Toyota C-HR en bref
Le Toyota C-HR ressemble à une voiture d’entraînement exposée dans un centre commercial, portant le logo d’une grande marque mais avec un design funky et des couleurs criardes.
L’achetez-vous pour la marque et acceptez-vous le design ? Êtes-vous tellement convaincu par l’aspect du produit que vous ne pouvez pas envisager autre chose ? Seul celui qui regarde peut en être certain.
Le mérite de Toyota est d’avoir réussi à donner au C-HR de deuxième génération un caractère visuel encore plus « concept car » que le premier, tout en conservant des proportions qui peuvent être appréciées par n’importe qui.
Le précédent C-HR a été la voiture qui a donné le coup d’envoi de l’ère des Toyota grand public plus intéressantes sur le plan visuel et plus impliquées sur le plan dynamique, et cette fois-ci, la marque a vraiment continué sur sa lancée.
Le nouveau C-HR est le successeur d’un modèle qui occupait la quatrième place sur la liste des meilleures ventes de la marque, derrière la Toyota Yaris, la Toyota Yaris Cross et la Toyota Corolla.
Toyota affirme que le C-HR a été conçu pour séduire les acheteurs européens et vise des ventes de 160 000 unités par an, dont environ 10 % devraient provenir du Royaume-Uni.
Plus important encore, le C-HR a été de loin la voiture de Toyota qui a le mieux réussi à conquérir de nouveaux clients : 59 % des conducteurs du C-HR ont quitté une autre marque.
L’une des clés de ce succès a été le bon positionnement du C-HR sur le marché européen. Son mélange de style acéré et de forme de coupé-croisé l’a aidé à trouver un espace vraiment rare dans le petit segment du marché des C-SUV (pensez au Volkswagen T-Roc et au Kia Niro).
La voiture est désormais disponible en version hybride complète et en version hybride rechargeable, et si nous avons conduit la première au Royaume-Uni, nous n’avons jusqu’à présent testé la seconde – sous sa forme de production finale, du moins – qu’en Europe.
Toyota C-HR en bref
L’ingénieur en chef Toshio Kanei a dirigé le développement depuis le centre technique belge de Toyota et une grande partie du travail de style a été réalisé par le studio de design ED2 de la firme à Nice, en France.
Les recherches menées par Toyota auprès de ses clients ont montré que le style audacieux du modèle d’origine était essentiel pour séduire les clients d’autres marques, et M. Kanei explique que l’objectif du nouveau C-HR était d’aller encore plus loin et d’en faire une « voiture de démonstration pour la route ».
Avec ce C-HR, l’ancien modèle, loué à juste titre pour son style spectaculaire, paraît bien fade. Les lignes sont spectaculaires, les plis de la carrosserie sont si marqués qu’ils donnent l’impression de pouvoir vous couper, et les phares sont sculptés de façon spectaculaire.
L’avant a été retravaillé avec le nouveau visage « hammerhead » de Toyota, vu pour la première fois sur la nouvelle Toyota Prius, dont la vente a été confirmée au Royaume-Uni. Certains niveaux de finition bénéficieront également d’une élégante peinture bicolore.
Les pare-chocs et d’autres éléments de carrosserie sont fabriqués à partir d’une nouvelle résine pré-colorée, de sorte qu’il n’est pas nécessaire de les peindre, ce qui réduit la quantité de CO2 émise lors de la production. Cela permet également d’obtenir un aspect bicolore très agréable.
De manière inhabituelle, le nouveau C-HR est en fait plus petit que son prédécesseur. Toyota a réduit sa longueur de 35 mm et sa hauteur de 15 mm. Mais avant de vous réjouir d’une rupture avec la tendance des voitures toujours plus grandes, sachez qu’il est aussi plus large de 45 mm. Elle est également équipée de roues plus grandes : jusqu’à 20 pouces.
Bien qu’il soit plus large que l’ancienne version, avec une surface frontale plus importante en raison des roues plus grandes, le nouveau C-HR est environ 2 % plus efficace sur le plan aérodynamique que son prédécesseur. Le C-HR conserve un empattement de 2640 mm, ce qui lui permet d’offrir à peu près le même espace aux passagers.
Toyota propose des groupes motopropulseurs hybrides complets HEV de 1,8 litre (138 ch) et 2,0 litres (193 ch) pour la voiture, qui sera lancée sur le marché en 2023.
