Essai à long terme de l’Audi A3 2025

Le diesel représente aujourd’hui moins de 5 % des ventes de l’A3 Sportback, mais Audi estime qu’il vaut toujours la peine de le proposer. Alors que le diesel était autrefois le premier choix des acheteurs de véhicules d’entreprise, ceux-ci privilégient désormais les véhicules hybrides rechargeables et les véhicules électriques. Ce sont plutôt les clients au kilométrage élevé qui optent pour ce groupe motopropulseur.

Le moteur est un quatre cylindres turbo de 2,0 litres développant 148 ch et 266 lb-pi entre 1 600 et 2 750 tr/min, associé à une boîte de vitesses automatique à sept rapports. Il faut 8,1 secondes pour atteindre 62 miles par heure et la vitesse maximale est de 141 miles par heure. Cela fait un moment que je n’ai pas écrit sur un moteur diesel, mais tout cela sonne comme je m’y attendais.

Notre voiture est en version S Line, qui se situe entre la version de base Sport et la version haut de gamme Black Edition. Le prix de départ de l’A3 est de €29,515 (moins de €30k !), et passe à €31,845 pour la S Line. Ce prix s’applique à un moteur de 1,5 litre.

turbo à essence avec une boîte manuelle à six vitesses. Pour ce diesel, le prix passe à 38 355 €.

La liste des équipements est forcément longue : jantes en alliage de 18 pouces, écran tactile de 10,1 pouces, sièges sport en cuir chauffants et de nombreuses touches de design sportif, notamment une finition en chrome foncé brillant pour la calandre, des pare-chocs d’allure plus sportive, un becquet et un diffuseur arrière en noir mat.

L’élément technique le plus remarquable est l’ajout d’une suspension sport, qui offre « un réglage plus dynamique des ressorts et des amortisseurs » et abaisse la hauteur de caisse de 15 mm pour « un contact plus direct avec la route et une tenue de route plus sportive », selon Audi.

Seules deux options sont montées sur notre voiture : la peinture métallisée Distinct Green (€595), déjà très discutée, et le Pack Technologie (€1495), qui comprend un affichage tête haute, une caméra de recul, un régulateur de vitesse adaptatif (sans limiteur de vitesse) et un système audio premium Sonos 3D.

Il y a un pack beaucoup plus cher, le Technology Pack Pro, qui pour €4390 ajoute des phares LED matriciels, plusieurs systèmes d’aide à la conduite, un toit ouvrant panoramique, une « clé de confort » (c’est-à-dire l’accès sans clé pour vous et moi) et des sièges avant réglables électriquement avec fonction mémoire. C’est tout pour les packs, qui sont agréablement simples pour les acheteurs.

Lorsque l’A3 est arrivée sur le marché, elle n’avait pas encore trois chiffres au compteur. Il est donc encore trop tôt dans la phase de rodage pour juger de la consommation de carburant par rapport au chiffre officiel de 55,4 miles par heure.

Tout d’abord, j’ai observé l’allure de la voiture : J’aime les proportions des voitures à hayon et cette version S Line, dotée d’un spoiler et d’autres éléments, lui confère une allure élégante et intelligente sans en faire trop.

Deuxièmement, j’ai été surpris de constater à quel point j’avais remarqué le manque de couple instantané, après avoir conduit des voitures à moteur électrique pendant si longtemps. La Lexus LBX que nous venons de quitter n’était qu’une hybride, mais elle permettait tout de même un départ en douceur sans effort.

Je pense que très peu d’acheteurs passent de l’hybride au diesel (mais je serais intéressé d’avoir votre avis si c’est le cas) et, inévitablement, je me suis rapidement adapté à un départ fluide dans cette A3 diesel, mais lors de cette première sortie, c’était un peu déconcertant.

Jusqu’à présent, je n’ai pas eu à me plaindre de l’A3 au cours de ma courte période d’essai. En fait, une fois que j’aurai fini d’écrire ces lignes, je partirai pour ma deuxième tentative de connexion à l’application téléphonique MyAudi, ayant perdu patience la première fois. Mais quoi qu’il en soit, jusqu’à présent, c’est très agréable.

Deuxième mise à jour

Après avoir passé quelques mois dans cette A3 diesel, j’ai eu tout le temps de réfléchir à l’évolution de la motorisation diesel.

En effet, son destin presque inévitable est le résultat d’un scandale qui a impliqué d’anciens dérivés de ce même moteur utilisés par le groupe Volkswagen, dont Audi fait partie.

Dix ans plus tard, il est difficile de saisir l’ampleur du scandale du Dieselgate, à quel point il était choquant et comment il a affecté toute une industrie alors que le diesel était à son apogée.

