Le prototype de Porsche Cayenne Electric examiné
Il ne faut pas se méprendre sur l’importance de la Porsche Cayenne électrique. Ce que nous conduisons aujourd’hui sur les routes espagnoles baignées de soleil, aux côtés de l’équipe d’essais et de développement de Porsche, c’est la nouvelle génération de Cayenne : purement électrique, encore à l’état de prototype et présenté comme un jalon dans la gamme du constructeur automobile allemand.
Il vise à produire le même impact que le Cayenne original il y a 22 ans et trois générations. Mais cette fois, la réinvention se fait sans moteur à combustion interne en vue.
Le SUV à cinq places, connu en interne sous le nom de E4, est basé sur la plateforme 800V Premium Platform Electric du groupe Volkswagen, légèrement allongée par rapport à la structure similaire utilisée par le Porsche Macan Electric et son modèle jumeau chez Audi, le Q6 E-tron.
Mais contrairement au Macan Electric qui, sur de nombreux marchés mondiaux (mais pas au Royaume-Uni), a remplacé purement et simplement son prédécesseur à moteur à combustion interne, le nouveau Cayenne Electric est positionné aux côtés du Cayenne à moteur à combustion interne de troisième génération existant dans un avenir prévisible, ce qui indique clairement que Porsche couvre ses risques en réponse à l’adoption plus lente que prévue et aux ventes irrégulières de ses VE.
Ainsi, après de nombreuses spéculations sur son avenir, le Cayenne ICE, basé sur la plateforme MLB du groupe, reste en production, avec un nouveau lifting prévu pour l’année prochaine. Le nouveau Cayenne Electric se place à ses côtés, voire un peu au-dessus, dans la hiérarchie des modèles Porsche.
Porsche Cayenne Electric prototype review
Avant la présentation prévue en novembre, les prototypes que j’ai pu conduire sont légèrement déguisés, mais il est clair que le Cayenne Electric s’inspire directement du Macan Electric, en particulier à l’avant, avec des phares LED minces, une calandre fermée, des rideaux d’air pour gérer le flux d’air autour des roues et des conduits actifs pour réguler le refroidissement du moteur électrique et des freins.
Il se différencie clairement du Cayenne ICE sur le plan esthétique, en adoptant des touches plus modernes, notamment des vitres sans cadre et des poignées encastrées.
À l’instar du Cayenne à moteur à combustion interne, le nouveau véhicule électrique devrait être vendu en deux carrosseries distinctes : le SUV vertical traditionnel et un SUV-coupé à l’allure plus sportive, qui sera présenté l’année prochaine.
Sous le plancher se trouve une batterie de 108 kWh contenant des cellules de poche fournies par LG. L’autonomie résultante devrait dépasser 373 miles selon le cycle d’essai WLTP, en fonction du modèle, tandis que le taux de charge atteint une puissance impressionnante de 400 kW, de sorte qu’une recharge de 10 à 80 % ne prendra que 16 minutes dans des conditions optimales.
La chaîne cinématique associe un moteur synchrone à aimant permanent produit par Bosch à l’avant et un second moteur synchrone à aimant permanent développé et produit par Porsche intégré à l’essieu arrière, ainsi qu’une boîte de vitesses à deux rapports.
Dans le modèle de base, les deux moteurs sont censés fournir une puissance combinée de 400 ch, tandis que le Cayenne S devrait offrir environ 600 ch et le Cayenne Turbo 805 ch.
La plate-forme utilisée par le Cayenne électrique permet un empattement de 3020 mm, soit 35 mm de plus que le Cayenne à moteur à combustion interne. La longueur totale de la voiture est de 4979 mm, soit 49 mm de plus que son frère.
Cette configuration offre des avantages immédiats en matière de conditionnement : plus d’espace intérieur à l’avant comme à l’arrière, un coffre de 90 litres et un coffre plus grand, de 781 litres ou de 1588 litres lorsque les sièges arrière sont rabattus à plat.
L’intérieur des prototypes est resté en grande partie caché sous un feutre noir pendant mes trajets, mais les éléments clés sont visibles. Il y a un large tableau de bord incurvé, une console centrale « flottante » et un système d’info-divertissement presque identique à celui du Macan Electric.
Il y a aussi un nouvel éclairage d’ambiance, des surfaces chauffantes et un toit panoramique en verre avec Sunshine Control – un système d’ombrage électronique segmenté, comme on le voit sur les Audi EV.
Comme d’habitude avec une Porsche, la position de conduite est superbe, offrant de nombreux réglages et un soutien exceptionnel.
Les performances ? Porsche n’est pas encore prêt à dévoiler tous les détails, mais il révèle que le nouveau Cayenne Turbo peut passer de 0 à 62 mph en moins de 3,0 secondes et de 0 à 124 mph en moins de 10,0 secondes.
Les acheteurs qui passeront du Cayenne Turbo actuel au nouveau modèle EV regretteront peut-être la puissance et le charme mécanique de son V8 essence turbocompressé de 4,0 litres, mais ils ne remettront certainement pas en question sa maniabilité ou son rythme.
