Bentley Bentayga : essai
Tout est dans les détails. La petite maquette en images de synthèse de la Bentley Bentayga sur l’écran du conducteur, les clignotants et les feux stop s’allument en même temps que leurs homologues réels, l’insonorisation sous le capot est matelassée et il faut appuyer sur le B de l’écusson arrière pour ouvrir le coffre. C’est très bien.
Le Bentayga, c’est l’occasion. Transposant les qualités de luxe des Continental GT et Flying Spur dans une imposante silhouette de SUV, il est rapidement devenu le modèle le plus vendu de Crewe lors de son lancement, et le reste dix ans plus tard, après avoir bénéficié de nombreuses améliorations techniques et visuelles importantes au cours des années écoulées.
Mais le temps passe, et avec la Continental GT et la Flying Spur qui ont toutes deux reçu récemment une série de mises à jour importantes – qui ont surtout introduit un nouveau groupe motopropulseur V8 PHEV – et Bentley qui s’apprête à introduire un langage de conception radicalement nouveau, en commençant par son premier EV historique l’année prochaine, le Bentayga commence à se sentir comme une sorte d’aberration.
Alors qu’une nouvelle génération se profile à l’horizon, faisons le point et voyons comment le Bentayga se positionne sur le marché actuel des voitures de luxe.
Le moteur W12 de Bentley ayant été retiré, le Bentayga est désormais disponible exclusivement avec le choix d’une motorisation hybride rechargeable V6 de 449 ch ou d’un V8 biturbo à essence pure. La voiture à moteur thermique affiche une puissance généreuse de 542 ch et 568 lb-pi de série, ou une puissance colossale de 626 ch et 664 lb-pi pour le Bentayga Speed, le modèle haut de gamme qui n’utilise plus le W12 de Bentley, mais qui compense largement l’absence de quatre cylindres par une puissance de feu impressionnante et un rythme explosif, digne d’une supercar.
Au-delà de ces trois options de motorisation, la gamme Bentayga propose un éventail impressionnant d’éditions spéciales, de packs de finition et d’options de personnalisation, y compris l’option de la gigantesque variante à empattement allongé de 5,3 m de long.
Mais pour un aperçu aussi représentatif que possible, nous testons ce qui est à peu près le milieu de la gamme (tout est relatif, à environ 200 000 €) : le Bentayga S, axé sur la maniabilité, qui promet une « agilité sportive supplémentaire » (tout est relatif, à 2,4 tonnes) et se distingue par un relooking à saveur de performance qui met l’accent sur l’attrait sportif, avec des garnitures extérieures noires, un pot d’échappement puissant et une multitude de fibres de carbone à l’intérieur.
Bentley Bentayga
Le châssis et la carrosserie blanche du Bentayga ont peu changé depuis son lancement en 2015, mais des améliorations substantielles en termes de design et de technologie – y compris l’ajout de nouvelles carrosseries et de nouveaux groupes motopropulseurs – ont permis à Bentley de rester à l’avant-garde d’un secteur des super-SUV de plus en plus actif.
L’Aston Martin DBX et le Lamborghini Urus ont pleinement assumé leur statut de supercar sur pilotis, gagnant un style plus agressif, des chiffres de puissance encore plus extravagants et des châssis plus fortement orientés vers la dynamique dans le cadre de mises à jour récentes, tandis que le Rolls-Royce Cullinan – également légèrement révisé récemment – continue de se tenir seul dans l’échelon le plus élevé des SUV de luxe, en mettant l’accent sur un raffinement inégalé par-dessus tout.
Le Bentayga semble se situer quelque part entre les deux, avec une mission similaire à celle du Range Rover et du Porsche Cayenne, mais en respirant un air un peu plus raréfié, grâce à un prix d’entrée qui approche les 200 000 livres sterling.
Le Bentayga peut être spécifié avec un groupe motopropulseur hybride rechargeable V6 de 3,0 litres (qui sera sans doute bientôt abandonné au profit du nouveau système V8 « Super Hybrid » PHEV de Bentley), ou un groupe motopropulseur biturbo de 4.0 litres biturbo, qui développe 542 ch et 568 lb-pi de série, ou une puissance ridicule de 626 ch et 664 lb-pi dans le Bentayga Speed, qui n’utilise plus l’énorme W12 de 6,0 litres de Bentley.
Il est toujours à quatre roues motrices et envoie toujours ses troupeaux d’étalons sur la route par l’intermédiaire d’une boîte automatique ZF à huit rapports, même si la cartographie diffère selon la variante.
L’essai porte sur le Bentayga S, qui était en fait le Bentayga « chaud » après le retrait du Speed à moteur W12, mais maintenant que cette version est de retour avec un V8 de 626 ch, il s’agit essentiellement de la version la plus ostensiblement axée sur le conducteur du Bentayga « standard ». Il ne peut pas être associé à l’Extended Wheelbase, et il est exclusivement proposé avec le pack Blackline. Vous avez compris ?