Cela ne veut pas dire que le monde n’aurait pas évolué depuis (les mauvaises nouvelles concernant la pollution causée par les voitures fonctionnant aux combustibles fossiles ne sont pas devenues monnaie courante à cause du scandale), mais il est certain que cela a exacerbé le problème.

Et pourtant, je suis ici avec une A3 diesel, qui représente 5 % des ventes de l’A3 (la part de marché globale du diesel au Royaume-Uni l’année dernière était de 6,3 %). Audi n’a pas dit qu’elle arrêterait de la vendre, mais avec ces chiffres, cela semble difficile à justifier.

De plus, lorsque j’ai posé des questions sur l’avenir du diesel chez Audi, un porte-parole de la marque a répondu : « Audi vient de lancer une nouvelle génération de moteurs diesel pour les familles A5 et Q5, dotés d’un tout nouveau système mild hybrid-plus qui réduit encore les émissions de CO2 et augmente les performances.

Mais Audi a une feuille de route claire pour la transition vers l’électromobilité : « L’année 2026 marque un tournant dans notre stratégie. Ce tournant signifie qu’aucune Audi non électrique ne sera lancée à partir de l’année prochaine – mais cela ne veut pas dire que l’entreprise ne laissera pas les voitures à moteur à combustion interne vieillissantes en vente pendant une période plus longue, en particulier sur les marchés où les VE ne sont pas encore viables.

Sans ce contexte, et en évaluant une voiture uniquement sur ses propres mérites, que ferais-je, ou que feraient les nouveaux venus au diesel, de cette Audi intelligente et gourmande en essence ?

Comme je l’ai mentionné dans mon premier rapport, il m’a fallu quelques trajets pour m’adapter à l’absence de puissance instantanée du quatre cylindres turbo de 1968 cm3 au démarrage, comme c’est le cas pour de nombreuses voitures hybrides que j’ai conduites dernièrement.

Mais l’A3 diesel est facile à conduire et il est toujours satisfaisant de voir l’autonomie diminuer lentement à partir des années 500, ce qui signifie que j’ai rarement besoin d’aller au garage. La commodité est reine et tout le reste. J’obtiens 51,4 miles par heure, ce qui n’est pas loin des 55,4 miles par heure officiels.

Peu de gens que je connais conduisent un véhicule diesel de nos jours, mais la semaine dernière, je suis allé voir une vieille amie et sa famille dans le Hertfordshire et il n’y avait pas un mais deux véhicules diesel sur la route – une Mini Countryman et un Skoda Kodiaq.

J’ai demandé pourquoi ils avaient opté pour des diesels et on m’a répondu : « Ils émettent moins de CO2 et ont besoin de moins de carburant : « Ils émettent moins de CO2 et il faut faire le plein moins souvent. Le fait de ne pas vivre dans une zone urbaine rend l’impact de la pollution atmosphérique moins préoccupant et le couple plus élevé est bénéfique pour les voitures plus lourdes.

« Les VE sont très chers : il faudrait que le kilométrage soit plus élevé que celui d’un diesel pour amortir le coût initial et l’impact environnemental de la construction de la voiture. De plus, il y a l’angoisse de l’autonomie.

Le diesel n’a peut-être plus qu’une poignée d’adeptes si l’on en croit sa part de marché, mais ceux qui s’accrochent – qui comprennent les avantages et les inconvénients et reconnaissent qu’il convient à leur mode de vie – pensent toujours qu’il a sa place. Comme eux, je tirerai le meilleur parti de mon diesel tant que je le pourrai.

Mise à jour 3

Lorsque nous avons accueilli cette voiture dans le parc automobile d’Autocar, le rédacteur de l’essai routier Matt Saunders a écrit : « Je serai impatient de savoir si Rachel pense qu’une A3 S Line diesel semble encore suffisamment « 2024 » ou comme une voiture prête pour la retraite ».

Lorsque j’ai pris place pour la première fois dans l’A3, après avoir conduit une Lexus LBX, une toute nouvelle voiture hybride, l’expérience m’a semblé très analogique. Pas d’une manière négative, mais d’une manière notable tout de même. A l’intérieur, il y a un écran tactile de taille modeste qui fonctionne avec les éléments familiers du Groupe Volkswagen, ainsi que de nombreux boutons, et ils sont tous bien tactiles – rien de tout cela n’est haptique.

Les sièges se règlent à l’aide d’une simple poignée, ce que j’ai toujours trouvé aussi efficace que l’alternative électronique. Et puis il y a l’impossibilité d’ouvrir les portes sans utiliser le porte-clés.

C’est le pire pour moi : lorsque je transporte plusieurs sacs et éventuellement un enfant de quatre ans qui fait des crises, je ne veux pas avoir à appuyer sur le bouton d’une clé qui est attachée à ma main mais cachée parmi toutes les autres choses.

