BMW iX en bref
Bien que BMW ait continué à produire des VE plus grands, plus vendus et à plus grande autonomie, il y a toujours beaucoup d’amour pour son premier véhicule produit en série, la i3 – et pas mal de lamentations sur le fait que Munich s’est largement éloigné de la construction avant-gardiste de la i3.
Le plus proche descendant de la i3 dans la gamme actuelle est sans doute la BMW iXqui vient de recevoir une importante mise à jour pour l’année modèle.
Jusqu’à l’arrivée de la « Neue Klasse » iX3, toutes les autres BMW électriques sont jumelées à une version à moteur à piston, partageant la même plate-forme, la même carrosserie et le même emballage. L’iX est le seul véhicule électrique autonome, ce qui lui permet de s’écarter quelque peu du menu. Au lieu d’utiliser uniquement de l’acier et de l’aluminium, elle dispose d’une cellule passagers en plastique renforcé de fibres de carbone (PRFC) et, comme le capot n’a pas à abriter de moteur, il peut être plus court et laisser une plus grande partie de la longueur considérable de la voiture pour les passagers.
Tout cela ressemble beaucoup à la BMW i3, n’est-ce pas ? Avec un peu d’imagination, l’iX ressemble aussi à une i3, bien que gonflée. Cette apparence a suscité un certain émoi lors du lancement de l’iX en 2022, mais ses qualités de véhicule électrique de luxe ne faisaient aucun doute. Trois ans plus tard, le vaisseau amiral de BMW a été mis à jour avec une plus grande autonomie mais un style largement inchangé. Peut-il encore tenir la distance ?
Nous avons analysé les chiffres de l’iX xDrive60, le modèle le plus polyvalent, mais cet article traite également de l’iX xDrive 45, moins chère, et de l’iX M70, plus performante.
BMW iX
L’iX, dont le châssis porte le nom de code I20 (sans rapport avec la petite Hyundai), ne partage sa structure avec aucune autre BMW. Au lieu de cela, elle utilise un cadre spatial en aluminium qui soutient une structure interne en PRFC, et une carrosserie composée d’une combinaison d’aluminium, de plastique composite et de PRFC. Bien qu’elle soit différente de la plateforme CLAR des autres BMW, elle est très compatible, ce qui permet à BMW de construire l’iX sur la même ligne de production à Dingolfing, en Allemagne, que les séries 4 à 8.
Aucun de ces matériaux légers de haute technologie n’empêche ce grand SUV d’être lourd. Notre voiture d’essai, équipée de la suspension pneumatique et des quatre roues directrices, a pesé 2637 kg, soit plus que la Polestar 3 Dual Motor et, étonnamment, plus que l’iX xDrive50 que nous avons pesée avant la mise à jour (2593 kg).
Un coup d’œil rapide à la fiche technique pourrait suggérer que c’est le résultat d’une plus grande batterie, mais un examen plus approfondi révèle que c’est peu probable. La plus grande nouveauté de la nouvelle iX est en effet l’augmentation de l’autonomie, mais celle-ci est obtenue par différents moyens.
L’iX xDrive45 d’entrée de gamme reçoit effectivement une batterie nettement plus grande : la capacité utilisable a augmenté de 23,8 kWh pour atteindre 94,8 kWh, ce qui lui confère une augmentation significative de l’autonomie de 110 miles (à 374 miles) par rapport à l’ancienne xDrive40. Il bénéficie également de moteurs plus puissants (chaque iX est équipé de deux moteurs et de quatre roues motrices), de 80 ch pour un total de 402 ch.
L’étape suivante est le xDrive60, qui gagne 3,9 kWh de capacité utilisable par rapport à l’ancien xDrive50. Toutefois, la capacité totale reste pratiquement inchangée, à 111,8 kWh. Ainsi, outre les « avancées dans la technologie des cellules de batterie » annoncées par BMW, le tampon de sécurité a été légèrement réduit. En outre, l’onduleur et les moteurs ont été rendus plus efficaces, et ces derniers ont également gagné en puissance, pour un total de 536 ch.
Le modèle haut de gamme iX M70 n’est pas une voiture M à part entière, mais une offre M Performance. Avec une puissance combinée de 650 ch (la même que celle de la berline électrique i7 M70 xDrive), c’est aussi le SUV électrique le plus puissant de BMW à ce jour, avec 40 ch de plus que l’iX M60 xDrive qu’il remplace. En revanche, son autonomie est beaucoup plus faible que celle de la iX M60 xDrive, soit 366 miles.
