J’ai parcouru 3000 miles dans un Explorer – est-ce vraiment une vraie Ford ?

Ce qui est peut-être le plus contestable, bien sûr, c’est que cet Explorer est la voiture qui a tué la Ford Fiesta : Ford a dû convertir son usine de Cologne, où la Fiesta était construite, pour la production de véhicules électriques. Cette décision a été très contestée lorsqu’elle a été annoncée en 2023, sans parler des défis récents sur le marché des VE.

Il n’est pas vraiment juste de juger l’Explorer en fonction de ce qu’il est, n’est pas ou représente : le rôle ici est de laisser tout cela de côté et d’évaluer les qualités de l’Explorer en tant que voiture. Et la bonne nouvelle, c’est qu’il est très prometteur.

Tout d’abord, pour un SUV cossu, l’Explorer est vraiment très bien conçu, avec des touches de design très soignées. Il a déjà suscité un commentaire admiratif de la part d’un de mes voisins, qui n’est pas un automobiliste et qui le trouve « très beau ».

C’est donc un bon début. Elle est également trompeuse : ce style cube la fait paraître plus grande sur les photos qu’elle ne l’est en réalité. Ceux qui ont lu des articles sur la plate-forme MEB et qui s’attendaient à ce que l’Explorer soit un VW ID 4 avec un badge différent – un ID Ford, peut-être ? – seront surpris d’apprendre qu’il est un peu plus court.

À l’intérieur, l’Explorer est sensiblement différent de la plupart des modèles du groupe VW. Quelques éléments nous seront familiers (nous y reviendrons dans un prochain article), mais le grand écran tactile de 14,6 pouces monté verticalement est un pur produit Ford, et il fonctionne avec le système d’infodivertissement de Ford.

Il peut également être incliné vers le haut ou vers le bas selon les préférences, ce qui permet d’accéder à un espace de rangement semi-secret. L’Explorer est proposé avec un ou deux moteurs, et avec deux tailles de batterie.

Parce que j’accorde plus d’importance à l’autonomie qu’à l’allure, j’ai choisi le modèle Extended Range Premium RWD, équipé d’un seul moteur de 282 ch et d’une batterie de 77 kWh (capacité utilisable). L’autonomie officielle est de 354 miles, avec un rendement de 3,4mpkWh.

Comme les autres voitures MEB, elle peut se recharger à une vitesse maximale de 135 kW, ce qui est convenable, mais de nombreux concurrents sont aujourd’hui plus rapides. Si vous voulez un Explorer qui se recharge plus rapidement, vous aurez besoin de la version AWD Extended Range à double moteur.

Notre version Premium est vraiment bien équipée, comme on peut l’espérer pour 49 975 euros : à l’extérieur, on trouve des jantes stylisées de 20 pouces, des feux LED matriciels et un grand toit panoramique ; à l’intérieur, il y a des agréments tels que des sièges chauffants recouverts de garniture Sensico (une alternative au cuir), un chargeur de téléphone sans fil, une caméra de recul et un système audio Bang & Olufsen à 10 haut-parleurs.

Nous avons opté pour quelques extras tels que la peinture Rapid Red, qui coûte €800 (le blanc est la seule option gratuite). Ensuite, nous avons ajouté le pack d’aide à la conduite de 1300 € pour un affichage tête haute et une caméra de recul à 360°, ainsi que la pompe à chaleur de 1050 €, parce que franchement, nous sommes en 2025 et que tous les VE devraient en être équipés.

Le total s’élève donc à 53 125 €, ce qui n’est pas négligeable. Un Explorer moins cher et doté d’une batterie plus petite est en préparation, pour votre gouverne. Lorsque nos essayeurs ont testé l’Explorer Premium RWD l’année dernière, ils ont estimé que Ford avait réussi à insuffler un peu de personnalité dans le comportement, mais qu’il n’avait pas réussi à produire une voiture qui soit à la hauteur de certains des meilleurs véhicules de la marque.

Certes, à première vue, l’Explorer s’avère très agréable à conduire, mais s’il n’est pas anodin, comme certains SUV électriques, il n’y a pas grand-chose que je qualifierais de particulièrement mémorable. Mais il est encore trop tôt pour trouver des routes sur lesquelles j’essaierai de découvrir un peu de dynamisme.

