Ferrari 458 Italia 2010-2015 d’occasion
Avec une carrosserie dessinée par Pininfarina, un V8 atmosphérique monté directement dans votre dos et une expérience de conduite vraiment exaltante, la Ferrari 458 Italia reste la supercar par excellence du début des années 2010.
Le successeur de la F430 est si bon que les valeurs résiduelles restent élevées, c’est pourquoi il est préférable d’acheter la 458 maintenant avant que le statut de classique moderne ne s’installe et ne la rende presque inabordable en tant qu’objet de collection.
Étant donné que les prix des 296 GTB et des Purosangues les plus récentes baissent de semaine en semaine, la 458 devrait également constituer un bon investissement.
Bien sûr, ces voitures sont plus puissantes et beaucoup plus rapides sur le papier, mais la 458 les talonnera certainement – et parce qu’elle est antérieure à l’ère hybride, elle offre une expérience sensorielle dont ses équivalents modernes ne peuvent que rêver.
Avec un temps de 0 à 62 mph de 3,3 secondes et une vitesse de pointe de 210 mph, elle reste une voiture ridiculement rapide et sa boîte de vitesses automatique à double embrayage conçue par Getrag est le compagnon idéal de l’enivrant V8 de 4,5 litres de la 458, qui développe une puissance de 542 ch et un couple de 398 lb-pi.
Vous pouvez accéder à 80 % de la puissance de la Ferrari dès 3250 tr/min, mais vous n’aurez pas à changer de vitesse aussi bas, car ce V8 enivrant tournera à plein régime jusqu’à 9000 tr/min. Attention toutefois à ne pas sauter de vitesse lors de l’essai, car la boîte de vitesses à double embrayage peut souffrir de problèmes électriques (voir « Attention à l’acheteur », à droite).
Alors que le fabuleux V8 et la boîte de vitesses sophistiquée confèrent à la 458 une grande puissance, l’équilibre de son châssis et sa maniabilité en font une véritable voiture de pilote, bien plus douce que les Ferrari moins chères d’antan.
Que les amortisseurs soient ou non en mode « route bosselée » (pratique pour les routes non entretenues de Grande-Bretagne), le corps de la 458 est contrôlé et serré, et bien que la direction soit légère et rapide, elle est communicative et précise.
La 458 se comporte avec un niveau suprême d’agilité, égalé seulement par la Noble M600 – et pourtant la Ferrari est la voiture qui roule le mieux. Le différentiel électrique et les différents modes de conduite – contrôlés par le manettino tactile sur le volant – permettent à la 458 d’être à la fois une voiture de tous les jours et une voiture de piste, selon l’humeur du moment.
Les freins en carbone-céramique Brembo offrent également une grande puissance de freinage. Assurez-vous simplement d’avoir 10 000 € de côté lorsque vous devrez les remplacer.
Vous pouvez payer moins de 100 000 € pour une voiture ayant un kilométrage élevé, mais pour environ 125 000 €, vous aurez accès à un plus grand choix de couleurs, de finitions intérieures et de voitures avec un historique d’entretien chez le concessionnaire principal.
Si votre future 458 passe le plus clair de son temps sur circuit, les baquets en carbone et les garnitures en Alcantara sont indispensables – et essayez d’éviter les éléments extérieurs en carbone car vous ne voulez pas que les graviers et autres éléments de ce type vous obligent à des réparations non désirées (et coûteuses).
Optez pour le cuir et les sièges confort si vous recherchez une ambiance grand tourisme. Les amateurs de soleil seront probablement attirés par les sensations en plein air de la 458 Spider, dont le prix est légèrement supérieur à celui du coupé. Quel que soit votre choix, la 458 est une supercar emblématique qui a atteint un tel niveau d’accessibilité (dans un sens relatif, bien sûr) qu’il est impossible de la négliger.
Pourquoi ne pas acheter cette Ferrari hédoniste, régler le GPS sur la North Coast 500 et profiter de son éclat jusqu’à John O’Groats ?
Ferrari 458 Italia 2010-2015 d’occasion : essai
Toutes les observations sur le style de la Ferrari 458 Italia sont entièrement subjectives, mais le consensus est qu’elle marque un retour aux Ferrari à l’allure sensationnelle.
Avec un soubassement plat, mais sans aucune aide aérodynamique évidente, la 458 génère plus de force d’appui que la F430 (360 kg à plat), tout en étant plus aérodynamique.
Un changement évident par rapport au style de la voiture qu’elle remplace est que les prises d’air pour le refroidissement du compartiment moteur ont été déplacées des flancs arrière de la voiture vers le soubassement, améliorant ainsi l’efficacité globale et le fonctionnement du diffuseur arrière.
Les prises d’air frappantes sur les hanches arrière de la 360 et de la F430 ont été abandonnées au profit d’une prise d’air triangulaire qui se fond dans la ligne effilée de la fenêtre. C’est une solution plus élégante.
L’aérodynamisme astucieux n’a pas nui à la beauté de la voiture : la prise d’air caractéristique qui court jusqu’au phare permet à l’air d’entrer pour refroidir les freins, puis de ressortir par le canal de l’autre côté afin de réduire la portance sur les arches avant.
