Essai à long terme de la Suzuki Swift 2025

Mais elle semblait aussi bien vissée que n’importe quel autre véhicule, ce qui marquait un sérieux pas en avant pour Suzuki. La Swift s’est améliorée au fil du temps, avec l’introduction de la transmission intégrale et des mises à jour constantes, et la deuxième génération de 2010 était encore meilleure que la première.

En 2016, la Swift de troisième génération est passée à la plate-forme Heartect, plus rigide et plus légère, ce qui a permis de réduire le poids de plus de 100 kg malgré l’abandon de l’option trois portes et la légère augmentation de la taille de la voiture.

C’est sur cette plateforme que repose cette nouvelle voiture de quatrième génération, d’où son faible poids, mais plus de choses ont changé qu’on ne le pense.

La première chose que l’on remarque est le style, qui est plus élégant qu’auparavant malgré une calandre un peu bouffie. Suzuki affirme que la traînée a été réduite de 4,6 % par rapport au modèle précédent.

Derrière ce visage adorable (mais un peu trop baveux) se cache un nouveau moteur, Suzuki étant revenu à une formule à trois cylindres. Il s’agit d’un petit moteur de 1,2 litre, mais contrairement à la plupart des moteurs de taille similaire, celui-ci n’a pas été équipé d’un turbo.

Il s’appuie plutôt sur un taux de compression fantastiquement élevé de 13:1 pour fournir de la puissance. Non pas qu’il y en ait beaucoup, d’ailleurs : seulement 82 ch à 5700 tr/min, avec un couple maximal de 83 lb-pi à 4500 tr/min.

Cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas d’assistance, car il y a aussi un système hybride 12V qui est aussi doux qu’un poulet korma. Il s’agit plus ou moins d’un démarreur glorifié qui donne très occasionnellement un petit coup de pouce au petit trois cylindres à l’avant.

Le 0-62mph en 12,5 secondes n’est pas aussi rapide que l’insigne pourrait le laisser penser, mais vous aurez du plaisir à vous y rendre grâce à un véritable retour aux années 1990 sous la forme d’une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports.

C’est l’une des rares voitures encore équipées d’une telle boîte, et c’est un vrai bijou, avec une course assez courte et un changement de vitesse doux mais précis. Je dirais même que c’est l’une des meilleures boîtes de vitesses disponibles sur le marché. En comparaison, ses équivalentes chez Vauxhall et Volkswagen donnent l’impression de remuer de la soupe.

Nous verrons à quel point je serai lyrique à son sujet lorsque je serai coincé dans le trafic à faible allure qui est le fléau de l’existence de l’utilisateur de boîte de vitesses manuelle, mais d’un point de vue purement émotionnel, la boîte de vitesses est une chose de toute beauté.

La boîte de vitesses va de pair avec le châssis léger mais rigide de la Swift et sa direction rassurante et lourde, qui la rendent très agréable à conduire.

Elle sert également un objectif plus raisonnable : la légèreté est synonyme de faible consommation de carburant. Suzuki annonce une moyenne impressionnante de 64,2 miles par heure, ce qui est logique si l’on considère le peu de poids qu’il y a à pousser. Des voitures légères, hein ? Elles n’auront jamais le vent en poupe.

Dès les premières impressions, la Swift donne une impression de solidité rassurante malgré son poids de 984 kg – un chiffre que je ne cesse de mentionner parce que je n’arrive presque pas à y croire à notre époque.

Un autre aspect merveilleusement simple de la Swift est la hiérarchie des modèles. Il n’y a que deux versions au choix : Motion, la version de base que nous avons ici, et Ultra.

La première dispose d’à peu près tout ce dont vous avez besoin, comme les sièges chauffants, le régulateur de vitesse et la caméra de recul.

L’habitacle est sobre mais confortable, avec un écran central de bonne taille et bien placé, un peu moins de bruits de roulement que d’autres petites voitures à hayon et un système de climatisation manuel délicieusement vieux jeu – sans oublier de vrais cadrans physiques sur le tableau de bord.

C’est tellement basique et pourtant tellement charmant. Une fois que j’aurai trouvé comment désactiver l’ADAS, je pense que je risquerai de m’attacher à ce petit plaisir.