POIDS ET MESURES
L’iX a été la première à adopter le style d’intérieur qui est maintenant commun à la plupart des BMW, avec peu de boutons et un large écran incurvé. En général, nous ne trouvons pas qu’il s’agisse d’une amélioration par rapport aux cabines de la dernière génération, parce que le tableau de bord peut sembler assez clairsemé, la climatisation est un peu exagérée et la structure des menus est assez alambiquée.
Le système d’exploitation 8.5, comme BMW appelle le logiciel, apporte quelques améliorations utiles par rapport à la version 8.0, avec plus de raccourcis et un écran d’accueil plus configurable. Cependant, certains paramètres sont encore difficiles à trouver et nécessitent trop d’appuis pour être accessibles. La navigation intégrée de BMW est généralement excellente, même si le calculateur d’itinéraires pour véhicules électriques demande un peu de réglage si vous ne voulez pas qu’il vous envoie vers des réseaux de recharge peu fiables.
Cette impression de voiture conceptuelle de haute technologie convient mieux à l’iX, aérienne et lounge, qu’à une Série 3, par exemple. Alors que la qualité perçue des autres BMW récentes s’est dégradée, l’iX donne toujours l’impression d’être la voiture à 100.000 livres sterling de notre sujet d’essai.
Bien que BMW propose encore quelques options de sellerie funky avec des tissus et des couleurs inhabituels, notre voiture était équipée d’un cuir gris plus conventionnel à l’intérieur. Il est doux, lisse et de haute qualité, et couvre presque toutes les surfaces que l’on peut toucher. Des détails comme le tissu sur l’avant des panneaux de porte et les touches métalliques assez convaincantes ajoutent un peu d’intérêt visuel.
La première chose que l’on remarque en montant à bord, ce sont les sièges. Ils sont larges, souples et assez hauts – ce n’est pas ce que l’on attend d’une BMW, mais l’iX n’est pas une BMW typique. Encore une fois, cela convient à cette voiture, et les sièges sont vraiment très confortables. Les sièges et la colonne de direction disposent d’une large plage de réglage, même s’ils ne sont pas aussi sophistiqués que les sièges confort de BMW d’il y a dix ans. Il est également ennuyeux de devoir accéder à l’écran tactile (via un bouton de raccourci physique) pour régler le soutien lombaire et latéral.
Comme on peut s’y attendre avec une voiture de cette taille, l’espace à l’arrière est très généreux, et comme la banquette est placée relativement haut, on n’a pas la position d’assise avec les genoux en l’air que l’on trouve dans beaucoup de VE. Le coffre est de bonne taille, même s’il n’est pas aussi grand que celui d’un X5, car le plancher est assez haut pour dégager la batterie et le moteur arrière.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
Pour une voiture qui n’a pas d’étiquette de performance, et qui est peut-être la voiture la plus fragile de BMW (nous y reviendrons dans une minute), la xDrive 60 n’est pas loin de se sortir de son propre chemin. Bien qu’elle ait pris du poids par rapport à sa devancière et qu’elle ne dispose que de 20 ch pour compenser ces kilos, elle atteint les 100 km/h 0,2 seconde plus vite que cette voiture.
Le freinage – sur le sec et surtout sur le mouillé – a été moins impressionnant, notre sixième arrêt à 70 miles par heure prenant quelques mètres de plus que le premier. La iX s’est arrêtée de manière contrôlée, mais la Polestar 3 a eu besoin d’une distance nettement plus courte.
L’étalonnage de l’accélérateur et du frein est cependant remarquable. Les VE puissants peuvent souffrir d’une réponse légèrement saccadée de l’accélérateur, car les 500 ch sont répartis sur le même arc de pédale qui ne couvrait que 200 ch, mais pas ici. La réponse est aussi progressive que vous le souhaiteriez, mais si vous appuyez sur la pédale, vous obtenez la pleine puissance même si vous êtes en mode de conduite standard. La pédale de frein by-wire présente également le bon équilibre entre le frottement et la résistance pour des arrêts en douceur de type limousine.
Comme sur toutes les BMW, le sélecteur de vitesses permet d’alterner entre D et B. Le mode B permet de rouler sur une seule pédale. B vous permet de conduire avec une seule pédale, tandis que D peut être configuré sur l’écran pour être adaptatif ou vous donner l’une des trois forces de régénération. Ils sont tous progressifs, mais il nous manque un mode roue libre.
