Volkswagen Passat en bref
Les breaks traditionnels comme la Volkswagen Passat La Volkswagen Passat peut donner l’impression d’être une espèce en voie de disparition, mais en y regardant de plus près, vous verrez qu’il y a encore beaucoup de nouvelles voitures qui arrivent sur le marché.
Il y a la BMW Série 5 Touring et la Mercedes-Benz Classe E Break (voici comment elles se comparent), ainsi que l’Audi A5 Avant, et Volvo a même réintroduit les V60 et V90 au Royaume-Uni après une brève absence.
D’autres marchés n’en veulent pas, mais ici, en Europe, le break reste très populaire.
L’utilité et la popularité durables du break, combinées au fait que la Passat est la plus ancienne marque de fabrique de la firme (elle précède la Golf d’un an), rendaient inconcevable l’absence d’une nouvelle génération. Et Volkswagen mise vraiment sur le break, puisque la Passat n’est même plus disponible en version berline.
Pourtant, cette neuvième génération a connu une genèse assez différente des précédentes. Elle a été développée parallèlement à la Skoda Superb, et le projet a été mené par Skoda. Bien qu’il soit inhabituel qu’elle soit effectivement dérivée de la Superb, ce n’est pas la première fois que la Passat utilise l’ossature d’une autre voiture du groupe Volkswagen : un certain nombre de générations précédentes étaient basées sur l’Audi A4.
La Superb a obtenu les cinq étoiles lors de notre essai routier en version diesel, c’est donc un bon début. La question est de savoir si la Passat peut encore justifier son existence à côté de sa cousine tchèque.
Volkswagen Passat
Comme la Superb et de nombreuses autres voitures du groupe VW, la Passat « B9 » utilise la dernière version de la plate-forme MQB Evo, qui apporte notamment deux avancées majeures.
La première est l’amélioration de la technologie embarquée, sur laquelle nous reviendrons en temps voulu, tandis que du côté mécanique, la batterie hybride rechargeable de 25,7 kWh peut être logée avec un impact minimal sur l’espace de chargement. Cela est dû d’une part aux améliorations apportées à la chimie des batteries, qui permettent une meilleure densité énergétique, et d’autre part à l’emplacement de la batterie sous la banquette arrière, le réservoir de carburant de 45 litres étant placé sous le plancher du coffre.
En Allemagne, la Passat est disponible avec la même gamme de motorisations essence et diesel que la Skoda Superb, ainsi qu’en traction avant et quatre roues motrices, mais VW UE limite son offre.
Au lancement, toutes les Passat étaient équipées d’un quatre cylindres turbocompressé de 1,5 litre. Dans la version d’entrée de gamme eTSI mild hybrid, il ne reçoit qu’un peu d’aide d’un générateur-démarreur intégré pour produire 148 ch.
Il y a ensuite deux versions hybrides rechargeables, où le même moteur est rejoint par un moteur électrique de 114 ch intégré à la boîte de vitesses à double embrayage à six rapports. La version d’entrée de gamme, testée ici, a une puissance de 201 ch et 258 lb-pi, tandis que la version haut de gamme passe à 268 ch et 295 lb-pi grâce à une puissance supplémentaire de 27 ch du moteur à essence. Selon la fiche technique, le véhicule est ainsi plus rapide d’une seconde pour atteindre les 100 km/h.
La grande batterie devrait également être moins longue à recharger qu’auparavant. Avec le matériel de charge adéquat, elle peut supporter une puissance de 11 kW (contre 3,6 kW auparavant) en courant alternatif et une charge rapide en courant continu pouvant atteindre 40 kW.
Volkswagen a depuis ajouté à la gamme britannique de la Passat un quatre cylindres à essence 2,0 litres turbocompressé, qui transmet 201 ch et 236 lb-pi aux roues avant par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports. Cela permet au break d’effectuer le 0-62mph en 7,5 secondes.
Le même moteur de 2,0 litres se trouve dans la Superb, mais dans cette voiture, il est également disponible avec 261 ch et quatre roues motrices, contrairement à la Passat.
La Passat a considérablement grandi depuis la huitième génération, pour s’adapter à sa cousine tchèque. Elle est plus longue de 144 mm, en partie grâce à un empattement plus long de 50 mm, et en partie grâce à des porte-à-faux plus importants.
Lancée en 2015, la Passat précédente appartenait à une génération très différente de VW, et l’intérieur de celle-ci suit donc une philosophie tout à fait différente. Les nombreux boutons et les baguettes en aluminium ont été remplacés par des écrans géants et des éclairages d’ambiance élaborés.