Quoi qu’il en soit, je suis impatient de le faire et de découvrir à quel point l’Explorer remplit bien son rôle de compagnon de tous les jours. Suffisamment pour m’inciter à faire le tour du monde avec ? Je n’en suis pas si sûr, mais voyons voir.

Même si mes prochaines aventures ne sont pas aussi ambitieuses ou spectaculaires que celles d’Alford, apprendre à connaître cet explorateur promet d’être une quête intéressante.

Deuxième rapport

C’est le porte-clés qui m’a déstabilisé, tout simplement parce qu’il était incongru. Le Ford Explorer a un porte-clés très agréable et élégant, mais c’est un porte-clés du groupe Volkswagen.

D’un côté, c’est logique : ce n’est un secret pour personne que l’Explorer est construit sur la plateforme MEB du géant allemand, et il y aura donc de nombreuses pièces communes. Mais j’ai tout de même été surpris que cela aille jusqu’au boîtier du système de verrouillage à distance.

J’ai donc décidé de voir combien de pièces VW je pouvais trouver dans ma Ford. Les premières sont assez évidentes : le sélecteur de mode de conduite derrière le volant, le combiné d’instruments numérique et l’affichage tête haute.

Ils fonctionnent même de la même manière. Les pédales de clignotants sont également des pièces VW, tout comme le panneau des commutateurs d’éclairage et les commandes de vitres et de verrouillage de la porte du conducteur.

Par ailleurs, bien que le volant soit orné d’un ovale bleu en son centre, les commandes qu’il comporte sont les « boutons » haptiques tant décriés des premières voitures MEB (que le groupe VW est en train d’éliminer progressivement).

Vous voyez l’idée. Mais avant que vous ne pensiez qu’il s’agit d’une diatribe sur le partage des plates-formes, voici ce que je veux dire : je ne pense pas que cela ait de l’importance. En tout cas, je pense que de nombreux acheteurs de voitures ne le remarqueront pas ou ne s’en soucieront pas. Et voici pourquoi : le porte-clés, les pédales de clignotants, le sélecteur de mode de conduite et le combiné d’instruments numérique du groupe VW sont tous en parfait état.

Pourquoi Ford dépenserait-il de l’argent pour concevoir ses propres boîtiers juste pour qu’ils aient l’air différents ? Au lieu de cela, Ford a clairement concentré ses investissements sur des domaines où il pense pouvoir apporter une valeur ajoutée et les acheteurs l’apprécieront : l’énorme écran tactile est une unité Ford et fonctionne avec Ford so ware.

Et les ingénieurs de Ford ont passé du temps à travailler sur la suspension et la conduite de l’Explorer, qui semble plus précise que la plupart des autres voitures basées sur le MEB. Franchement, je préférerais que les ingénieurs de Ford passent leur temps à améliorer la conduite et la maniabilité d’une voiture plutôt qu’à s’assurer qu’elle dispose d’un porte-clés de marque.

Et cela semble avoir été le cas jusqu’à présent. Je pense que peu de gens se rendent compte que le porte-clés est conçu par le groupe VW. Et c’est un très bon porte-clés, probablement plus élégant et plus brillant que les récents porte-clés de Ford. Même s’il continuera à m’embrouiller lorsque je le prendrai en main.

Troisième rapport

Les concepteurs de voitures sont des gens très intelligents et, à mesure que les voitures ont grossi ces dernières années, ils sont devenus de plus en plus habiles à dissimuler leurs dimensions.

Le meilleur exemple de ces dernières années est probablement la Hyundai Ioniq 5, qui ressemble sur les photos à une Lancia Delta à hayon, mais qui est en fait un SUV assez imposant.

La Renault 5 est une autre voiture qui m’a surpris par son encombrement lorsque je l’ai vue en vrai : c’est encore une voiture relativement petite, mais ses lignes acérées et ses plis rétro vous font penser à une voiture compacte à hayon.

Le nouveau Ford Explorer est un autre véhicule qui peut vous tromper sur sa taille en se basant sur des images – même si, exceptionnellement, dans ce cas, c’est parce qu’il est en fait plus petit qu’il n’en a l’air.

Le style typiquement SUV de l’Explorer lui confère une réelle présence et lui donne l’impression d’être une voiture plus grande et plus lourde. Ce n’est que lorsque j’ai ouvert le coffre et que j’ai été légèrement surpris par son volume relativement faible (445 litres) que j’ai réalisé à quel point la voiture était vraiment compacte.