Pour bénéficier de cette fonctionnalité sur l’A3, il faut payer le super brillant Advanced Tech Pack au prix de 4390 €… Comme je l’ai indiqué dans mon rapport du 5 février, les motorisations diesel semblent quelque peu anachroniques aujourd’hui.

Pourtant, après s’être adapté au décalage de couple que l’on ne trouve pas dans les voitures électrifiées, il est rapidement devenu familier, et ce moteur quatre cylindres 2,0 litres de 148 ch est tout à fait convenable.

Lors d’un trajet très lent entre l’ouest et l’est de Londres, un samedi après-midi, il était bruyant, mais les diesels ne sont pas faits pour ce genre de travail, et il ne donnait pas l’impression de ne pas pardonner.

Comme pour tout, le temps normalise (la plupart du temps) les expériences : après quelques mois dans l’A3, je me souviens à peine d’avoir eu l’impression qu’il s’agissait d’une voiture analogique au départ (Dieu merci pour mon ordinateur portable). Mais cette voiture commence à se faire vieille : elle a été lancée en 2020 et liftée en 2024.

Comme pratiquement tous les constructeurs automobiles, Audi a concentré ses efforts sur l’accélération du développement de ses véhicules électriques et a laissé ses voitures à moteur à combustion fonctionner avec un petit coup de pouce de temps en temps.

Cela semble judicieux d’un point de vue commercial : il n’y a pas beaucoup d’argent à dépenser et vous pouvez toujours séduire ceux qui ne veulent pas de VE ou qui n’ont pratiquement pas la possibilité de le faire sur certains marchés.

Malgré certains traits de caractère vieillissants, l’A3 a de nombreux atouts à faire valoir. La peinture District Green (que j’ai appelée à tort Distinct Green auparavant ; merci au lecteur Richard de me l’avoir signalée) semble moderne et les insignes blancs et noirs de la finition S Line sont tout aussi tendance et bien meilleurs que les chromes.

Toutes les fonctions ADAS imposées par la loi peuvent être dérangeantes, mais moins que sur certaines rivales. Je peux recharger mon téléphone, utiliser Apple CarPlay pour la navigation satellite et plus encore, écouter la radio, me chauffer les fesses par temps froid et me rendre d’un point A à un point B dans un espace confortable et utilisable.

Que demander de plus ? Il ne fait aucun doute que cette A3 semble avoir fait son temps dans un monde de VE flambant neufs et d’intérieurs de l’ère spatiale. La comparaison est primordiale. Mais depuis que je l’ai essayée jusqu’à présent, cette voiture semble aussi moderne qu’il est nécessaire – en fonction de vos préférences en matière de motorisation, bien sûr.

Dernière mise à jour

Il y a une ou deux décennies, l’Audi A3 était la voiture de tous les jours la plus chic du marché.

Si vous vouliez être un peu plus chic qu’une Ford Focus ou même qu’une Volkswagen Golf, c’était elle (ou une BMW Série 1). Audi prétend même avoir créé le segment des compactes haut de gamme en lançant l’A3 en 1996.

Les temps ont changé dans le monde de l’achat de voitures, mais cette voiture à hayon est encore plus importante pour Audi qu’on ne pourrait le croire. Elle représente un quart des ventes de la firme et est son modèle le plus vendu.

Dès que j’ai pris place dans l’A3 à la fin de l’année dernière, j’ai compris pourquoi, et depuis lors, je n’ai fait qu’enchaîner les trajets faciles et sans effort. Qu’est-ce qui m’a particulièrement plu ? Eh bien, c’est une belle voiture à l’allure sûre, mais je ne pense pas qu’il y ait une spécification ou une couleur qui lui convienne mieux que celle-ci.

Les détails de la S Line sont sportifs sans être trop difficiles, et le logo Audi blanc sur noir ainsi que l’absence de chrome sont très réussis. À l’intérieur, l’expérience utilisateur est fidèle et familière, même si les points de contact sont moins nombreux qu’auparavant.

La configuration est explicite, de sorte qu’il n’est pas nécessaire de chercher les fonctions de base. La disposition et les polices de l’écran tactile sont intuitives et, à mes yeux, agréables.

Peut-être est-ce dû en partie à la familiarité des produits du groupe Volkswagen, mais c’est néanmoins cohérent. Et comme le mentionne Felix Page (à droite), les boutons tactiles sont les bienvenus.

Apple CarPlay, dont je me passe rarement, s’est intégré facilement à chaque fois et le fait de relier mon téléphone à un câble de recharge a permis de recharger rapidement sa batterie qui faiblit rapidement… Assis dans l’habitacle, tout semble accessible et bien proportionné, de sorte qu’il y a assez d’espace pour vos besoins habituels (à moins que vous ne soyez quatre occupants de plus de 6 ans).