Il y avait ensuite les ailes d’admission. Elles inclinaient l’air vers le haut de manière à ce qu’il soit suffisamment poussé dans les radiateurs à faible vitesse, mais elles se déformaient également pour réduire la traînée à plus grande vitesse, lorsque l’on n’avait pas besoin d’une zone d’admission aussi importante pour assurer un refroidissement adéquat. Ces ailes généraient également une force d’appui.
Ferrari prétendait que la petite lèvre sur le coffre générait suffisamment de force d’appui, c’est pourquoi aucun aileron mobile n’a jamais été installé.
Enfin, le design général de la 458 rappelle celui de l’Enzo, en particulier la forme et la position des feux arrière (alors que l’Enzo en avait deux). Les évents situés sous les feux arrière étaient destinés à des radiateurs pour refroidir la boîte de vitesses et l’embrayage.
Cela dit, la 458 Spider a sans doute rehaussé encore davantage le niveau de désirabilité. Son toit en aluminium était 25 kg plus léger que celui en tissu de la 430, et pouvait être rétracté en 14 secondes seulement. Bien qu’elle ait perdu le capot moteur en verre de l’Italia, la cohésion de l’ensemble du toit signifiait que le choix d’une Ferrari décapotable n’était plus synonyme de compromis.
Si vous preniez place dans la F430 avant de monter dans la 458 Italia, vous auriez l’impression d’avoir sauté deux générations de Ferrari plutôt qu’une. Tout dans la 458 semble moderne et dégage une impression de travail artisanal qui manquait à son prédécesseur.
Les bouches d’aération saillantes, d’aspect presque abstrait, donnent au tableau de bord l’impression de s’enrouler autour du conducteur, et la plupart des commandes étant placées sur le volant ou à la droite du conducteur, l’habitacle est extrêmement centré sur le conducteur.
Il a fallu un certain temps pour se familiariser avec les commandes de clignotants, d’essuie-glace et de phares placées sur le volant, mais en pratique, c’était une configuration pratique. Le problème est que, lorsque le verrouillage est appliqué, le bouton requis peut être hors de portée du pouce mais, étant donné la direction rapide de la 458, il est rare d’avoir à déplacer le volant.
La visibilité n’est pas excellente ; regarder droit devant soi ne pose pas de problème, mais la vue de trois-quarts aux carrefours est un peu gênante. L’espace pour les bagages n’était pas mauvais, cependant ; il y avait des rangements derrière les sièges et un coffre profond, bien qu’étroit, à l’avant.
Notre voiture d’essai était équipée de sièges de course en fibre de carbone, qui étaient coûteux à tout point de vue mais difficiles à critiquer, si ce n’est qu’ils n’étaient pas réglables en hauteur.
Un vaste programme de personnalisation signifie que le succès de l’intérieur d’une Ferrari 458 dépend des choix de son propriétaire. Tout peut être personnalisé, depuis les matériaux et les couleurs jusqu’à la largeur des coutures. Malgré cela, nous pensons que le kit de série aurait pu être un peu plus généreux. La navigation par satellite aurait dû faire partie de l’équipement de série d’une voiture de ce prix.
Pensez à un ensemble de critères de performance qu’une supercar moderne devrait remplir à la fin des années 2000 et il est probable que vous auriez dressé une liste de chiffres de performance qui reflètent ceux de la Ferrari 458 Italia.
Son temps de 0 à 60 mph commençait par un trois, sa vitesse de pointe commençait par un deux et, au passage, elle passait à 100 mph en environ 7 secondes. Elle a parcouru le quart de mile en moins de 12 secondes et a dépassé les 150 mph avant même d’avoir parcouru un kilomètre.
Plus que les chiffres eux-mêmes, c’est la manière dont la Ferrari 458 les a établis qui est impressionnante. Il n’y a pas si longtemps, extraire 562 ch d’un moteur atmosphérique de 4,5 litres – soit environ 125 ch par litre – aurait produit un moteur impossible à conduire, un cracheur de feu hargneux. Peu d’années auparavant, cela n’aurait jamais été possible sur une voiture de route.
C’est donc grâce aux progrès de la production, des matériaux, de l’injection et de la technologie électronique que la 458 a démarré sans problème et que, dès 3 000 tr/min, elle fournissait autant de couple que la Ferrari F430 sortante, et ce malgré une ligne rouge à 9 000 tr/min.
Le plus remarquable, peut-être, est la vitesse à laquelle la 458 monte en régime. Il n’y a pas d’hésitation, pas de décalage. Vous demandiez l’accélérateur et le moteur répondait d’une manière tout à fait prévisible et linéaire.
Ferrari était un habitué de l’adaptation du son d’un V8 à plat pour qu’il sonne comme plus que deux quatre-pots vissés ensemble, et le moteur de la 458 ne faisait pas exception à la règle. Le moteur de la 458 ne faisait pas exception à la règle. Cette région d’Italie accordait les notes d’induction et d’échappement comme nulle part ailleurs sur la planète. La 458 était un triomphe auditif et technique.
