Critique de la Mazda 6e
La Mazda 6e a l’air d’être une main forcée pour le constructeur japonais.
Beaucoup d’entre nous aimeraient que Mazda continue à fabriquer des MX-5 et une série de berlines à hayon de taille raisonnable avec des moteurs à essence et des boîtes de vitesses manuelles, peut-être avec quelques moteurs diesels à six cylindres en ligne. Mais les pouvoirs en place en ont décidé autrement. Qu’elle le veuille ou non, elle a besoin d’un véhicule électrique crédible (la MX-30 a du charme, mais pas grand-chose d’autre).
Si vous êtes BMW, vous pouvez contrer toute volte-face législative en misant sur tous les chevaux : essence, diesel, hybride, électrique et, au cas où, sur l’hydrogène. Mais Mazda n’a tout simplement pas la puissance d’ingénierie nécessaire pour faire tout cela correctement. Qu’il le veuille ou non, il a besoin d’un véhicule électrique crédible (le crossover MX-30 a du charme mais pas grand-chose d’autre). Pour sa nouvelle 6e, il s’est donc tourné vers son partenaire de fabrication chinois Changan et a Mazdafié sa Deepal SL03.
Mazda 6e
En effet, à moins de connaître la SL03 (et si vous vivez en Europe, pourquoi le feriez-vous ?), il est impossible de deviner qu’il ne s’agit pas d’une Mazda à l’origine. Avec son long capot plat, ses flancs fluides et sa silhouette élégante, elle semble être le successeur naturel de la très appréciée berline Mazda 6 de troisième génération, qui sera retirée de la vente en 2023.
La façon dont la calandre caractéristique de Mazda a été intégrée est également très réussie : les lumières qui percent le pare-chocs relativement plat créent l’illusion d’une pièce plus tridimensionnelle. À l’arrière, un aileron déployable et quatre feux ronds font référence à d’autres Mazda actuelles, ainsi qu’à la RX-7 de la génération FD.
En lisant la fiche technique, on se gratte un peu la tête. Il y a deux options de batterie : une grosse NMC (80kWh, 343 miles d’autonomie WLTP) et une plus petite LFP (68.8kWh, 298 miles). C’est assez classique, mais bizarrement le modèle Long Range se recharge beaucoup plus lentement (90kW contre 165kW) et a moins de puissance (241bhp contre 255bhp) grâce à son unique moteur arrière.
Une différence d’autonomie de 45 miles n’est pas négligeable, d’autant plus que Mercedes vend désormais une CLA avec 483 miles d’autonomie. Mais compte tenu de la différence de vitesse de charge et du fait que les batteries LFP ne craignent pas d’être chargées à 100 % régulièrement, on se demande pourquoi quelqu’un opterait pour la plus chère.
Mazda doit s’en rendre compte, car la voiture que nous avons pu conduire lors du lancement était une voiture de la gamme standard.
En ouvrant la portière agréablement lourde avec sa vitre sans cadre, on se trouve face à une Mazda qui s’éloigne nettement des modèles existants. Au lieu d’une série de boutons, d’un petit écran et de nombreuses formes intéressantes, vous obtenez un écran tactile massif sur un tableau de bord par ailleurs assez sobre. À en juger par le nouveau SUV CX-5, qui est un original complet de Mazda, la marque est clairement heureuse de suivre cette voie, mais quelle que soit votre préférence, il faut dire que quelque chose de ce qui distingue normalement Mazda est en train de se perdre.
A son crédit, on peut voir où elle a fait l’effort de différencier la 6e du matériel d’origine. Dans la finition Takumi Plus de ma voiture d’essai, il y a beaucoup de cuir et de daim de couleur caramel, ce qui donne une impression de classe. La version Takumi standard est équipée de cuir synthétique beige ou noir.
A l’inverse, le fait de voir ce que Mazda a réussi à modifier signifie que l’on peut aussi clairement repérer ce qui n’a pas pu être modifié. La typographie en est un bon exemple. Mazda utilise une police de caractères classique et distinctive sur son site web, dans sa documentation et dans l’infotainment de ses « propres » voitures. Dans la 6e, elle apparaît ici et là, mais pas de manière systématique. Au lieu de cela, elle est mélangée à des lettres et des chiffres plus génériques.
Tous les écrans semblent très chinois. Comme dans beaucoup de BYD, Jaecoo, GWM et autres, beaucoup d’informations, de widgets, d’icônes et de graphiques vous sont présentés sans aucun sens de la hiérarchie, ce qui rend l’ensemble plus difficile à utiliser en déplacement qu’il ne devrait l’être. J’ai essayé bien pire ; il y a Apple CarPlay, les commandes de climatisation sont dans une barre d’outils permanente en bas de l’écran et c’est assez réactif, mais rien de tout cela n’est particulièrement plaisant. Mazda aime parler d’artisanat, mais cette voiture donne l’impression d’être un téléphone Android bon marché.