Nous avons également testé le xDrive 45, mais de manière moins approfondie. Bien qu’il s’agisse ostensiblement de l’iX la plus lente de la gamme, elle n’est pas lente pour autant. La perte d’accélération au fur et à mesure que la vitesse augmente est presque imperceptible, et la conduite est tout aussi naturelle.
PERFORMANCES
BMW mentionne des ressorts et des amortisseurs réajustés, ainsi qu’un nouveau palier hydraulique de support de l’essieu arrière. Les BMW (et les Mini) récentes ont été affligées par des suspensions inutilement rigides, mais heureusement l’iX a été épargnée. La iX reste une voiture exceptionnellement agréable à conduire. Elle coche toutes les cases à cet égard. Nous avons déjà mentionné les sièges à la fois souples et enveloppants, et cette sensation se retrouve dans la suspension.
De série, les xDrive 45 et 60 n’ont que des ressorts pneumatiques à l’arrière pour la mise à niveau automatique – une configuration que nous n’avons pas encore eu l’occasion d’essayer. D’après notre voiture d’essai, la suspension pneumatique adaptative à deux essieux, proposée en option, en vaut la peine. Elle élimine presque totalement le tangage et le mouvement de tête qui sont courants avec les VE de grande taille, sans donner l’impression d’être mou ou flottant. L’équilibre est parfait et, malgré des jantes de 22 pouces, le contrôle des roues est bon, sans la fragilité observée dans un Range Rover ou un SUV Mercedes-Benz EQS.
Pour couronner le tout, cette voiture est magnifiquement silencieuse en vitesse de croisière sur autoroute, même si nous soupçonnons que les équipements optionnels de notre voiture d’essai – en l’occurrence les vitres acoustiques (qui font partie du Pack Confort à €1650) – y sont pour quelque chose.
Il est donc doublement impressionnant que l’iX ne semble pas sacrifier la maniabilité pour ce confort de premier ordre. Bien sûr, elle ne peut pas cacher complètement son poids, et même en mode de suspension plus ferme, il y a toujours quelques mouvements du corps lorsque vous la poussez à fond dans les virages, mais elle ne se sent jamais particulièrement encombrante ou imprécise.
La direction à quatre roues (encore une fois, en option) est un modèle de la manière dont de tels systèmes devraient être réglés. Avec 2,5 tours de butée à butée, la direction n’est pas particulièrement démultipliée dans l’ensemble, se sentant agréablement calme en tête-à-queue, sans pour autant nécessiter un tour de bras excessif pour enfiler ce mastodonte dans un parking étroit. Le poids moyen, lisse comme de l’huile, est également très satisfaisant.
L’iX se comporte également de manière prévisible, même lorsqu’elle est poussée à la limite sur les pistes sèches et humides d’Horiba MIRA, avec la nette impression que les roues arrière reçoivent plus de puissance que les roues avant.
Sur l’ancien modèle xDrive 40, la suspension pneumatique et les quatre roues directrices n’étaient pas toujours disponibles (l’équipement variait d’une année à l’autre), mais sur le modèle xDrive 45, les deux sont en option. Dans ce cas, l’iX moins chère aura le même comportement routier que la xDrive 60 que nous avons testée sur route.
Pour la nouvelle M70, la division M de BMW a réglé les ressorts pneumatiques, les amortisseurs adaptatifs et les barres antiroulis, ce qui permet de maîtriser la masse considérable de la voiture et de maintenir son engagement à un niveau élevé. Le système à quatre roues motrices, calibré de manière unique, offre une sensation d’appui sur l’arrière, ajoutant une agilité et un caractère ludique qui la distinguent des autres iX. Non, ce n’est pas une M4 CSL en termes de fluidité de conduite, mais pour un SUV électrique de luxe, sa capacité dynamique est tout à fait remarquable. Sa conduite est plus ferme mais reste relativement calme sur tout ce qui n’est pas du bitume bien cassé, même avec les roues de 22 pouces et les pneus à profil 275/40 de série.