La dernière pièce du puzzle se présente sous la forme d’une version hybride rechargeable qui, en termes généraux, est une hybride de 2,0 litres avec une batterie beaucoup plus grande et un moteur électrique plus puissant de 161 ch pour sa transmission hybride « épicycloïdale », pour une puissance maximale du système de 220 ch.
Mais il y a aussi des différences plus fines dans les spécifications techniques. La voiture porte sa batterie principale sous le centre du plancher de l’habitacle et pèse un peu moins de 200 kg de plus qu’un HEV équivalent de 2,0 litres.
Elle est également équipée d’essieux et d’éléments de châssis renforcés, de mesures supplémentaires d’amortissement des vibrations à l’avant et à l’arrière, ainsi que de nouveaux amortisseurs passifs à sélectivité de fréquence qui font leur première apparition sur une Toyota ou une Lexus à plateforme TNGA-C.
En ce qui concerne la taille, le C-HR se situe à l’extrémité de la catégorie en fonction de votre point de vue. Il s’agit soit d’une alternative plus grande à des véhicules comme le Ford Puma, soit d’une alternative plus petite au Nissan Qashqai.
L’intérieur a été nettement amélioré par rapport au précédent C-HR. Il est entièrement construit autour du conducteur et vous donne l’impression d’être dans un cocon tout en étant aéré (dans l’habitacle avant, du moins), encore plus avec le toit panoramique en option. Les sièges sont confortables, même s’ils manquent un peu de soutien au niveau du haut du dos, mais les réglages du siège et du volant permettent de trouver une position de conduite agréable.
Comme précédemment, l’espace pour les jambes à l’arrière est loin d’être le meilleur de la catégorie, et la ligne de toit inclinée réduit un peu l’espace pour la tête. Néanmoins, cela n’a pas vraiment découragé les acheteurs auparavant, et pour ceux qui ont une jeune famille, cela devrait être moins un problème.
Par ailleurs, Toyota propose désormais la Toyota Corolla Cross, légèrement plus grande, en Europe continentale (mais pas au Royaume-Uni) pour ceux qui souhaitent troquer un peu de style contre de l’espace.
Les ingénieurs ont également fait des efforts pour améliorer la perception de l’espace à l’arrière : il y a un nouveau toit panoramique teinté qui n’a pas besoin de store (ajoutant 30 mm d’espace pour la tête) parce qu’il reflète la lumière du soleil vers l’extérieur, et de nouvelles découpes de fenêtres dans le pilier C sont conçues pour améliorer la vue vers l’extérieur.
En ce qui concerne les montants C, les poignées des portes arrière n’y sont plus dissimulées. Suite aux commentaires des clients, elles sont désormais placées dans une position beaucoup plus traditionnelle sur les portes arrière, bien que toutes les poignées se trouvent maintenant au ras de la carrosserie et ressortent lorsque vous les enfoncez. Elles font d’ailleurs beaucoup de bruit.
Le coffre est toujours aussi petit – jusqu’à 388 litres pour le HEV, mais seulement 310 litres pour le PHEV (qui perd la plupart de ses espaces de rangement sous le plancher au profit des équipements hybrides).
En ce qui concerne l’infodivertissement, un nouveau cadran numérique de 12,3 pouces et un nouvel écran tactile (8,0 pouces en série ou 12,3 pouces sur les modèles plus chers, comme notre voiture d’essai) gèrent le dernier système d’infodivertissement de Toyota, tandis qu’il reste suffisamment de commandes physiques pour les fonctions clés afin de satisfaire la plupart des gens.
Les matériaux de l’habitacle sont généralement agréables au toucher, tandis que les graphiques de l’écran tactile de 12,3 pouces sont clairs et nets. L’écran lui-même fonctionne rapidement et en douceur, sans décalage.
Le C-HR propose une sélection de groupes motopropulseurs entièrement hybrides. Il s’agit notamment de deux moteurs « autorechargeables » et d’un moteur à combustion interne.‘ hybrides, une unité de 1,8 litre produisant 138bhp et une version de 2,0 litres avec 193bhp. En version 1,8 litre, le C-HR franchit le 0-62mph en 10,2 secondes, tandis que la version 2,0 litres le fait en 8,1 secondes.
