Volkswagen Polo GTI : essai
Les forces de l’électrification et de la fièvre des SUV se sont conjuguées pour éroder la classe traditionnelle des voitures à hayon, au point qu’il n’en reste aujourd’hui que deux : la Mini JCW et le Volkswagen Polo GTI.
Ces deux obstinés sont cependant très différents l’un de l’autre : alors que la Mini est ostensiblement un tout nouveau modèle, la Polo GTI est à peine différente de ce qu’elle était il y a sept ans.
Lors de son lancement en 2018, la version chaude de la Polo de sixième génération était équipée d’un moteur quatre cylindres turbo essence de 2,0 litres envoyant 197 ch et 236 lb-pi de couple à l’essieu avant par l’intermédiaire d’une boîte automatique à double embrayage à sept rapports.
Aujourd’hui, elle a exactement le même groupe motopropulseur, sauf qu’il produit sept chevaux supplémentaires pour un temps de 0-62mph de 6,5sec, la petite amélioration ayant eu lieu lorsque la voiture a été liftée (comme toutes les variantes de la Polo) en 2021.
Cette mise à jour a également apporté une révision de l’apparence (pour aligner la Polo sur la Golf plus récente) et une amélioration de la technologie intérieure.
Néanmoins, dans le contexte d’une salle d’exposition Volkswagen en 2025, la Polo GTI est un peu un retour en arrière.
Comme nous le savons tous, certains retours en arrière sont mauvais et certains retours en arrière sont bons. Dans quelle catégorie se situe cette voiture à hayon ? Lisez la suite pour le savoir.
Volkswagen Polo GTI
La Polo GTI possède littéralement un peu de ce qui rend son grand frère, la Golf GTI, si spéciale. A savoir, le moteur EA888 de Volkswagen.
Plutôt qu’un véritable différentiel mécanique à glissement limité, vous trouverez le blocage de différentiel électronique XDS de Volkswagen, qui n’est pas du tout un différentiel de blocage. Il s’agit en fait d’une vectorisation du couple par freinage sur l’essieu avant, assurée par une extension du logiciel de contrôle de la stabilité de la voiture.
La révision de la suspension de la GTI comprend des ressorts hélicoïdaux raccourcis et raidis, des amortisseurs et des barres antiroulis réajustés, de sorte que la voiture repose environ 15 mm plus bas qu’une Volkswagen Polo standard.
Les moyeux de roue et les fusées de direction sont également spécifiques à la GTI, ce qui permet à la voiture d’avoir sa propre cinématique d’essieu et ses propres centres de roulis par rapport à ceux de la Polo standard.
Les amortisseurs adaptatifs (qui peuvent être commutés entre les réglages Normal et Sport) sont de série sur les voitures britanniques.
Les jantes en alliage de 17 pouces, entourant des disques de frein élargis à l’avant et à l’arrière, sont également de série (elles peuvent être remplacées par un jeu de 18 pouces moyennant un supplément de prix).
Volkswagen indique un poids en ordre de marche de 1303 kg, ce qui semblait un peu lourd en 2018 mais qui, à l’heure des VE sportifs de 2,5 tonnes, semble tout à fait maigre.
Malgré les performances impressionnantes de la Polo GTI sur le papier, ce n’est pas vraiment le genre de voiture à vanter ses capacités sportives sur le plan visuel.
Comme pour l’extérieur, l’approche adoptée pour l’habitacle est plutôt conservatrice. En fait, il est largement similaire à celui d’une Polo standard, pourtant généreusement équipée.
La sellerie en tissu Jacara, les sièges sport et le badge GTI sont à peu près les seuls éléments qui distinguent la GTI.
L’élément le plus remarquable de cet intérieur est probablement l’écran tactile – mais pas de la manière à laquelle nous sommes maintenant habitués. Au lieu de cela, il est remarquable pour être essentiellement la même unité de 8,0 pouces utilisée en 2018, avec des boutons physiques et des cadrans sur ses bords. Bien qu’il soit maintenant équipé d’un logiciel plus récent, il ressemble à ce qu’il a toujours été. Vous pouvez le mettre à niveau vers 9,2 pouces pour 925 € (avec quelques autres fonctionnalités jetées).