BRUIT
Avec un prix de départ de 75 405 € pour le xDrive45, et 93 205 € pour le xDrive60 (qui nécessite également une mise à niveau vers la finition M Sport), l’iX n’est évidemment pas bon marché. Cependant, l’Audi Q6 E-tron Quattro et le Mercedes-Benz EQE SUV 500 4Matic, qui ont des performances et une autonomie similaires à celles de la 45, ne sont pas moins chers (bien au contraire dans le cas de la Mercedes). La 60 surpasse de loin ces rivales en termes d’autonomie. Cela dit, une Polestar 3 se situe dans la même fourchette d’autonomie et est nettement moins chère que la BMW.
L’efficacité, dans des conditions parfaites, était décente mais peu remarquable à 2,9mpkWh, ce qui donne une autonomie de 314 miles dans le monde réel. La charge rapide en courant continu (jusqu’à 195 kW) était très bonne lors du lancement de l’iX, mais n’est que moyenne aujourd’hui, la voiture revenant rapidement à 150 kW. La recharge en courant alternatif peut atteindre 11 kW en standard, ou 22 kW en triphasé si vous disposez du pack technologique optionnel.
Le xDrive 40 d’avant la mise à jour n’était pas vraiment recommandable parce qu’il n’avait que 250 miles d’autonomie WLTP. La nouvelle version xDrive 45 est beaucoup plus longue et affiche une autonomie de 374 miles, ce qui est très utile. Compte tenu de son prix nettement inférieur à celui de la xDrive 60, notre choix se porterait sur la voiture la moins chère.
COÛTS D’UTILISATION
BMW iX
Le monde des VE évolue rapidement et laisse impitoyablement les imprudents sur le carreau. Mais malgré des améliorations mineures par rapport à l’original, l’iX reste inégalé en tant que SUV électrique de luxe.
En version xDrive 60, avec tous les jouets que vous voulez, il franchit la barre des 100 000 €, mais son efficacité décente et son énorme batterie lui confèrent une plus grande autonomie que ses rivaux. Étant donné que son autonomie a été considérablement augmentée et qu’il est disponible avec la même technologie de châssis, le modèle xDrive 45, moins cher, constitue également une très bonne alternative.
Fondamentalement, le mélange de confort, de commandes intuitives, de tenue de route engageante et d’habitacle luxueux convaincant de l’iX fait de cette grande BMW un véhicule polyvalent très impressionnant et agréable à conduire.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Audi Q6 E-tron
Mercedes-Benz EQE SUV
Polestar 3
Audi Q6 E-tron
Mercedes-Benz EQE SUV
Polestar 3
FAQ BMW iX
La BMW iX est-elle disponible en version hybride rechargeable ou électrique ?
La BMW iX est-elle disponible en version hybride rechargeable ou électrique ?
La BMW iX est une voiture électrique sur mesure et n’offre pas l’option d’un moteur à piston.
Quels sont les principaux concurrents de la BMW iX ?
Quels sont les principaux concurrents de la BMW iX ?
Le SUV Mercedes-Benz EQE, le Polestar 3, l’Audi Q6 E-Tron et le Porsche Macan Electric.
Quelle est la puissance de la BMW iX ?
Quelle est la puissance de la BMW iX ?
402 ch, 536 ch ou 650 ch, selon la version.
Quels sont les choix de boîtes de vitesses disponibles pour la BMW iX ?
Quels sont les choix de boîtes de vitesses disponibles pour la BMW iX ?
Comme presque toutes les voitures électriques, la BMW iX n’a pas besoin d’une boîte de vitesses conventionnelle à plusieurs rapports. Avec leur couple instantané et leur capacité à tourner à des dizaines de milliers de tours, les moteurs électriques peuvent se contenter d’un seul rapport, ce qui est le cas de la BMW.
Où la BMW iX est-elle construite ?
Où la BMW iX est-elle construite ?
La BMW iX est construite dans l’usine de la marque à Dingolfing en Allemagne, aux côtés de plusieurs modèles des séries 4, 5, 7 et 8. L’usine fabrique également les batteries et les modules de moteur pour l’iX et l’i4, et emboutit les panneaux de carrosserie de toutes les voitures Rolls Royce. Les origines de l’usine remontent à 1905, lorsqu’elle appartenait à la marque Hans Glas, aujourd’hui disparue, que BMW a rachetée en 1967. La première Série 5 est sortie des chaînes en 1973. Depuis, 10 millions de BMW y ont été fabriquées.
Combien de générations de BMW iX y a-t-il eu ?
Combien de générations de BMW iX y a-t-il eu ?
Entièrement nouvelle en 2021, la BMW iX est le premier modèle de ce type de la marque, et n’a donc pas de prédécesseur.
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