Elle conserve le V8 de 542 ch mais apporte une « agilité sportive supplémentaire » grâce à des amortisseurs plus rigides de 15 %, à un vecteur de couple recalibré et à un système de contrôle antiroulis 48 V de série, capable d’envoyer jusqu’à 885 lb-pi à la fois dans chaque virage afin d’atténuer l’effet de squat et de dive.
Vous savez qu’il s’agit de la S, car elle est montée sur des jantes de 22 pouces de type performance, l’habillage extérieur est entièrement noir, elle a un énorme aileron arrière, les feux sont teintés et il y a un pot d’échappement à quadruple sortie. Les prix commencent juste au-dessus de 170 000 €, mais si vous aimez l’aspect de la peinture Orange Satin Flame de notre voiture d’essai, ajoutez 24 000 € à ce prix.
L’intérieur du Bentayga a été profondément remanié dans le cadre d’une importante mise à jour à mi-vie en 2020, avec des améliorations de grande envergure apportées aux matériaux, à l’ergonomie et à la technologie embarquée dans le but de lutter contre le Range Rover qui s’accroche vaillamment à ses talons de la section 285.
Cinq ans plus tard, il tient globalement très bien la route. Le calibre des garnitures et de l’appareillage est impressionnant, il y a beaucoup d’espace dans les deux rangées (ainsi qu’un coffre raisonnablement utilisable) et il faudrait aller loin pour trouver une fonction ou un système qui équipe le SUV de luxe de Gaydon et qui manque ici. La mise en miroir des smartphones est sans fil, il y a une abondance de ports de charge USB-C et un chargeur de téléphone sans fil qui sert également de booster de signal. Sympathique.
En fait, la Bentley a sans doute l’avantage en ce qui concerne l’attrait analogique, son cockpit étant truffé de boutons, d’interrupteurs et de leviers physiques – contrairement à l’habitacle de la Rangie centré sur l’écran tactile – et pour la plupart, ils cliquent, claquent et s’entrechoquent avec le genre de solidité agréable que l’on peut attendre à ce niveau de prix élevé.
Cela dit, c’est un environnement dont on pourrait dire qu’il commence à sembler un peu vieillot par rapport à ses rivaux minimalistes et numériques. La présentation est fondamentalement inchangée depuis 2015, et certains éléments donnent l’impression de troquer leur charme traditionnel contre une certaine fioriture – l’horloge analogique du tableau de bord, par exemple, et les très nombreux éléments décoratifs chromés.
Mais sinon, il n’y a pas grand-chose à redire. La position de conduite est impériale comme il se doit – vous êtes assis à peu près aussi loin du sol que dans n’importe quelle autre voiture de tourisme disponible dans le commerce – et les sièges sont si confortables qu’un long trajet sur autoroute ressemble presque à une journée de farniente sur le canapé.
L’attention portée aux détails est également remarquable. Il existe un « système de réglage postural » qui apporte des modifications microscopiques à la position du siège pour soulager les douleurs sur les longs trajets ; l’écran numérique du conducteur contient désormais une projection animée de la route à venir ; et la climatisation est connectée au GPS et passe automatiquement en mode recirculation 10 secondes avant que la voiture n’entre dans un tunnel, en prévision d’un niveau de pollution plus élevé. La recirculation ne sera désactivée que si le prochain tunnel se trouve à plus de 20 secondes. Ce sont vraiment les petites choses qui comptent.
Le moteur W12 de Bentley ayant été retiré, le plus gros moteur pouvant équiper un Bentayga est le vénérable V8 biturbo de 4,0 litres d’Audi, échantillonné ici avec une puissance de 542 ch et 568 lb-pi, soit un temps de 0 à 62 mph de 4,5 s et une vitesse de pointe de 180 mph.
Il est amusant de constater que ces chiffres ne semblent pas aussi imposants en 2025 qu’ils ne l’étaient il y a quelques années, n’est-ce pas ? Ce n’est pas rien, loin de là, mais c’est un peu moins fort que les 717 ch de l’Aston Martin DBX et les 789 ch de la Lamborghini Urus hybride – sans parler du V8 PHEV de 740 ch qui devrait équiper le Bentayga lui-même l’année prochaine.
Mais ceux qui doutent de l’efficacité de ce colossal moteur de 4,0 litres ne sont pas dupes. L’urgence tonitruante avec laquelle cette cathédrale ornée peut se hisser hors de l’immobilité reste aussi impressionnante qu’incongrue, sa stupéfiante rapidité de départ démentant un poids à vide de 2,5 tonnes et l’aboiement de baryton de son échappement sport injectant une pincée de méchanceté dans l’affaire. Qui a besoin de 12 cylindres ?
Cela tend vers le hooliganisme à l’extrême, et l’on pourrait penser qu’une automobile aussi palatiale et prestigieuse devrait se comporter avec un peu plus de délicatesse (sans tenir compte de la spécification orange sur vert de cet exemple spécifique). Mais il ne s’agit là que du mode Sport. Le mode Confort est un tout autre caviar : l’échappement se réduit à un grondement sourd mais toujours agréable, et la réponse de l’accélérateur se relâche pour permettre une progression plus calme et plus prévisible – sans que les choses n’aillent jamais jusqu’à devenir frénétiques.