Mise à jour 2

Dans le monde du journalisme automobile, on dit que les 50 premiers mètres parcourus au volant d’une voiture sont de loin les plus importants, car ce parcours à pied devrait vous permettre de savoir à quoi vous attendre.

Lorsque j’ai récupéré ma nouvelle Suzuki Swift au bureau d’Autocar, dans le cœur sombre de l’enfer de la conduite en banlieue (autrement dit Twickenham), j’ai su que j’allais me régaler dès qu’elle tournerait une roue.

Pour le meilleur ou pour le pire (à mes yeux, pour le pire), une citadine décente de style classique est une denrée rare de nos jours. En trouver une manuelle, c’est comme retrouver un modèle Hot Wheels que l’on a enterré sur une plage quand on était enfant : ce n’est pas impossible, mais c’est très improbable et très gratifiant si vous y parvenez.

Et c’est exactement ce que cette voiture a ressenti lorsque notre garage m’a recraché dans les rues malfamées du sud-ouest de Londres : gratifiant. C’est une expérience tellement rafraîchissante de conduire une voiture qui sait exactement ce qu’elle est censée faire, et la Swift est si intelligente à bien des égards.

Commençons par l’évidence. Une citadine se doit d’être petite, et la Swift l’est assurément, puisqu’elle ne mesure que 3 860 mm de long et 1 735 mm de large, soit 424 mm de moins et 54 mm de moins que la Volkswagen Golf. Mais la clé de la Swift ne réside pas seulement dans ces dimensions réduites, mais aussi dans la façon dont elle les utilise.

Juste devant vous, un gigantesque pare-brise s’étire depuis l’écoutille qui semble être au niveau du sol jusqu’à ce qui pourrait tout aussi bien être le ciel pour le bien qu’il fait, vous offrant une visibilité inégalée dans pratiquement tout ce qui se fait de nos jours.

L’un des plus gros reproches que je faisais à la Vauxhall Corsa que je conduisais auparavant était la visibilité avant épouvantable : un petit pare-brise et un grand rétroviseur donnaient l’impression de conduire avec un sac à main sur la tête, alors que l’avant semblait à des kilomètres de là.

Rien de tout cela ici : les chauffeurs de bus touristiques regardent avec envie l’étendue de verre devant ma tête et je peux toujours être certain de la distance qu’il y a devant le nez.

Qu’est-ce qui va de pair avec ces mesures minuscules pour qu’une citadine soit performante en ville ? Une direction légère et rapide, bien sûr, et celle de la Swift est exceptionnelle. Elle parvient à être suffisamment souple pour faire de la conduite de la voiture un plaisir aux carrefours, tout en donnant suffisamment de feedback et en ayant assez de poids pour garantir que vous ne serez pas seulement heureux d’emprunter les ronds-points, mais que vous les rechercherez activement.

Elle évite les pièges d’une action trop légère et d’un manque total de sensations qui affectent trop souvent les voitures modernes. Une direction d’une telle qualité est difficile à trouver de nos jours, alors pour une voiture de moins de 20 000 €, c’est vraiment très spécial.

Passons maintenant à la boîte de vitesses. Sur le papier et dans la (très petite) partie raisonnable de mon cerveau, une boîte manuelle ne devrait pas avoir sa place dans une voiture citadine de nos jours. Il y a peu de choses dans la vie qui soient aussi irritantes que de se déplacer dans un flux de circulation qui est juste assez rapide pour nécessiter une conduite mais trop lent pour que la première vitesse soit d’une quelconque utilité.

Je mentirais si je disais que les Swi sont totalement exempts de ce problème, bien que l’embrayage léger soit assez bien adapté à ce type de scénario. Mais dès que la file d’attente s’éclaircit un tant soit peu, vous vous féliciterez de l’existence de la boîte manuelle.

Cette boîte de vitesses est tellement amusante que je me retrouve à passer inutilement les vitesses juste pour le plaisir. Lancer court, grande action, sélection précise : elle a tout pour plaire. Plus de fabricants devraient penser comme cela, je pense.