La position de conduite me rappelle celle de la Genesis Electrified G80 : on est légèrement trop haut par rapport aux commandes, avec la tête dans les chevrons. Mais comme il y a suffisamment de possibilités de réglage et que le siège est confortable, on s’y habitue.
Les passagers arrière disposent d’un espace suffisant pour les genoux, mais le plancher haut et le toit bas ne sont pas aussi accommodants qu’il n’y paraît au premier abord.
Le coffre n’est que de 336 litres, bien qu’il en paraisse plus, et il y a une malle de 72 litres avec un panier amovible très pratique.
On n’appuie pas sur un bouton de démarrage : on monte à bord, on tire le sélecteur de conduite de la Mercedes de dernière génération et on s’en va.
La voiture n’est pas particulièrement rapide et l’accélérateur n’est bizarrement pas linéaire. Quelques degrés de la pédale suffisent pour obtenir un quart de la puissance et il y a un délai entre le moment où l’on appuie sur la pédale et celui où l’on obtient la pleine puissance.
Il y a un mode roue libre et quelques réglages de régénération légère, mais ceux-ci ont également un délai.
Heureusement, la pédale de frein est facile à moduler, de sorte que tant que vous diminuez la régénération, il est assez facile de conduire en douceur.
Il y avait clairement une limite à ce que les ingénieurs de Mazda pouvaient faire avec le châssis. On pourrait dire que la conduite rappelle légèrement celle du SUV CX-60 dans la façon dont les mouvements de grandes vagues sont assez stables et un peu boisés et abrupts sur les ondulations, mais ce n’est pas tout à fait un compliment. En revanche, il est silencieux en vitesse de croisière et la propulsion arrière promet un certain dynamisme.
Ce qui n’est pas tout à fait le cas. La direction a deux réglages : étrangement légère et déconnectée, ou plus lourde mais légèrement glauque, et sans plus de retour d’information. Bizarrement, elle est toujours assez lourde aux vitesses de stationnement. Le roulis est présent mais bien contenu et l’équilibre est correct, bien que les pneus Michelin e-Primacy eco soient assez bruyants lorsque l’on s’engage dans un virage. La direction fait que vous n’êtes généralement pas enclin à le faire, de toute façon.
Comme c’est le cas avec les voitures chinoises, il y a des tas de fonctions ADAS dont les noms prêtent à confusion, et désactiver l’une d’entre elles nécessite de se frayer un chemin dans un menu. Ils ne sont pas aussi intrusifs que certains, et à première vue, le régulateur de vitesse adaptatif fonctionne assez bien, mais la trinité impie de l’assistance au maintien de la voie, de l’alerte de survitesse et de la surveillance du conducteur continue d’agacer.
Si l’on en croit l’ordinateur de bord, ma voiture d’essai a consommé 4,0 mmpkWh sur un parcours mixte. C’est plutôt bien, même si Mazda indique que la capacité utilisable de la batterie est « d’environ 66kWh », ce qui ne représente que 260 miles d’autonomie. Je suis également un peu sceptique, car la norme WLTP n’est que de 3,7mpkWh, et je ne pense pas avoir déjà conduit un autre véhicule électrique dont l’efficacité soit supérieure à celle annoncée sur un parcours qui se rapproche de la réalité.
Nous lui accorderons le bénéfice du doute jusqu’à ce que nous puissions effectuer un test plus approfondi. Il faudra attendre un certain temps avant de pouvoir mettre la main sur une 6e au Royaume-Uni. Même si la voiture est en production depuis un certain temps déjà (pour le marché chinois), la production avec conduite à droite n’arrivera que plus tard, de sorte que les voitures britanniques sont prévues pour le premier semestre 2026.
Naturellement, il est beaucoup trop tôt pour fixer les prix. En Allemagne, cependant, elle est moins chère que la Volkswagen ID 7 (dont l’autonomie est beaucoup plus importante), la Mercedes CLA EQ et la Polestar 2, mais pas que la Tesla Model 3, dont l’autonomie est plus importante.
Mazda 6e
En effet, si Mazda a réussi à donner une touche japonaise à une berline électrique assez moyenne et générique, elle n’a pas réussi à masquer les aspérités de la voiture de base, qui n’est pas particulièrement performante par rapport à ses concurrentes talentueuses.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Mercedes-Benz CLA EV
Polestar 2
Volkswagen ID 7
Mercedes-Benz CLA EV
Polestar 2
Volkswagen ID 7