Le grand changement apporté par Volkswagen lors du lifting de 2021 concerne plutôt l’affichage du cadran numérique, qui passe à 10,25 pouces.
Le corollaire est la présence d’un panneau de commande physique séparé pour le système de climatisation.
Votre réaction à cet état de fait dépendra du type d’acheteur que vous êtes : pour le « digital native » avide de technologie, cela semblera tragiquement démodé ; pour le traditionaliste plein de bon sens, ce sera plus que bienvenu à une époque où les nouveaux intérieurs de Volkswagen ne sont guère plus qu’un écran tactile géant au sommet d’un socle.
En termes d’utilisation, les sièges sport offrent un soutien et un confort acceptables, mais ils vous placent peut-être un peu plus haut que ce que vous souhaiteriez. Pour le reste, la position de conduite est tout à fait correcte.
En ce qui concerne l’espace à l’arrière, il y a de la place pour deux adultes – bien que l’espace pour la tête et les jambes risque d’être un peu juste pour que les personnes de grande taille puissent s’asseoir confortablement pendant une période prolongée. Le volume du coffre est identique à celui de la voiture normale, ce qui signifie qu’il est l’un des meilleurs de la catégorie.
Il y a 355 litres disponibles lorsque les sièges sont relevés, tandis que lorsqu’ils sont rabattus, on obtient 1125 litres. Bien que le seuil de chargement soit relativement large, le plancher du coffre s’ajuste en hauteur pour faciliter le chargement et le déchargement. Des crochets pour sacs permettent également d’éviter que vos achats ne glissent si vous décidez de prendre la route de montagne pour rentrer chez vous.
La performance en ligne droite est une mauvaise mesure de l’attrait d’une voiture à hayon, mais elle sert à illustrer à quel point la Polo GTI a progressé. Son temps de 0-62mph de 6,5 secondes est à peine à 0,6 seconde de celui de la Golf GTI de 261 ch.
Personne ne peut donc accuser la Polo la plus chaude de manquer de performances, et pourtant on a le sentiment qu’elle pourrait être encore plus rapide, et ce sans modification du moteur. L’engrenage est curieusement long, et bien que 236lb ft à partir de seulement 1500rpm aide à dissimuler les effets de cela sur la route, des engrenages plus rapprochés rendraient les procédures encore plus excitantes.
Comme il s’agit d’une voiture de performance de tous les jours, l’économie de carburant sera importante pour les propriétaires. A cet égard, la consommation officielle de la Polo GTI de 39,8 miles par heure est tout à fait respectable.
Si ce moteur de 2,0 litres a une faiblesse, c’est son manque de caractère distinctif. Nous ne pouvons pas reprocher la douceur suprême de l’EA888 ni sa force de propulsion – du moins jusqu’à ce que l’aiguille dépasse les 6000 tr/min, lorsque l’équilibre entre la puissance et le bruit devient décevant et penche en faveur de ce dernier. La sonorité n’est pas remarquable, cependant, et le son uniformément plat, sourd et légèrement nasillard de l’échappement à double embout ne vous encourage pas, en tant que conducteur, à passer les vitesses.
Quoi qu’il en soit, la boîte de vitesses passe automatiquement à 250 tr/min avant la ligne rouge fixée à 6500 tr/min, même lorsque le levier de vitesses est tourné vers le côté et en mode manuel. Le kickdown en bas de la course de la pédale d’accélérateur reste également opérationnel, de sorte que vous n’avez jamais le contrôle que vous souhaiteriez avoir sur une supermini chaude.
Volkswagen aurait pu nous donner une voiture plus ferme, plus pointue et plus ajustable dans son comportement que la Ford Fiesta ST (aujourd’hui disparue), mais Wolfsburg comprend très bien sa clientèle, et donc le dynamisme de la Polo GTI est moins engageant mais manifestement moins exigeant à vivre.
Même sur l’autoroute, on a l’impression que ce supermini fait honte à certaines berlines haut de gamme, tant sa conduite est fluide à vitesse élevée.