J’ai toujours trouvé que les sièges étaient confortables et offraient un bon soutien lombaire et, étant donné que le bas de mon dos est de plus en plus douloureux avec l’âge, l’A3 a été l’une des voitures les plus agréables que j’ai conduites dernièrement pour un long voyage. J’ai également pris beaucoup de plaisir à la conduire.

Les premiers trajets ont nécessité une certaine adaptation au manque relatif de couple initial d’un moteur diesel par rapport aux moteurs à assistance électrique que j’avais conduits, mais je n’y ai bientôt plus pensé.

Ce n’est pas une voiture rapide en soi, mais les 8,1 secondes pour le 0-62mph de son 2.0 litres diesel de 148bhp sont plus que suffisantes, même sur les autoroutes. Les autres avantages évidents d’un groupe motopropulseur diesel sont l’économie de carburant et la rareté des pleins.

Lorsque l’autonomie diminue si lentement à partir de 500 miles, vous vous sentez gâté par le facteur de commodité de ne pas avoir à planifier des arrêts de carburant à des moments ennuyeux où vous n’avez pas vraiment le temps.

Et puis il y a l’économie de carburant, qui est décente, mais pas exceptionnelle. Au cours de notre essai, l’A3 a affiché une consommation de 50,8 miles par heure, mais a parfois été très proche de la consommation combinée annoncée de 55,4 miles par heure.

La conduite est peu exigeante. Je sais qu’il y a des rivales avec une meilleure sensation de la direction, mais il y a assez de direction pour rendre les manœuvres de banlieue sans problème, tout en facilitant un peu de verve sur les routes rurales et sinueuses, aidé par les dimensions d’une voiture à hayon, ce qui en fait une belle chose à placer sur n’importe quelle route.

Même dans un monde de SUV, cette voiture à hayon semble suffisamment grande pour tenir son rang sans être démesurément grande. Et puis il y a la façon dont vous êtes traité par les autres usagers de la route. En tant que journaliste automobile, il est fascinant d’observer les réactions des autres conducteurs en fonction de la voiture dans laquelle on se trouve.

C’est subjectif, bien sûr, mais je ne pense pas que les Audi soient les voitures les plus appréciées, ou du moins il y a eu une période de ce genre au cours des 20 dernières années environ, mais ce modèle spécifique semblait être considéré par les autres conducteurs comme inoffensif, ce qui est bienvenu pour quelqu’un qui n’aime pas se démarquer.

Y a-t-il eu quelque chose qui a déplu ? Heureusement, pas grand-chose. Le volume du coffre de 380 litres – assez standard pour une voiture à hayon – m’a semblé un peu insuffisant, peut-être parce que je me suis habitué à la plus grande hauteur des voitures de type SUV. Dans ma vie actuelle, je mesure la facilité d’un coffre à l’aplomb du vélo de mon petit garçon, ce qui a nécessité une certaine chorégraphie.

Autres points : le moteur diesel semblait pouvoir être plus raffiné, mais j’imagine que c’est le résultat inévitable du fait que les moteurs diesel ne sont plus perfectionnés, la priorité étant donnée au développement des VE ; j’ai trouvé l’intérieur noir typiquement allemand un peu terne et claustrophobe ; mais la chose la plus ennuyeuse de toutes – en termes de ce qui a le plus affecté mon confort de vie – a été l’absence d’accès sans clé, qui n’est disponible que dans le cadre d’un pack onéreux.

Peut-être suis-je trop exigeant, mais à notre époque, l’accès sans clé semble aller de soi. Mais à part cela, c’est une voiture qui me fait me sentir aussi proche du segment des hatchbacks haut de gamme que je l’ai toujours été.

Elle est traditionnelle d’une manière réconfortante, sans se sentir démodée ou hors de propos, et possède toutes les commodités que l’on veut (et que l’on ne veut pas).

La mort de Diesel semble inévitable – bien que des choses plus étranges soient arrivées – et de tels résultats s’accomplissent d’eux-mêmes lorsque des améliorations ne sont pas apportées.

Son attrait demeure pour ceux qui effectuent de longs trajets mais, comme le montrent les statistiques, le choix naturel – qui serait le mien – se porte sur le TFSI essence plus puissant ou le PHEV. L’année prochaine, l’A3, toutes générations confondues, aura 30 ans. J’espère qu’elle en aura encore beaucoup d’autres.

Spécifications de l’Audi A3 Sportback 35 TDI S Line S Tronic

Prix : Prix catalogue neuf €36,265 Prix de liste maintenant €37,160 Prix testé €38,355