Comme pour la California, la puissance de la 458 est transmise aux roues par une boîte de vitesses à double embrayage qui, selon certains (mais pas nous), dilue l’excitation d’une boîte manuelle robotisée à simple embrayage. L’efficacité avec laquelle elle change les pignons ne se fait pas au détriment de la sensation mécanique.
La 458, comme toutes les Ferrari de l’époque, est équipée de série de freins en carbone-céramique capables de l’arrêter à plusieurs reprises, à grande vitesse, en un rien de temps.
Jusqu’à la Ferrari 458 Italia, les deux voitures à moteur central les plus maniables étaient la Lotus Evora et la Noble M600.
La Ferrari ne les avait pas totalement éclipsées, mais elle se situait très confortablement en leur compagnie. Mais le répertoire dynamique de la 458 était bien plus large que celui de ses homologues britanniques.
Tout d’abord, la 458 se comporte mieux que la Noble – sans surprise – que les amortisseurs réglables en deux étapes soient réglés sur la position normale ou sur la position plus souple « route bosselée ».
Quel que soit le réglage, la 458 était (pour une supercar) une voiture souple dont la direction rapide et légère, à 2,0 tours de butée à butée, donnait instantanément une impression d’agilité. Cela ne s’est pas traduit par une nervosité en ligne droite.
Cela signifiait simplement qu’elle était plus disposée à tourner que la Noble M600 et la Lotus Evora (et toute autre rivale), bien qu’elle soit plus lourde. Il est vrai que la vitesse et la légèreté de son support ont privé la 458 d’une partie de l’intimité dont jouissent la Lotus, la Noble et, disons, une Porsche 911 GT3, mais une quantité surprenante de sensations s’est retrouvée sur la jante.
Il y en avait suffisamment, en tout cas, pour rendre la 458 agréable même aux vitesses raisonnables que les conditions routières permettent généralement. Les capacités de la 458 étaient telles que l’on pouvait couvrir du terrain à bonne allure sans avoir à puiser dans ses réserves comme on le ferait avec une Porsche GT, une Lexus LF-A ou, osons le dire, la Noble, en dépit de son avantage en termes de puissance.
Même lorsqu’on lui demandait des choses modestes, la 458 était suffisamment tactile pour récompenser. Plus près de ses limites, elle avait tout l’aplomb, et plus encore, que l’on est en droit d’attendre d’une Ferrari V8 à moteur central. Les concurrentes qui faisaient mieux que la 458 étaient peu nombreuses.
L’évaluation de la Ferrari 458 Spider s’est déroulée de la même manière, mais avec un peu moins d’intensité. Ferrari avait légèrement assoupli les amortisseurs lors de la transformation de l’Italia en Spider, mais la suspension était par ailleurs identique. Bien qu’un léger tremblement de la carrosserie puisse être ressenti sur les routes vraiment accidentées, la structure est toujours résolument rigide.
La consommation officielle annoncée par Ferrari pour la 458 est de 20,6 miles par heure, bien qu’en réalité, vous auriez de la chance d’atteindre ce résultat. Le taux de CO2 est, comme on pouvait s’y attendre, élevé à 307g/km.
Les prix des modèles d’occasion commencent à moins de 100 000 €, mais si vous dépensez autant, vous vous retrouverez avec une voiture très kilométrée avec un historique d’entretien incomplet. Nous viserions plutôt des voitures dont le prix se situe entre 120 000 et 130 000 € : la plupart des voitures dans cette gamme de prix ont un carnet d’entretien complet, ont parcouru environ 15 à 20 000 miles et semblent être en excellent état.
Ferrari 458 Italia 2010-2015 d’occasion : essai
La Ferrari 458 Italia est la preuve qu’en matière de construction de voitures de route, Ferrari a définitivement le vent en poupe à la fin des années quatre-vingt-dix.
Mais même en tenant compte de la merveilleuse 599 GTO, on peut dire que c’est la 458 Italia qui a été la plus grande réussite de Ferrari.
Ce n’est pas seulement parce que la 458 a su allier un rythme de croisière éblouissant à des qualités pratiques impressionnantes, mais aussi parce que, malgré toute sa technologie, elle est restée une voiture interactive et profondément satisfaisante à conduire – que ce soit à trois dixièmes sur une route secondaire ou à fond sur votre circuit favori.
En termes de maniabilité, elle pouvait rivaliser avec certaines des voitures les plus maniables que nous ayons jamais conduites, notamment la Lotus Evora et la Noble M600, tandis que ses performances se situaient à un niveau qui égalait, et dans de nombreux cas battait, les supercars hyper chères et hyper exclusives.
L’intérieur est plus utilisable et plus intéressant que jamais, avec une amélioration notable de la qualité. Et presque aussi impressionnante que la vitesse pure de la 458 était sa capacité à effectuer des tâches de conduite plus banales sans sourciller ; c’était une voiture extrêmement confortable qui roulait superbement.
La petite Ferrari est désormais une supercar à part entière.
Ferrari 458 Italia 2010-2015 d’occasion à vendre
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