Je ne suis pas le seul : lorsque j’ai parlé de l’Explorer à mon collègue Steve Cropley avant qu’il ne l’emprunte pour une visite des sites de Ford UE (Autocar, 30 avril), il m’a dit : « C’est une bête un peu grosse, qui a l’air d’être une voiture de luxe » : « C’est une bête un peu grosse, n’est-ce pas ? ». Il a été assez surpris (comme je l’avais été) d’apprendre que, avec ses 4468 mm, l’Explorer est à peu près de la même longueur que la Ford Focus.

Il est clair que l’Explorer est un SUV et qu’il est donc plus grand et plus massif que la Focus, mais il est nettement plus court que le Kuga, qui est le SUV équivalent à la Focus de Ford.

J’ai vraiment pu me rendre compte de sa taille lors d’une récente visite dans une jardinerie, lorsque j’ai eu l’occasion de serrer l’Explorer sur une place de parking entre une Fiesta et une Focus plus ancienne.

Cette réunion de famille improbable a été très révélatrice, car elle a mis en évidence le fait que si vous regardez au-delà de cette face avant imposante et musclée, l’Explorer est en fait relativement compact. Ce qui, pour quelqu’un qui préfère de loin les petites voitures, est une très bonne chose.

Parmi les raisons qui poussent les gens à acheter de gros SUV, il semble qu’il y ait la perception de la sûreté et de la sécurité, ainsi que l’amour d’une position assise dominante et élevée. L’Explorer donne l’impression d’être solide et d’avoir un siège de conducteur bien placé, mais il est également bien dimensionné pour les routes étroites de la Grande-Bretagne.

Comme Cropley l’a constaté lors de sa récente tournée, la conduite et la maniabilité de l’Explorer sont agréablement dynamiques et, bien qu’elles ne soient pas aussi bien résolues que celles d’une Fiesta ou d’une Focus, elles offrent un réel engagement.

Et comme il ne s’agit pas d’un SUV surdimensionné, vous pouvez en profiter sans craindre de heurter une roue ou de menacer la circulation en sens inverse. D’après mon expérience, l’intérieur n’est pas non plus trop compromis.

J’ai dit que j’avais été surpris par la petitesse du coffre, mais je dois souligner que c’est tout à fait relatif – et que cela n’a probablement pas été aidé par le fait que ma voiture précédente était une Skoda Superb Estate, une voiture dont le coffre est si grand qu’il a probablement son propre microclimat.

J’ai rarement eu du mal à faire entrer tout ce dont j’avais besoin à l’arrière de l’Explorer, et comme le coffre est assez profond, il est facile d’empiler des objets si nécessaire. En fait, mon seul reproche concernant le coffre – et c’est vrai pour beaucoup de VE – est que le compartiment pour ranger proprement le câble de recharge se trouve sous le plancher.

Ce qui est très bien, sauf si vous essayez de brancher votre voiture alors que votre coffre est plein à craquer. Les sièges arrière de l’Explorer ne semblent pas non plus compromis, et l’espace à l’avant ne manque pas.

Il est clair que certaines familles auront besoin d’un véhicule plus grand, mais l’Explorer semble offrir suffisamment d’espace pour la plupart d’entre elles. Et s’il n’est pas exactement un hatchback conventionnel, il le fait dans un espace relativement compact tout en donnant l’impression d’être plus « SUV » qu’il ne l’est en réalité. Cela me semble être une bonne combinaison.

Quatrième rapport

L’écran tactile de la Ford est un point de discussion, qui a été commenté par tous mes amis et ma famille qui ont eu le privilège de se voir offrir un tour.

Et ce n’est pas une surprise : l’écran vertical de 14,6 pouces domine le tableau de bord. Il a un petit truc en plus : vous pouvez le faire glisser vers le haut, à la fois pour l’incliner à l’angle de votre choix et pour accéder à une sorte de caisson de rangement secret.

J’ai tendance à le baisser : l’écran est ainsi plus facile à atteindre et je vois mieux la barre de son B&O. Mes oreilles ne sont pas à l’écoute de la musique. Je n’ai pas l’oreille assez fine pour savoir si le fait d’avoir la barre de son bloquée par une partie de l’écran tactile affecte la qualité audio, mais c’est mon excuse et je m’y tiens.