Les deux groupes motopropulseurs manquent de punch, mais se débrouillent assez facilement en ville, sur les autoroutes rapides et sur les routes de montagne plus venteuses.
Le 1,8 litre et le 2,0 litres délivrent leur puissance en douceur, mais si vous accélérez avec plus de vigueur, vous serez accueilli par le grognement démoniaque et familier d’une CVT qui patine et d’une Toyota hybride à quatre pistons qui tourne à plein régime afin de rendre le couple accessible.
Ce bruit est particulièrement évident dans la version 2.0 litres et, malheureusement, la bande sonore n’est pas tout à fait à la hauteur des performances. A plus haute vitesse, le C-HR peut sembler tendu, même si vous n’aurez aucun problème à accélérer pour doubler sur une autoroute.
L’hybride rechargeable 2,0 litres plus puissant, basé sur le système hybride de cinquième génération de Toyota, associe le même moteur à essence 2,0 litres à un moteur électrique de 161 ch (en raison du mode de fonctionnement de ces moteurs, ils peuvent envoyer une puissance maximale de 220 ch aux roues avant) et à une batterie beaucoup plus importante de 13,6 kWh.
Le PHEV est bien réglé, avec une transition en douceur entre les sources d’énergie électrique et de combustion. Il offre une vitesse instantanée en mode EV, tandis que le moteur a une bonne réponse initiale à l’accélérateur, avec une bonne reprise et une bonne accélération à mi-régime.
Cela dit, si vous recherchez des performances accrues, vous serez peut-être déçu d’apprendre que la vitesse de pointe du PHEV n’est pas plus élevée que celle de l’hybride classique, et qu’il n’est que 0,8 seconde plus rapide pour atteindre 62 miles par heure.
Si vous conduisez la voiture à fond, le groupe motopropulseur PHEV fait finalement la même chose que les autres groupes motopropulseurs hybrides : monter en régime pour développer de la puissance – et bien qu’il y en ait au moins une quantité décente, ce n’est pas le genre de livraison qui vous fera revenir pour en avoir plus, ou qui fera de ce PHEV un choix naturel pour satisfaire les goûts sportifs.
Le PHEV a une autonomie officielle de 41 miles en mode électrique, bien que nous ayons obtenu plus près de 30 miles lors de notre essai.
Comme c’est souvent le cas avec les PHEV, vous pouvez laisser ce C-HR en mode EV, utiliser une option hybride qui répartira la puissance et, en synchronisation avec le GPS, peut utiliser la géolocalisation pour utiliser la puissance électrique dans les zones où l’air est pur, ou même recharger la batterie à partir du moteur à combustion et du freinage régénératif, afin de redéployer cette énergie dans une course à zéro émission plus tard dans votre voyage (bien que ce soit un processus assez lent).
Vous pouvez également régler l’intensité du freinage régénératif, jusqu’au mode B qui permet une conduite proche de la pédale unique.
Le PHEV, comme les deux autres options hybrides, a un son un peu plat et très occasionnellement un peu bourru, bien que l’amélioration de la réponse initiale de l’accélérateur rende le problème de « roue de hamster démoniaque » moins prononcé que dans les HEV moins puissants.
Le C-HR nous rappelle beaucoup la Volkswagen Golf à l’époque où elle était à son meilleur. Une conduite confortable à basse et à haute vitesse, une maniabilité agréable dans les situations de conduite quotidiennes et une direction précise, exacte et bien équilibrée.
Comme la Golf, elle n’est pas enthousiasmante quand on la pousse à fond, mais elle est toujours calme, ne se sent jamais compromise et est extrêmement confortable sur les longues distances. La distinction améliorée du design des Toyota modernes est une chose, ces qualités dynamiques nettement améliorées en sont une autre.
Le C-HR utilise la plate-forme TNGA-C de Toyota, également utilisée par la Toyota Corolla à hayon et le break. Comme l’ont montré d’autres modèles, il s’agit d’une bonne base pour créer une voiture agréable à conduire au quotidien, mais il y a quelques changements notables par rapport à la première version.
La suspension conserve des jambes de force MacPherson à l’avant et un système multibras à l’arrière, mais les deux ont été retravaillés et mis au point, ce dernier avec des éléments provenant des configurations de la berline Toyota Camry et du SUV Toyota RAV4.