Tout cela s’ajoute pour donner au Swift l’agilité d’une guêpe et le caractère adorable d’un petit chien. Et le clou du spectacle ? Il est tout aussi performant en dehors des limites de la ville. Nous y reviendrons plus tard…

Mise à jour 3

On peut dire sans risque de se tromper que la Swift a gagné l’affection d’une grande partie du bureau d’Autocar comme très peu de voitures l’ont fait récemment. Je n’ai pas été autant inondé de gens désireux d’essayer une voiture à long terme depuis que j’ai réalisé une publicité pour la Toyota Corolla, alors qu’il semblait que 75 % de mes collègues déménageaient.

La dernière fois que vous avez vu ma Swift, il s’agissait en fait d’une autre voiture, la Motionspec. Elle a été impliquée dans un incident malheureux avec un trottoir élevé, ce qui a nécessité son remplacement par le modèle Ultra que vous voyez ici, avec son toit peint en noir, ses jantes en alliage taillées dans le diamant et – halte ! – sa climatisation automatique.

Quoi qu’il en soit, le changement de spécifications n’a pas diminué les merveilleuses capacités de la Swift en ville. Sa combinaison de dimensions compactes, de visibilité exceptionnelle et de manœuvrabilité impressionnante me fait me demander pourquoi quelqu’un voudrait conduire autre chose dans un monde rempli de places de parking minuscules, de carrefours délicats et d’un nombre toujours croissant de personnes dans d’énormes SUV qui ne peuvent pas gérer la taille de leur propre voiture.

J’ai été vraiment surpris lorsque j’ai réussi à la faire tourner sur une route à une voie et demie d’un seul mouvement fluide l’autre jour. Voilà ce que donne un rayon de braquage de 4,8 m, je suppose.

Aussi formidable soit-elle en ville, il existe un autre endroit apparemment improbable où elle excelle : sur une route de campagne britannique. Vous savez de quoi je parle : une route B fluide qui serpente à travers le paysage, remplie de virages serrés et de crêtes aveugles.

En d’autres termes, le genre de route que l’on emprunte en se disant « phwoar, ils pourraient organiser un rallye ici ». Je ne vois que très peu de voitures en vente qui soient plus amusantes sur une telle route que l’audacieuse petite Swift.

Bien sûr, cela s’explique peut-être en partie par le fait qu’il y a si peu de voitures de ce type en vente aujourd’hui. Comme je l’ai déjà souligné, il n’y a plus que sept voitures en vente qui pèsent moins d’une tonne, si l’on exclut les voitures spéciales légères telles que les Caterhams, de sorte qu’une voiture aussi légère sort naturellement de l’ordinaire à notre époque aseptisée.

La plateforme Heartect de Suzuki, conçue pour la précédente Swift de 2016, est très compétente. Elle n’est pas la plus rigide, mais c’est une bonne chose à mon avis, car sinon la Swift aurait pu devenir trop ferme pour les routes battues de la Grande-Bretagne.

En l’état actuel des choses, elle trouve un équilibre agréable entre le confort et le plaisir, se sentant suffisamment vive sur une conduite fougueuse sans pour autant me faire claquer des dents en croisière. Elle est bien amortie, avec un roulement primaire fantastique qui aplatit vraiment la route sans la priver d’agilité.

Avec des dimensions aussi trapues et une roue à chaque coin de la route, l’agilité n’a pas manqué, bien sûr. La réponse au virage, aidée par une direction communicative et rassurante à vitesse élevée, est réellement impressionnante.

Cependant, il faut dire que les pneus Yokohoma éco-spécifiques ne le sont pas, manquant d’adhérence bien avant qu’ils ne le fassent. Si l’on ajoute à cela le sous-virage présent dans pratiquement toutes les superminis, les limites de la Swift sont un peu plus proches que ce que l’on pourrait espérer sur une route mouillée.

Malgré tout, c’est un vrai plaisir de se faufiler sur une petite route sinueuse. On dit qu’il est beaucoup plus amusant de conduire une voiture lente rapidement qu’une voiture rapide lentement, et c’est certainement le cas avec cette Swift.

Son petit moteur à trois cylindres atmo a un côté guttural inattendu qui vous encourage à le pousser jusqu’à la ligne rouge – ce que vous devez faire de toute façon avec seulement 82 ch et une puissance maximale qui n’arrive qu’à 5700 tr/min – et le changement de vitesse en douceur à la fin ne fait qu’entretenir le plaisir.