Les écrans tactiles dans les voitures restent une question controversée, mais il y a maintenant trop de commandes et de fonctions pour ne pas les utiliser, et il s’agit donc de s’assurer qu’ils sont mis en œuvre le mieux possible.

Cela inclut l’emplacement : un écran doit-il être en mode portrait ou paysage ? (Au départ, je faisais partie de l’équipe Paysage, car les écrans sont plus beaux et plus naturels sur les tableaux de bord des voitures alignés horizontalement – et cela correspond à la façon dont ma télévision est placée.

Mais plus j’expérimente les écrans montés verticalement, plus je suis convaincu. L’année dernière, j’ai conduit une Honda e:Ny1 équipée d’un écran portrait de très grande taille, et je l’ai vraiment appréciée (l’écran, bien sûr ; le reste de la voiture était  » nul « ). L’Explorer confirme mes sentiments.

Ils sont peut-être mal placés sur le tableau de bord, mais les écrans verticaux fonctionnent mieux dans une voiture. Le haut de l’écran est proche de la ligne de mire et il est beaucoup plus facile de jeter un coup d’œil vers le bas sur un écran vertical que sur un écran en mode paysage.

Il est également plus facile d’atteindre l’écran : Il m’est arrivé de devoir passer la main sur de grands écrans horizontaux pour accéder à des fonctions situées dans le coin le plus éloigné, ce qui n’est pas idéal lorsque je conduis.

Le système d’infodivertissement Sync de l’Explorer divise l’écran en plusieurs parties, dont certains éléments fixes qui restent en place. Ces éléments ne sont pas aussi faciles à localiser que les boutons physiques, mais vous développez une mémoire musculaire qui vous permet de les atteindre plus facilement.

La partie supérieure comprend les principales fonctions de conduite et de contrôle de la voiture, y compris le sélecteur de mode de conduite – ce qui est utile, car j’ai toujours besoin d’y accéder lorsque je monte à bord pour sélectionner le mode Eco. Les commandes de chauffage, de ventilation et de climatisation sont toutes situées en bas de l’écran et sont bien placées pour être accessibles d’un seul coup d’œil.

Le centre de l’écran est réservé aux fonctions clés telles que la navigation satellite, le système de divertissement et d’autres éléments. C’est également là qu’Apple CarPlay apparaît, au grand dam de mon téléphone, car le chargeur sans fil de l’Explorer refuse de remplir la batterie de mon iPhone aussi vite que CarPlay sans fil la vide.

Google Maps et le système de navigation de Ford fonctionnent bien en mode portrait, offrant une meilleure vue de ce qui nous attend qu’avec un écran en mode paysage. Il est également beaucoup plus facile de faire défiler une liste de podcasts ou de chansons. Ford pense manifestement que l’écran en mode paysage est un argument de vente : c’est l’un des aspects de l’Explorer, construit par VW, qui a été conservé en interne.

Je suis assez d’accord. Je deviens rapidement membre de la Portrait Society.

Rapport final

L’estimable Steve Cropley a déjà expliqué les choses mieux que je ne pourrais jamais le faire. Lorsque j’ai pris livraison de ce Ford Explorer, la question à laquelle je devais répondre était de savoir si un VE à base de Volkswagen pouvait vraiment être une vraie Ford.

J’ai eu plusieurs mois pour y réfléchir. Puis Steve a emprunté l’Explorer pour un road trip britannique sur le thème de Ford (30 avril) et a pratiquement répondu à ma question en deux jours.

Comme il l’a dit, Ford a pris une plate-forme VW, a construit une voiture familiale raisonnable et honnête et a ajouté juste assez de dynamisme pour évoquer les jours de gloire de la marque au tournant du siècle et faire en sorte que l’Explorer se distingue de ses cousins allemands et soit digne de porter l’Ovale bleu.

Je suis d’accord avec Steve sur toute la ligne. Au début de mon expérience avec l’Explorer, je me suis surpris à compter les pièces VW – qui comprennent une grande partie de l’appareillage de commutation et même le porte-clés.

Mais au-delà de ces éléments, l’Explorer a l’allure et les sensations d’une Ford. Et vous savez quoi ? L’appareillage VW est plutôt bon, en général (d’autant plus que Ford n’a pas repris les curseurs controversés de l’infodivertissement).