En ville et à des vitesses nettement inférieures, où le Bentayga moyen passe sans doute une bonne partie de son temps, il peut être conduit si doucement et si silencieusement que l’on pourrait raisonnablement être convaincu qu’il n’y a pas du tout de moteur sous le capot. Ce comportement incongrument composé est gâché par le léger grippage de la boîte de vitesses ZF à huit rapports lors des manœuvres de stationnement, mais autrement, il est aussi habile à rôder dans les centres-villes que n’importe quel SUV familial banal ou break trapu.
L’un des attributs les plus remarquables et les plus surprenants du Bentayga est son agilité et sa réactivité, en dépit d’un poids en ordre de marche équivalent à celui de deux Volkswagen Polo haut de gamme. Surtout ici, dans la version S, qui est équipée de série de la direction arrière et de la gestion active du roulis 48V.
Il faut de la confiance pour pousser un véhicule de cette taille (et de ce prix) sur une route plus étroite et plus sinueuse, mais préparez-vous à explorer les limites de ce moteur turbulent et vous serez récompensé par une direction remarquablement directe, lourde et réactive, et un contrôle de la carrosserie qui n’est pas perturbé par le transfert de poids autour du châssis. La gestion active du roulis à chaque virage est imperceptible mais très efficace.
Mais bien sûr, les qualités de raffinement du Bentayga seront sans aucun doute beaucoup plus importantes pour les acheteurs potentiels que ses qualités d’explosivité sur les routes secondaires.
Naturellement, c’est un citadin pur jus, avec une conduite fantastiquement amortie à basse vitesse, équivalente à celle de n’importe quelle limousine traditionnelle, et une maniabilité urbaine comparable à celle de n’importe quel SUV « normal » de cette taille, grâce à sa bonne visibilité panoramique et à la direction arrière qui réduit son rayon de braquage à seulement 11,8 m – pas très loin de celui d’un Nissan Qashqai.
Il reste somptueux et presque silencieux lorsque vous prenez de la vitesse, arrondissant agréablement toutes les imperfections, sauf les pires, et se relaxant dans le flux de la route sans tendre vers le flottement déconcertant qui afflige de nombreux véhicules de haut niveau de ce genre.
Nous parions que la conduite serait encore meilleure avec les petites roues de 21 pouces que l’on trouve plus bas dans la gamme Bentayga, mais très honnêtement, ces 22 pouces remplissent si bien les arches que c’est un compromis qui vaut la peine d’être fait.
Il peut être facile de se moquer de l’idée qu’un client potentiel de Bentley puisse consacrer plus d’une seconde à des futilités telles que la consommation de carburant et les coûts d’utilisation, mais il y a des nuances à explorer ici, alors soyez indulgents.
Tout d’abord, l’éléphant dans la pièce : malgré le caractère engageant et la facilité de déploiement de ce V8, il s’agit d’une vieille bête plutôt gourmande. Nous avons obtenu une consommation de 26 miles par heure sur un parcours autoroutier prolongé, ce qui n’est pas excellent mais n’a rien à voir avec le territoire d’Eddie Stobart, mais cette consommation est tombée à un triste 16,5 miles par heure en conduite urbaine à basse vitesse.
Dieu merci pour le gigantesque réservoir de 85 litres. Il peut coûter confortablement plus de 100 livres sterling à remplir avec les prix actuels à la pompe, mais cela signifie que le Bentayga devrait parcourir environ 400 miles entre deux remplissages, si vous ne le mettez pas en boîte – et vous ne pourriez pas demander une meilleure voiture pour parcourir d’aussi grandes étendues à la fois.
En comparaison, lors de nos essais précédents, nous avons été impressionnés par la capacité de l’hybride V6 à atteindre une consommation de près de 32 miles sur 500 miles d’autoroute – une amélioration louable (bien que loin de sa consommation officielle de 94,2 miles) qui est soutenue par un taux de taxation BIK de seulement 6%, comparé aux 37% de la voiture V8.
Bentley Bentayga
L’engagement rigide de Bentley en faveur d’une suprématie totale et une succession de mises à jour significatives font que, dans sa dixième année de commercialisation, le Bentayga reste une machine étonnamment accomplie qui offre performance, raffinement et décadence dans une mesure égale, sans faire de compromis flagrant dans aucun domaine.
Vous pouvez trouver des défauts si vous essayez vraiment, et à ce niveau de prix – jusqu’à six chiffres – vous pourriez même vous sentir obligé de le faire. Cependant, les défauts de l’aménagement intérieur ou de la consommation de carburant sont insignifiants au regard des attributs extrêmement impressionnants de ce SUV de luxe.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Rolls-Royce Cullinan
Range Rover
Porsche Cayenne
Rolls-Royce Cullinan
Range Rover
Porsche Cayenne