Le PHEV utilise des freins améliorés, et de nouveaux amortisseurs ZF sensibles à la fréquence affinent la conduite, rendant la voiture plus souple sur les sollicitations à haute fréquence, mais mieux contrôlée sur les ondes plus longues.
Elle dispose également d’amortisseurs de vibrations supplémentaires et de mesures de raidissement du châssis et des essieux que les HEV n’ont pas. La conduite est particulièrement silencieuse, mais toujours bien tendue dans les virages – et ce n’est qu’avec des sollicitations plus importantes sur la route que le poids supplémentaire de 200 kg devient vraiment apparent.
Quelle que soit l’option hybride que vous choisirez, vous ne serez probablement pas déçu par la consommation du Toyota C-HR, la firme revendiquant une consommation combinée officielle de 60,1 miles par heure pour le 1,8 litre, 57,7 miles par heure pour le 2,0 litres, et plus de 300 miles par heure pour le PHEV (en tenant compte de la conduite en mode électrique, bien sûr).
Lors de notre long trajet économique, qui a duré un peu moins de 80 km, le C-HR 1,8 litre a consommé 54,7 mpg, sans doute parce que notre itinéraire montagneux nous a incités à accélérer plus fort.
La version 2,0 litres, quant à elle, a atteint plus de 50 miles par heure en parcourant de nombreux kilomètres sur autoroute, de sorte que les deux voitures offrent une économie réellement impressionnante.
Le nouveau C-HR est proposé à partir de €31,290 avec cinq niveaux de spécifications au lancement : Icon, Design, Excel, GR Sport et la série limitée Premiere Edition.
Il convient de noter que les niveaux de finition Icon, Design et Excel ne sont disponibles qu’avec le groupe motopropulseur hybride 1,8 litre, tandis que l’hybride 2,0 litres est limité aux deux niveaux de spécification les plus élevés : GR Sport et Premiere Edition, qui coûtent respectivement 40 645 et 42 720 euros.
Cela nous amène à l’un des pièges du C-HR : il n’est pas bon marché – du moins, pas au prix « MSRP » de la salle d’exposition. Comparé à des rivaux comme le Hyundai Kona hybride à 29 795 € et le Suzuki S-Cross à 27 849 €, les prix paraissent élevés.
Le C-HR est cependant bien équipé, ce qui justifie en partie son prix, et la valeur du financement mensuel est plus intéressante qu’il n’y paraît. La spécification standard Icon comprend des jantes de 17 pouces, un écran tactile d’infodivertissement de 7 pouces et un système de miroir pour smartphone de série.
La version Design, qui, selon Toyota, sera la plus populaire au Royaume-Uni, coûte à partir de 34 685 € et offre des jantes de 18 pouces, un écran tactile plus puissant de 12,3 pouces, la recharge sans fil des téléphones et un toit ouvrant panoramique. La version Excel, à partir de 38 150 euros, est équipée de jantes de 19 pouces, d’un système audio JBL et de sièges sport à l’avant.
Avec le PHEV, tous les modèles bénéficient d’un avantage fiscal en nature de 8 %, ce qui n’est pas le cas de la Cupra Formentor ou du Kia Niro.
Toyota C-HR en bref
Le Toyota C-HR montre à quel point le segment des crossovers est devenu varié. Bien que certains s’attendent à ce que l’aspect pratique soit une condition préalable à l’entrée dans la catégorie, cette voiture ne l’offre pas vraiment – et il y a beaucoup de berlines ordinaires pour le même prix avec de plus grands coffres et des sièges arrière plus spacieux.
Mais ceux qui sont attirés par un crossover pour son look plutôt que pour l’espace qu’il offre aimeront certainement cette voiture ; et, s’ils sont du genre à aimer un groupe motopropulseur efficace et bien maîtrisé et une conduite soignée, contenue et relativement sophistiquée, ils trouveront d’autres raisons d’aimer cette voiture.
Les offres de financement de Toyota devraient donner au C-HR le bon rapport qualité-prix pour séduire les particuliers, tandis que la bonne autonomie électrique du PHEV devrait également l’aider à s’imposer auprès des flottes.
Tout cela, combiné à la simple présence visuelle de la voiture sur la route, devrait lui permettre de continuer à faire du bien à Toyota, en attirant des acheteurs que la marque n’aurait tout simplement pas attirés autrement.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
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