Aston Martin Vanquish Volante : essai
Elle est plus lourde de 90 kg. La rigidité de l’arceau antiroulis et les ressorts arrière ont été augmentés de 7 %. Et le toit monte et descend. Et voilà. Les différences matérielles entre le coupé et cette Aston Martin Vanquish Volante.
Il est loin le temps où arracher le toit ruinait la rigidité d’une voiture. L’ingénieur en chef d’Aston, Simon Newton, me rassure : la structure de base est fondamentalement la même entre l’Aston Martin Vanquish classique et la Volante.
L’intérieur, lui aussi, est identique à celui de la voiture normale, et il reprend la raison d’être de cette dernière. Il s’agit d’une super GT et d’une supercar de deux tonnes. Un moteur V12 de 5,2 litres, d’une valeur de 360 000 € et d’une largeur de 2,0 mètres, qui signale que « je me débrouille très bien ».
Aston Martin Vanquish Volante
Il est étonnamment délicat. Le mécanisme de pliage en K du toit (nommé d’après son élégante procédure de pliage) s’empile très étroitement avec un couvercle très bas. Ainsi, il ne gâche pas les lignes de la superbe queue de kamm à l’arrière.
Simon dit que l’indice d’articulation (un nouveau terme pour moi – essentiellement une mesure de l’intelligibilité de la parole) avec le toit relevé est bas, ce qui est très bien. Si j’avais eu un passager avec moi pendant mon trajet, je l’aurais trouvé facile à comprendre, même s’il aurait probablement été un peu agacé par le grincement provenant du toit.
Le gain de poids provient des renforts sous la carrosserie, qui contribuent à rendre cette Vanquish sans toit plus rigide latéralement d’environ 75 % que la DBS Volante qu’elle remplace, tient également à préciser Simon. La répartition des masses est également légèrement plus proche de 50:50.
L’intérieur n’a pratiquement pas été modifié par rapport à la voiture classique. Il est donc très bien agencé, avec des commandes physiques pour la plupart des choses. La vue vers l’extérieur est rassurante et directe, compte tenu de la taille de la voiture.
Le toit s’ouvre en 14 secondes et se ferme en 16 secondes. Il fonctionne jusqu’à une vitesse de 31 miles par heure et peut également être commandé à distance via la télécommande.
Lorsque le toit est fermé, le coffre offre 219 litres d’espace, soit 29 litres de moins que le coupé, et lorsqu’il est rangé, il n’offre que 187 litres. C’est minuscule. On peut tout juste y mettre deux sacs de voyage et pas grand-chose d’autre.
A l’intérieur, vous trouverez le dernier système Apple CarPlay, Ultra. Les tentacules de Tim Cook s’étendent désormais de l’écran d’infodivertissement à l’écran du conducteur. Il existe plusieurs options de design, toutes soignées et faciles à lire.
Les commandes de climatisation de l’infotainment sont contrôlées par Apple, mais Aston Martin a également installé des rouleaux cylindriques physiques qui contrôlent la température et la vitesse du ventilateur. Cela dit, le contrôle de la température est synchronisé en permanence avec le côté gauche de l’écran d’infodivertissement. Tout est superposé. Cela signifie que si vous êtes sur une application qui a des informations sur le côté gauche, par exemple l’avertissement de vitesse de Google Map, vous ne pouvez pas les voir. Aston m’a assuré qu’un correctif était en cours d’élaboration.
La puissance de 824 ch et le couple de 738 lb-pi permettent d’atteindre 214 mph. Le temps de 0-62mph de 3,4 secondes semble presque désuet comparé aux EV à quatre roues motrices de 1000 ch d’aujourd’hui. Presque.
Les voitures électriques follement rapides donnent l’impression que le monde se précipite vers vous dans une sorte d’impassibilité sur laquelle vous n’avez aucun contrôle. Alors qu’avec ce V12, vous entraînez activement tout ce qui se trouve devant vous derrière vous, à la manière de Michael Phelps. Sauf qu’au lieu d’un sillage, c’est une houle de bruits profonds et gutturaux qui se transforme en mur. Ce bruit provient du moteur. Les bruits qui sortaient de ma bouche étaient surtout des rires aigus de plaisir et de joie. C’est peut-être là la plus grande différence entre les groupes motopropulseurs EV et V12.
La puissance maximale n’est atteinte qu’à 6500 tr/min et lorsqu’elle arrive, elle frappe fort. Une astucieuse mise en forme du couple (Aston répugne à parler de coupure ou d’étranglement) en mode GT permet à la puissance d’arriver de façon nette et linéaire sur les quatre premiers rapports.
Dans les modes plus sportifs, les choses deviennent réelles. Rapidement. C’est plus facile qu’avec une vieille Aston Martin DBS 770 ou une Ferrari 812 Superfast, mais il faut avoir un peu de bouteille pour la faire tourner jusqu’à sa limite de 7 000 tr/min sur les routes britanniques, car la voiture s’enfonce et vos mains sont occupées.
La boîte de vitesses ZF est équipée d’un système Aston sur mesure. Elle peut être un peu hésitante au démarrage. Mais le mode manuel est synonyme de manuel et il exécute proprement vos commandes de changement de vitesse. Les disques en carbone-céramique n’ont rien d’extraordinaire non plus, pas de mordant à faire passer, pas de grincements ni d’à-coups à affronter. Juste une force de freinage extrêmement impressionnante et facile à mettre en œuvre. Le genre de freins auxquels on s’habitue après quelques heures passées dans la voiture, et qui nécessitent un peu de temps pour se réadapter aux voitures normales.
Les modes de conduite jouent un rôle important dans la conduite de cette voiture. Le mode GT est une pure peluche. La suspension offre beaucoup de souplesse et de débattement. Dans son mode le plus racé, Sport +, les choses deviennent plus raides et plus rampantes. Pourtant, ce mode de conduite reste réellement utilisable dans les bonnes circonstances sur les routes britanniques.
D’accord, je ne l’utiliserais pas sur une route étroite à voie unique, mais sur une bonne route A (de préférence quelque chose avec très peu d’imperfections !), elle se sent bien. Serré, réactif, divertissant, furieusement rapide, mais avec une conduite qui ne vous donnera pas mal au dos. Avis aux fabricants de hot hat à l’arrache.
La direction est exceptionnelle. Certains pourraient se plaindre qu’elle n’est pas tout à fait à la hauteur des standards de Ferrari en matière de réactivité. Mais si vous êtes du genre à penser qu’un peu de lenteur rend les choses plus mesurées et plus faciles à contrôler, vous vous entendrez très bien avec la Vanquish. Le différentiel Bosch à commande électronique intervient tôt, mais son fonctionnement est subtil. Il est certainement flatteur.
Aston Martin Vanquish Volante
Malheureusement, la Volante est l’une de ces voitures dont le son est meilleur de l’extérieur que de l’intérieur, ce qui n’est probablement pas aidé par une touche de sonorisation augmentée dans la voiture. Le coffre est minuscule. Et bien que l’intérieur soit de facture coûteuse, on ne peut s’empêcher de penser qu’il est à peu près identique à celui d’une Vantage.
Il faut compter environ 15 000 livres sterling de plus que le Coupé et 360 000 à 400 000 livres sterling, c’est beaucoup d’argent pour une voiture. Même pour des milliardaires. Surtout une voiture qui présente quelques défauts gênants.
Mais je ne fais que pinailler parce que c’est merveilleux.