Et le meilleur ? Vous pouvez rouler aussi fort que vous le souhaitez et vous obtiendrez toujours une consommation supérieure à 50 miles par heure. Voyons voir votre Porsche 911 GT3 faire cela. Ou franchir une restriction de largeur.

Mise à jour 4

J’ai fait connaissance avec la dernière Swift lors d’une journée d’essai de la Society of Motor Manufacturers and Traders, où Suzuki était présent et où l’ensemble de sa gamme de modèles était disponible pour être conduite. J’ai été conquis.

Son châssis équilibré et neutre et sa direction tactile m’ont enchanté, tout comme sa boîte de vitesses manuelle incroyablement satisfaisante. Aussi, lorsque le photographe Jack Harrison s’est présenté au volant de sa Swift long-termer, j’ai sauté sur l’occasion d’en conduire une à nouveau.

Et oui, bien qu’il soit génial d’avoir une petite voiture légère avec un moteur à essence économique et une pédale d’embrayage, j’ai utilisé la Suzuki pour quelque chose de légèrement différent : apprendre à connaître Londres.

Je ne connais toujours pas les subtilités du réseau routier serré, compliqué et incroyablement fréquenté de la capitale. Mais quelle meilleure voiture pour l’apprendre qu’une voiture dotée d’un embrayage léger, d’une excellente visibilité panoramique et d’un moteur avec une bonne puissance à bas régime ?

La Swift semble faite pour ce genre de choses : négocier les restrictions de largeur, éviter les camionnettes de livraison à la conduite agressive et se faufiler entre les bus. Les obstacles ne manquent pas, où que l’on aille à Londres.

Mais comme un Border Terrier à Crufts, la Swift les négocie avec une détermination et une vivacité pleines d’audace et d’humour. Elle vous isole également bien du brouhaha. Suzuki a renforcé l’insonorisation pour cette génération, en ajoutant des déflecteurs dans les montants A et des tapis plus épais.

En conséquence, la voiture semble presque aussi confortable qu’une Volkswagen Polo ou une Renault Clio, mais avec la dynamique incisive typique d’une petite Suzuki.

La voiture est plus étroite qu’une Clio ou une Polo, ce qui signifie que je n’ai pas besoin d’éviter le Hogarth Flyover, un pont étroit dont les restrictions en matière de largeur ont coûté de nombreux miroirs et couches de peinture.

Le seul problème de ces proportions compactes est que le coffre de 265 litres est l’un des plus petits de la catégorie. Lorsque je l’ai conduite, j’ai dû refuser la demande d’un ami qui voulait emmener son Labrador au parc.

Mon séjour à bord de la voiture s’est achevé par un trajet autoroutier vers le Kent. Sur ce trajet d’une heure et demie et de 60 miles, la Swift a affiché une consommation moyenne de 63 miles par heure, ce qui est assez impressionnant si l’on considère que la majeure partie du trajet s’est déroulée dans un trafic avec arrêts et redémarrages. Si vous avez besoin d’un moyen de transport économique et de bonne taille pour une ville étroite et encombrée, vous pouvez faire bien pire que la Swift.

Jonny Bryce

Mise à jour 5

Le temps que j’ai passé avec le Swift est en quelque sorte une histoire d’amour.

Il y a tant de choses à aimer, des aspects pratiques comme la fabuleuse économie de carburant (qui approche les 58 miles par heure avec une pédale douce) et un coffre étonnamment grand capable de contenir bien plus de déchets qu’on ne le pense, aux éléments que j’ai mentionnés dans les rapports précédents comme la réponse impressionnante au virage et l’un des meilleurs changements de vitesse manuels de toutes les voitures en vente aujourd’hui.

Cela ne veut pas dire qu’il n’y a que du soleil et des roses. Une limace en forme de tableau de bord s’est glissée dans mon jardin de roses, et un nuage en forme de générateur de démarrage est venu le recouvrir.

Les lecteurs réguliers savent qu’il s’agit en fait de notre deuxième Swi, sans que ce soit de sa faute. Nous voulions simplement essayer les deux niveaux de finition de cette gamme de modèles à la simplicité rafraîchissante.

La première était une Motion de base, tandis que notre voiture actuelle, au toit noir, est une Ultra légèrement plus haut de gamme.

L’avantage de tester deux voitures très similaires est que cela permet de voir si un problème est simplement une aberration, une malchance heureusement exclusive à un seul véhicule, ou un défaut inhérent à toute la gamme.