Heureusement, la génération actuelle de l’interface écran de VW, connue sous le nom de MIB4, fonctionne généralement très bien. Des boutons conventionnels ornent le volant, la barre tactile du contrôle de la température intérieure s’illumine la nuit, et l’écran tactile principal offre de nombreux boutons de raccourci permanents et personnalisables. Ainsi, la plupart des fonctions dont vous pourriez avoir besoin fréquemment pendant la conduite ne sont qu’à une ou deux touches.
Cela dit, nous avons constaté quelques problèmes graphiques et les fonctions connectées ne fonctionnaient pas sur notre voiture de test.
Tout cela contribue à créer une atmosphère plus moderne et plus technologique que dans la Superb, mais pas nécessairement plus haut de gamme. Les « Smart Dials » physiques de la Skoda ajoutent également des commandes tactiles très utiles, sans pour autant faire ressembler l’habitacle à un poste de pilotage d’Airbus.
Notre voiture d’essai de la version Elegance était équipée des sièges confort ErgoActive améliorés avec fonction de massage. Ils sont réglés par une combinaison un peu étrange de commandes manuelles et électriques, mais ils sont très confortables et offrent un très bon soutien.
L’espace arrière est remarquable, avec le même espace pour les jambes que dans la Superb, et 65 mm de plus que dans la Classe E.
Le volume du coffre n’est pas manifestement compromis par la batterie PHEV. Vous perdez le plancher à hauteur variable de l’hybride léger, mais vous conservez un peu d’espace sous le plancher pour ranger les câbles.
Il y a un assortiment de crochets et les sièges arrière peuvent être rabattus à plat en tirant sur un levier.
Le groupe motopropulseur hybride rechargeable de la Passat est le même que celui de la Golf eHybrid. Sur le sec, nous avons enregistré le même temps de 7,2 secondes entre 0 et 100 mph que la Golf, malgré la carrosserie plus lourde de la Passat.
Bien que les performances soient au rendez-vous, ce n’est pas un groupe motopropulseur qui les donne volontiers. Le moteur à essence 1,5 litre émet une sonorité assez tendue lorsqu’il est sollicité à haut régime.
Cependant, grâce à l’appoint électrique, il est tout à fait possible de conduire la Passat eHybrid à vive allure sur la route sans que le moteur ne dépasse jamais les 3 000 tr/min. De cette manière, la Passat devient une voiture très relaxante pour progresser. Bien qu’il existe des modes sport et boîte de vitesses manuelle, ils ne se comportent pas toujours comme on pourrait s’y attendre et il vaut mieux les laisser de côté.
En mode électrique pur, la Passat a mis 11,2 secondes pour atteindre 60 miles par heure et 15,2 secondes pour atteindre 70 miles par heure. Pas particulièrement rapide, en d’autres termes, mais les performances sont plus que suffisantes pour suivre le trafic et, avec un peu de circonspection, pour atteindre des vitesses autoroutières. Le maintien de la vitesse à 70 milles à l’heure ne pose aucun problème.
Le freinage est bien résolu, avec une réponse prévisible de la pédale de frein et de la régénération à l’arrêt. L’intensité de cette dernière peut être ajustée par un certain nombre de réglages, y compris un mode roue libre.
Sur la base d’un essai plus large de la version 268 ch dans le VW Tiguan, nous nous en tiendrions à cette version hybride moins puissante, car la version plus chaude est juste un peu plus rapide, mais pas plus dynamique ni plus impliquante.
Le 2.0 litres essence, quant à lui, semble plus rapide dans la réalité que son temps officiel de 7,5 secondes pour passer de 0 à 62 mph ne le laisse supposer. Une fois que la boîte de vitesses automatique à double embrayage à sept rapports se met en marche (et elle prend un peu plus de temps à se réveiller que vous ne le souhaiteriez), vous recevez un bon coup de pouce de la part d’une vague de couple qui se maintient jusqu’à 4400 tr/min. Les dépassements sur autoroute se font sans problème, à condition de tenir compte du temps de latence de la boîte DSG.
Ce moteur est également nettement moins sollicité que le 1,5 litre présent dans les autres versions et n’a pas à souffrir du manque d’entrain dont il souffre à forte charge. Il est presque imperceptible à une vitesse de croisière de 70mph.