Une partie de l’équipement de l’opulente Bentley Bentayga long-termer de Rachel Burgess est reconnaissable dans d’autres véhicules du groupe VW, et si c’est assez bien pour Bentley, alors c’est très bien pour Ford. Et, vraiment, pourquoi changer les choses juste pour le plaisir de le faire ? Et si l’Explorer n’a pas tout à fait le peps d’une Fiesta ou d’une Focus, il tient certainement la dragée haute à n’importe quel SUV essence de Ford.

En résumé, Steve avait raison. Affaire classée, donc. En fait, attendez, parce qu’il reste une question distincte, mais connexe, à laquelle il faut répondre : avec quoi l’Explorer est-il agréable à vivre ? Après tout, même s’il ressemble à une Ford, s’il a la même sensation que la Ford et, euh, s’il fait le même bruit que la Ford, cela n’a pas d’importance s’il n’est pas en mesure de répondre à la demande d’un crossover familial électrique.

D’une manière générale, j’ai bien aimé. C’est le genre de voiture à laquelle il faut un peu de temps pour s’habituer, mais qui révèle de nombreux atouts sur une longue période. Le style reprend de nombreux éléments des SUV, mais avec suffisamment d’originalité pour qu’elle soit plus belle en vrai qu’en photo. Elle est également bien dimensionnée : malgré son aspect cube, elle est agréablement compacte et s’avère très facile à placer sur la route.

La visibilité panoramique est également très bonne. Typiquement pour une Ford, l’intérieur est agréable et confortable mais privilégie l’aspect pratique au détriment de l’aspect haut de gamme. Il n’y a rien de mal à cela, cependant.

Le panneau de commande des vitres de la portière du conducteur, doté de « boutons » tactiles, m’obligeait à appuyer sur une bascule pour actionner les vitres avant ou arrière, ce qui me gênait un peu.

Comme nous l’avons déjà signalé, le grand écran tactile orienté vers le portrait est un peu dans votre visage au début mais fonctionne généralement très bien, et une fois que j’ai appris où se trouvaient les commandes clés, je n’ai pas regretté l’absence relative de boutons physiques.

Mon Explorer était équipé de la configuration idéale pour un SUV électrique : un seul moteur associé à la plus grosse batterie possible (77 kWh). J’ai du mal à comprendre pourquoi vous auriez besoin des performances supplémentaires de la version à deux moteurs, car cette voiture avait plus que suffisamment de jus d’accélération pour suivre le rythme dans la circulation et roulait allègrement à des vitesses autoroutières.

J’ai passé une grande partie de mon temps à me promener en ville ou à monter et descendre l’autoroute, ce qui est toujours un bon moyen de tester l’autonomie. Officiellement, elle est de 354 miles, mais lorsque j’ai rempli la batterie, le maximum que j’ai vu sur l’indicateur d’autonomie était de 302 miles – et j’ai réussi à parcourir seulement 270 miles avant d’avoir besoin de me brancher à nouveau.

Pourtant, ce n’est pas une autonomie honteuse pour un SUV électrique, et alors que j’atteignais généralement 3,5mpkWh, lors de sa sortie, Steve a atteint un peu plus de 4mpkWh. Il n’est donc pas seulement d’une efficacité agaçante lorsqu’il s’agit de tournures de phrases. L’inconvénient de l’autonomie est qu’elle dépend beaucoup de la température.

Lorsque l’Explorer est arrivé par un temps beaucoup plus froid, l’autonomie indiquée lorsque la batterie était pleine était plus proche de 250 miles. C’est un écart décevant, d’autant plus que la pompe à chaleur installée sur ma voiture d’essai était une option à €1050.

L’année dernière, j’ai conduit une Honda e:Ny1 sans pompe à chaleur et son autonomie a tellement souffert des conditions plus froides que j’ai été dissuadé de mettre le chauffage en marche.

L’autre option à quatre chiffres qui équipait mon Explorer était le Driver Assistance Pack à 1300 €, qui ajoutait un affichage tête haute, une aide au changement de voie, une aide au stationnement et une caméra de stationnement à 360°.

Même si l’Explorer est assez facile à placer, en raison de sa taille compacte, il vaut probablement la peine de débourser pour cette caméra, qui était généralement excellente et a fait de la marche arrière un jeu d’enfant. Mais l’ajout d’options augmente les coûts, et c’est là que mon Explorer donne à réfléchir.