J’ai noté un certain nombre de problèmes que nos deux voitures ont rencontrés. Le plus constant et le plus irritant concerne le tableau de bord lui-même – quelque chose que j’aime plutôt, car il est très bas et intuitif.

Ce n’est pas le design du tableau de bord qui pose problème. C’est la construction. L’intérieur de nos deux voitures semblait bien assemblé lorsque j’y ai jeté un coup d’œil après la livraison, mais au fil des kilomètres, des bruits étranges se sont fait entendre dans les deux cas.

Après que chaque voiture ait atteint environ 8000 miles, un bruit de cliquetis s’est fait entendre sur le tableau de bord.

Il convient de préciser que l’intérieur de la Swift n’est pas vraiment silencieux (mes collègues disent souvent que j’ai l’impression de parler depuis l’intérieur d’un sèche-linge lorsque je suis en train de téléphoner en mains libres), de sorte qu’un grincement doit être assez fort pour être remarqué, en particulier à vitesse élevée.

Le bruit devrait normalement être déclenché par le crash de la conduite secondaire, mais je n’ai pas réussi à comprendre d’où il provenait. Il semblait émaner du côté gauche du tableau de bord, mais aucun bruit de voiture n’est jamais venu de l’endroit où l’on pensait qu’il se produirait.

J’ai réalisé que je pouvais le mettre en pause en saisissant le haut de l’écran tactile central, ce qui me permet de déduire raisonnablement qu’il s’agit de la source. Ce n’est pas l’idéal, et il est un peu inquiétant que cela soit arrivé à nos deux voitures.

L’autre problème est moins courant mais plus grave. Il y a plusieurs mois, alors que le temps était beaucoup plus clément, j’ai laissé la Swift d’origine dans le froid pendant deux jours – ce n’est pas une longue période pour laisser une voiture livrée à elle-même, et il ne faisait pas vraiment très froid (environ 8 degrés Celsius).

Malgré cela, elle a eu beaucoup de mal à démarrer, le générateur tournant mais ne parvenant pas à faire démarrer le trois cylindres. Cela a duré environ 15 secondes, alors que j’appuyais sur l’accélérateur au cas où, avant qu’il ne se mette à rugir.

Cela ne s’est produit qu’une seule fois, et je l’ai considéré comme une bizarrerie, et la voiture est retournée chez Suzuki sans jamais recommencer.

Cependant, quelques mois plus tard, je me suis précipité sur la Swift Ultra, prêt à me rendre à l’usine Aston Martin F1 pour photographier le patron Lawrence Stroll pour le numéro d’Autocar Awards de la semaine dernière, mais la voiture n’a pas démarré.

Cette fois, il a fallu quatre tentatives en une minute pour réanimer le moteur, qui ressemblait étrangement à une locomotive diesel essayant de prendre vie après un démarrage à froid.

J’étais pourtant sorti avec la voiture la veille et je l’avais laissée environ six jours d’affilée sans problème auparavant. À part cela, la voiture n’a connu aucun problème, mais c’est le genre de chose qui me donne l’impression que je ne peux pas lui faire entièrement confiance.

Dernière mise à jour

La résistance de l’humble voiture à hayon a été mise à l’épreuve à maintes reprises. L’engouement du public pour les SUV de deux tonnes et les affirmations des grands constructeurs selon lesquelles ils ne peuvent plus rentabiliser le développement et la vente de petites voitures en sont la preuve.

La liste des raisons pour lesquelles les citadines et autres voitures de ce type sont en train de disparaître s’allonge et me rend triste. C’est pourquoi je suis si heureux que Suzuki ait persévéré dans ses efforts pour continuer à produire une excellente petite voiture sous la forme de la Swift.

Le temps que j’ai passé avec cette petite beauté a été merveilleux. Je ne savais pas trop à quoi m’attendre au départ, car j’avais auparavant conduit une Vauxhall Corsa Hybrid, qui n’était pas un modèle d’excellence pour les petites voitures, avec sa conduite déplorable, sa visibilité médiocre et son prix élevé. Heureusement, la Swift s’est avérée être une bouffée d’air frais par rapport à la Corsa.