C’est une fluidité que la Polo GTI ne semble jamais abandonner, même lorsque vous commencez à explorer ses capacités sur des routes A et B plus ordinaires. Il ne s’agit pas du châssis le plus fluide, mais il est remarquablement calme, tourne sans effort, est bien équilibré, et l’essieu avant génère tellement d’adhérence et de stabilité que vous pouvez en toute confiance faire reculer la voiture dans les virages sur les freins et faire entrer subtilement l’essieu arrière en jeu.
Cela dit, les inconditionnels des voitures à hayon échangeraient volontiers une partie de la facilité d’utilisation quotidienne de la voiture contre un peu plus de poids dans la direction et un contrôle vertical plus étroit de la carrosserie (le roulis latéral est rarement, voire jamais, un problème dans la Polo GTI).
La route en côte de Millbrook est précisément le type d’environnement où, en tant que superminiature axée sur la performance, la Polo GTI devrait briller. Et, dans l’ensemble, elle le fait, bien qu’avec un sentiment d’imperturbabilité plutôt que d’excitation.
Elle n’a pas le contrôle de la carrosserie de l’ancienne Fiesta ST et la réponse de la direction d’une Mini chaude, mais elle est la plus fluide des trois lorsqu’elle est conduite rapidement plutôt qu’à plat, travaillant ses surfaces de contact suprêmement dur grâce à la combinaison de son architecture de suspension sophistiquée et des pneus Continental.
Bien que l’ESP ne puisse pas être entièrement désactivé, en mode Sport, il autorise suffisamment de lacet pour que le châssis se sente ajustable dans les virages les plus serrés. Dans l’ensemble, il s’agit d’une performance rapide et compétente, même si le long rapport de démultiplication gêne un peu la procédure.
Les caractéristiques d’amortissement souples mais contrôlées signifient que le domaine de cette voiture se situe aux alentours de sept ou huit dixièmes, en fin de compte, et conduite comme telle, elle fera des progrès rapides et sûrs (mais pas particulièrement passionnants) sur n’importe quelle route que vous voudrez bien lui indiquer.
C’est pour cette raison que l’absence d’un différentiel mécanique à glissement limité n’est pas ressentie trop vivement. Rarement la Polo GTI invite son conducteur à pousser si fort que l’essieu avant à vecteur de couple électronique ‘XDS’ s’affaiblit dans le sous-virage.
Cette Volkswagen est remarquablement polyvalente, mais elle pourrait être nettement plus vive.
À l’origine, Volkswagen proposait la Polo en version GTI normale et en version GTI+ généreusement équipée, mais à l’occasion du lifting 2021, elle a regroupé ces deux versions en une seule.
À partir de 2025, les prix commenceront à 30 740 €. Ce montant aurait été absurde en 2018, mais quand la Honda Civic Type R est à 52 000 €, il semble raisonnable – et sa seule vraie rivale, la Mini JCW, est un peu plus chère à 33 265 €.
L’équipement de série comprend le système d’infodivertissement à écran tactile de 8 pouces, le cadran numérique de 10,25 pouces, le régulateur de vitesse adaptatif, les capteurs de stationnement avant et arrière, la caméra de recul, l’assistance au maintien de la trajectoire, les essuie-glaces automatiques et les jantes en alliage de 17 pouces.
Volkswagen Polo GTI
Nous avons commencé ce test en demandant si la Polo GTI était un retour en arrière du bon ou du mauvais genre, et nous pouvons certainement conclure que c’est le premier.
Ce n’était pas la voiture la plus excitante de son type lorsqu’elle est apparue en 2018, mais elle n’était certainement pas nulle – et le fait qu’elle existe encore, alors que tous ses camarades sauf un sont tombés, est une raison de se réjouir.
Il y a de la fluidité, du sang-froid et une bonne dose de classe dans la façon dont ce supermini se conduit sur toutes les routes britanniques.
Si une telle voiture vous fait rêver, n’hésitez pas à vous en procurer une pendant qu’il en est encore temps.
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