On peut toujours compter sur le fait que les VW sont agréables à conduire, et la Passat ne déroge pas à la règle. Un bon niveau d’adhérence sur le mouillé et sur le sec, un contrôle du corps détendu mais non relâché et une direction à l’accélération intuitive qui s’alourdit progressivement dans les virages contribuent à une expérience de conduite qui n’est pas tout à fait sportive ou amusante, mais juste agréablement harmonieuse.
Comme pour la plupart des VW modernes, nous recommandons d’ajouter les amortisseurs adaptatifs DCC. La suspension de série absorbe les nids-de-poule et les ondulations de manière un peu trop vive à basse vitesse, bien qu’elle s’adoucisse gentiment à grande vitesse. Les amortisseurs adaptatifs ajoutent une certaine souplesse bienvenue en ville, lorsqu’ils sont adoucis. Les réglages les plus rigides suppriment une partie notable de l’inclinaison de la carrosserie mais maintiennent la conduite dans les limites de l’acceptable.
L’isolation phonique sur l’autoroute est équitable, sans fixer de nouvelles normes.
Toutes les Passat sont équipées de série d’un régulateur de vitesse adaptatif avec Travel Assist (suivi de voie automatique). C’est un système assez mature qui n’est pas facilement effrayé par les voitures circulant sur d’autres voies et qui ralentit généralement en douceur au lieu de freiner immédiatement. Il peut être un peu brusque dans les bouchons et il n’est pas possible de le remplacer par le régulateur de vitesse standard. L’assistance au maintien de la trajectoire et l’alerte de survitesse fonctionnent moyennement bien et sont faciles à désactiver.
Le prix de l’eHybrid est assez compétitif, au même niveau qu’une Superb équivalente et moins cher que la Peugeot 508 SW ou que les options haut de gamme de Volvo, BMW ou Mercedes.
Il n’en va pas de même pour le 2,0 litres, qui coûte environ 5300 euros de plus qu’une Superb équipée du même moteur. De plus, vous pouvez avoir une Superb plus puissante (262 ch) et à quatre roues motrices pour environ 2 000 € de plus qu’une Passat de 201 ch.
Nous l’avons déjà vu dans d’autres produits du groupe VW, mais le système PHEV fait vraiment avancer les choses. Avec une autonomie revendiquée de 80 miles, il ne génère que 5% de taxe sur les véhicules de société, et il y a très peu d’alternatives qui peuvent l’égaler. Nous avons parcouru 73 miles avant que le moteur ne se mette en marche sur un parcours autoroutier, avec une moyenne tout aussi impressionnante de 3,6mpkWh. Etant donné qu’elle se recharge assez rapidement, vous pourriez l’utiliser comme un véhicule électrique. Comme l’indiquent nos chiffres de consommation quotidienne et de tourisme, elle reste économe même lorsque la batterie est déchargée.
Quelques-unes de nos tentatives de test d’autonomie ont été contrariées par le fait que le moteur démarrait bien avant que la batterie ne soit vide, alors que nous avions mis la voiture en mode EV. En utilisation normale, ce n’est guère plus qu’un léger désagrément, mais il semble que les systèmes de contrôle de la voiture laissent encore à désirer. Cette constatation a été renforcée par le fait que la voiture a refusé à deux reprises de se mettre en marche pendant environ cinq minutes. Dans les deux cas, la batterie était déchargée, mais cela ne devrait pas se produire.
VW garantit toutes ses voitures pendant trois ans ou 60 000 miles, et la batterie hybride à 70 % de sa capacité pendant huit ans ou 100 000 miles. D’autres constructeurs offrent des garanties plus étendues, et les études de fiabilité montrent que les voitures MQB sont loin d’être exemptes de problèmes.
Volkswagen Passat
Volkswagen remonte la pente. Elle a mis de l’ordre dans son système multimédia, rendu ses voitures plus faciles à utiliser et introduit un système hybride rechargeable qui offre une très longue autonomie électrique et une faible taxe sur les véhicules de société. L’économie est tout aussi impressionnante, qu’il s’agisse d’électricité ou d’essence.
Il reste encore quelques obstacles à franchir : la fiabilité peut poser problème et, dans le cas de la Passat, la Superb combine les mêmes ingrédients avec un intérieur plus accueillant et plus facile à utiliser, pour un prix similaire. Pourtant, les arguments en faveur de ce grand break ne manquent pas.
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
Skoda Superb
BMW 330e Touring
Volvo V60 T6
Skoda Superb
BMW 330e Touring
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