Dès que l’on monte à bord de la compacte de Suzuki, on remarque que tout est un peu plus agréable. Les matériaux intérieurs sont immédiatement plus agréables au toucher, et le tableau de bord et la disposition des commandes sont légèrement plus intuitifs.

Il y a également une pléthore de vrais boutons physiques facilement accessibles sous l’écran central. Les choses continuent de s’améliorer à partir de là. L’un de mes attributs préférés de la Swift est son pare-brise (relativement) énorme associé à un tablier et à un tableau de bord très bas.

Cela a pour effet de donner à cette petite voiture l’impression d’être beaucoup plus grande à l’intérieur en laissant entrer beaucoup de lumière. Naturellement, les lignes de vision sont excellentes, en particulier avec les montants A situés si loin en arrière, ce qui offre une fantastique visibilité en milieu de virage.

Elle est également très utile en ville. La Swift est de loin la voiture la plus facile à garer en parallèle que j’aie jamais eue, avec une grande marge de manœuvre, des porte-à-faux minimes et une caméra de recul très claire.

Ajoutez à cela un coffre suffisamment grand pour les courses de la semaine – grâce à un plancher étonnamment profond – et un habitacle confortable pour quatre personnes et à peine inconfortable pour cinq, et vous obtenez la citadine parfaite.

Son faible encombrement y contribue. Pour mettre les choses en perspective, avec ses 3 860 mm de long, la Swift est nettement plus courte de 500 mm qu’une BMW Série 1 actuelle, et elle est 65 mm plus étroite que cette voiture.

Associée à une direction bien équilibrée, cette taille fait de la Swift un véritable plaisir à conduire en ville. Elle est donc parfaite dans un environnement urbain, mais je pense qu’elle brille vraiment dans la campagne, où elle se révèle être un délice secret pour le conducteur.

Aussi économique que soit ce moteur trois cylindres, c’est aussi un moteur de caractère lorsqu’il est sollicité. Ce qu’il manque en couple, il le compense en sonorité, émettant un bruit de voiture de rallye lorsqu’il vrombit à l’avant. Et je me dois de mentionner la superbe boîte de vitesses : elle s’enclenche en douceur sur chaque rapport et les pédales sont parfaitement espacées pour une action du talon-pointe.

La disposition des roues dans chaque coin permet à la voiture d’être agile, avec une capacité de virage étonnante. Elle vous donne l’impression d’être François Delecour sur une piste de rallye goudronnée et vous rappelle à quel point les petites voitures légères à hayon peuvent être formidables, rappelant des classiques tels que la Peugeot 205 GTi.

C’est là que la Swift se distingue de la Hyundai Inster, dont le prix est similaire. Cette voiture est plus spacieuse à l’intérieur, plus étroite à l’extérieur et tout aussi bon marché, mais elle est loin d’être aussi amusante lorsque vous êtes au volant.

Si ce sont les caractéristiques de la vieille école qui rendent la Swift si géniale, ce sont les nouvelles caractéristiques réglementaires qui font qu’elle n’est pas aussi bonne qu’elle pourrait l’être.

Dans leur fonctionnement, les fonctions ADAS sont les plus exaspérantes que j’aie jamais rencontrées, avec la détection du conducteur qui se déclenche si vous regardez par la fenêtre pour voir si un rond-point est dégagé, l’assistance au maintien de la voie qui semble vouloir vous entraîner hors de la route et un « bip » de vitesse qui vous réprimande pour avoir dépassé la limite de vitesse, qu’il a trop souvent lue de manière incorrecte.

Le réglage de la vitesse est caché dans un menu sur l’écran central et ne peut pas être désactivé en cours de route. Au moins, l’assistance au maintien de la trajectoire peut être désactivée à l’aide d’un petit bouton situé sous le commutateur d’allumage, bien qu’il se trouve juste à côté de celui de l’antipatinage et que j’ai perdu le compte des fois où j’ai appuyé sur ce dernier à la place.

L’écran central n’est pas non plus un point fort. Il interrompt votre session Apple CarPlay pour vous dire qu’il fait peut-être froid dehors, au moyen d’une barre de notification style années 1990 qui se charge lentement sur l’écran, et si vous avez une autre interruption (généralement pour une baisse de carburant), la barre correspondante se charge par-dessus la précédente, ce qui vous donne deux distractions irritantes qu’il faut effacer.