Quatre modes de conduite sont disponibles : Confort, Normal, Sport et Sport Plus. Chacun induit des changements notables dans la réponse de l’accélérateur et une bande sonore synthétique nouvellement développée, qui ajoute une couche de caractère d’échappement à l’ancienne, plus ou moins présente selon le mode.
La voiture possède un large éventail de performances, se sentant aussi à l’aise à basse vitesse sur les routes urbaines que lorsqu’elle est complètement déchaînée.
Le freinage est lui aussi extrêmement impressionnant. La transition entre la régénération d’énergie (jusqu’à 600 kW) et le freinage par friction (disques en acier de série, disques en carbone-céramique en option) se fait en douceur.
Mais ce ne sont pas les performances qui ressortent le plus : c’est le calme et l’agilité. Porsche admet que le Cayenne Electric est beaucoup plus lourd que son frère à moteur thermique, mais cela ne se voit pas au volant.
Les prises de virage sont vives et immédiates, grâce à la direction à essieu arrière optionnelle (qui équipe les modèles de base et S) et à un centre de gravité abaissé qui permet de contenir les mouvements de la carrosserie et de doter la voiture d’une réponse vraiment vive. La façon dont ce grand SUV électrique change de direction présente un caractère Porsche reconnaissable : net, équilibré et précis.
La direction est vive, équilibrée et impressionnante de cohérence, avec plus de sensations que la plupart des concurrents électriques. Elle ne donne jamais l’impression d’être trop filtrée et il n’y a pas l’artificialité que nous avons connue dans certains SUV électriques performants.
L’adhérence et la traction sont immenses, en partie grâce aux pneus larges et décalés (285/40 ZR22 à l’avant et 315/35 ZR22 à l’arrière sur le prototype Turbo) et en partie grâce au différentiel arrière à verrouillage mécanique et au système à quatre roues motrices finement réglé. La façon dont il répartit le couple entre chaque essieu et chaque roue est extrêmement efficace et maximise la traction.
Ce sentiment de sérénité se retrouve dans la conduite. Sur les surfaces accidentées et les bosses en milieu de virage, le prototype Turbo reste bien calé. La combinaison de la suspension pneumatique active et des amortisseurs à double valve introduit une tension agréable en mode Sport qui, bien que ferme, ne devient jamais cassante.
Le contrôle de la carrosserie est excellent, le roulis étant parfaitement maîtrisé. Les transitions dans les virages plus serrés se font avec une progression fluide, plutôt qu’avec des mouvements brusques.
La stabilité à grande vitesse sur les longs tronçons d’autoroute est un autre point fort. Elle suit une trajectoire rectiligne et fidèle avec un minimum d’intervention de la part du conducteur jusqu’à une vitesse à trois chiffres. Il y a un réel sentiment de calme, en particulier en mode Confort, où le châssis respire avec la surface.
Cela est dû en partie aux mesures aérodynamiques intégrées par Porsche : la hauteur de caisse s’abaisse automatiquement de 10 mm à partir de 44 mph (20 mm en mode Sport Plus) et de 30 mm à partir de 84 mph.
Ce mélange de facilité et d’implication est ce qui définit en fin de compte l’expérience de conduite. Le Turbo a les performances nécessaires pour étonner, mais c’est la fluidité de son châssis qui le rend irrésistible. Les modèles moins puissants, y compris le Cayenne standard et le S, sont en principe plus décontractés, mais ils conservent la même clarté dynamique. Ils n’offrent peut-être pas la même urgence en ligne droite, mais la façon dont ils enchaînent les virages et s’installent dans un rythme est la preuve que les fondamentaux du châssis sont bien réglés.
En dehors de la route, le Cayenne Electric est plus performant qu’il n’en aura probablement jamais besoin. Sur le site d’essai de Porsche, j’ai eu l’occasion de m’attaquer à des montées de gravier abruptes et à des descentes en lacets au volant du Cayenne S. Avec un mode Off-Road dédié intégrant les sous-modes Gravel, Sand et Rock, il gravit les pentes au pas de course avec une maîtrise étonnante de l’accélérateur. La puissance délivrée est dosée avec une telle précision qu’elle répond en douceur, sans à-coups ni retard.
Le contrôle de descente est tout aussi raffiné, combinant le freinage par récupération et le contrôle de la vitesse en descente pour une progression en douceur sur les pentes extrêmes. Grâce à la suspension pneumatique, la garde au sol est de 245 mm au total.
Le différentiel autobloquant n’intervient pas seulement sur la route : il façonne également le comportement de la voiture en dehors de la route, en maintenant la traction dans des conditions délicates en envoyant le couple à la roue qui en a le plus besoin. Tous les modèles de Cayenne Electric n’en seront pas dotés, mais il apporte un plus précieux à ceux qui le recherchent.
Porsche Cayenne Electric prototype review
Il n’en est encore qu’au stade du prototype, mais ce nouveau Cayenne semble d’ores et déjà résolument résolu, non seulement en termes de puissance et de vitesse de chargement de la batterie, mais aussi par la façon dont il associe ces caractéristiques à une dynamique aussi mature et à un véritable attrait pour le conducteur.
Et surtout, il devrait être lancé sans que son frère à moteur à combustion interne ne soit abandonné – une décision qui, à ce stade, semble plus réfléchie et finalement plus orientée vers le client que celle qui a été prise pour le Macan.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES