Essai à long terme du Dacia Duster : 8000 miles dans le Defender roumain

Lorsque le Duster a été lancé à la fin de l’année dernière, la montée en gamme du modèle de deuxième génération était tout à fait stupéfiante. Mais compte tenu de son prix peu élevé, je restais sceptique quant à la façon dont cela se traduirait dans le monde réel.

Mais le Duster tient vraiment la route de près : il a une vraie présence sur le trottoir, et même si je n’irais pas jusqu’à dire qu’il pourrait surpasser un Defender à cet égard, il y a un sentiment similaire d’émerveillement ici.

Notre Duster est en finition Journey, ce qui signifie que nous avons un écran d’info-divertissement de 10,1 pouces avec Apple CarPlay/Android Auto sans fil et la navigation intégrée, un écran conducteur de 7,0 pouces, des sièges en tissu (avec les accents de couleur blue jeans du Journey) et quelques revêtements noirs. Les équipements spécifiques à la finition comprennent la climatisation automatique, des caméras de stationnement quadridirectionnelles et des jantes en alliage de 18 pouces.

Il vous faudra débourser 800 € de plus pour la finition supérieure Expression afin d’obtenir des sièges chauffants et une galerie de toit modulable (pour ranger les vélos, etc.).

Notre Duster est équipé d’un système hybride qui combine un moteur à essence quatre cylindres de 1,6 litre avec un moteur électrique et un générateur de démarrage pour envoyer 138 ch et 151 lb-pi aux roues avant et qui peut atteindre une consommation annoncée – et plutôt impressionnante – de 55,4 miles par heure.

Dacia propose également une variante 4×4 complète avec le groupe motopropulseur mild-hybrid moins puissant. J’ai l’intention d’en emprunter un et de faire quelques activités en dehors du bitume, alors restez à l’écoute. Quoi qu’il en soit, le chiffre le plus important est le coût de tout cela.

Notre Duster passe à la caisse à €26,700, ce qui n’est plus si bon marché, mais le rapport qualité-prix reste le même. Il y a beaucoup de voitures ici, et vous auriez du mal à trouver quelque chose de cette taille et avec un groupe motopropulseur comparable pour le même prix.

Un Nissan Qashqai d’entrée de gamme avec son système e-Power commence à €34,860, tandis qu’un Skoda Kamiq de taille similaire coûte à peu près le même prix que le Duster, mais seulement en version manuelle 1.0 litre.

Ces 26 700 € – environ 350 € par mois sur quatre ans avec un acompte d’environ 3 000 € – ne semblent pas si mal maintenant. Je suis impatient d’en savoir plus sur le Duster. Matt Downing, responsable de la performance des produits, me fait visiter les lieux.

« C’est vraiment un beau véhicule, n’est-ce pas ? » dit-il. Difficile d’argumenter. Je suis un grand fan des éléments les plus robustes du SUV – en particulier la ceinture de caisse surélevée à la Toyota Land Cruiser. Le nouveau nez de Dacia, qui a été introduit en 2023, a également fière allure ici.

Downing souligne que le design en forme de Y des phares est répété dans toute la voiture, des bouches d’aération aux poignées de porte – une touche cool.

Il explique également à quoi servent les étranges protubérances carrées (l’une d’entre elles a attiré mon attention à droite de l’écran d’infodivertissement) : elles font partie du système d’accessoires YouClip, qui permet de fixer un support de téléphone, un porte-gobelet ou un sac à l’un des cinq points (sept avec la fixation optionnelle sur l’appui-tête) répartis dans l’habitacle.

Sympa. J’ai commandé quelques accessoires… J’ai maintenant hâte de passer un peu de temps avec le Duster pour voir s’il est à la hauteur du battage médiatique que je me suis imposé.

Mon agenda se remplit, avec de longs trajets sur la M4 et un voyage dans la New Forest déjà planifiés. L’excitation monte vraiment à l’idée de vivre avec ce qui pourrait bien être la meilleure affaire automobile du marché. J’adore les bonnes affaires.

Deuxième mise à jour

S’il est une chose qui peut mettre à l’épreuve la période de lune de miel, c’est bien le premier grand voyage que vous ferez à l’extérieur. Comment allez-vous vous entendre pendant une période prolongée en compagnie de l’autre ? Des fissures inédites apparaîtront-elles ? Celui qui semblait être votre partenaire idéal pourrait-il soudain ne plus être « le bon » ?

Nous sommes tous passés par là. C’est ainsi que le temps est enfin venu pour moi de faire mes premiers voyages de test avec le Duster, à l’approche de mon mariage, ce qui est tout à fait approprié.

Jusqu’à présent, le SUV de valeur s’était avéré être un compagnon de route digne de ce nom. Il s’est avéré facile à utiliser en ville et plutôt confortable lors de mes trajets quotidiens dans les embouteillages. Mais maintenant, le test est plus sévère : 2000 miles de voyage en quelques semaines, comprenant mon enterrement de vie de garçon, une excursion d’anniversaire à travers le pays et enfin un voyage aller-retour de 350 miles pour le grand jour.

Nous allions parcourir des autoroutes, des routes A, des routes B et quelques centres-villes. Le trac ? Pas du tout. Les bases de notre relation d’un mois étaient déjà bien solides.

Tout d’abord, le Duster est spacieux, avec un coffre qui peut avaler jusqu’à 517 litres de matériel – parfait pour un week-end pour quatre adultes ou un chargement complet de décorations de mariage, de costumes et d’autres accessoires matrimoniaux.

Dans l’habitacle, même si les cinq sièges sont occupés, on ne se sent pas à l’étroit et il y a suffisamment de rangements pour les objets indispensables au voyage. Malheureusement, il n’a fallu que cinq minutes lors du tout premier de ces trajets pour que quelque chose apparaisse sur mon radar : les haut-parleurs sont un peu nuls.

Normalement, je suis un adepte des podcasts et, le week-end, j’écoute du sport en direct, donc je n’écoute pas vraiment de musique dans la voiture, sauf en cas de voyage. Alors quand mon frère a lancé une playlist pour essayer de mettre de l’ambiance pour le week-end de l’enterrement de vie de garçon, j’ai été triste d’entendre un bruit de ferraille plutôt que, euh, le son de ferraille des classiques de la pop du début des années 2000.

Certes, le Duster ne coûte que 19 380 euros, mais je m’attendais à mieux de la part de notre modèle Journey à 26 700 euros : la qualité sonore d’une Peugeot 208 neuve à 20 000 euros est bien meilleure, par exemple.

Quoi qu’il en soit, notre chant médiocre a été noyé dans les mauvais haut-parleurs, et il n’y a donc pas eu de mal. Cependant, lorsque le téléphone a sonné, quelques semaines plus tard, alors que nous nous rendions dans l’Essex pour fêter un anniversaire, j’ai découvert un autre problème : le microphone.

Lorsque j’essayais de prendre des appels à une vitesse supérieure à 55 miles par heure, je captais trop de bruit et mon interlocuteur ne m’entendait pas clairement. Le fait de descendre en dessous de 55 miles par heure n’a posé aucun problème. C’est tout de même frustrant, à tel point que j’ai cherché des solutions sur le marché des pièces détachées.

Ces longs trajets ont également révélé que les sièges du Duster ne sont pas aussi amortissants que sur les trajets plus courts. Du haut de mon mètre quatre-vingt-dix, j’ai également eu du mal à trouver la position d’assise idéale, compte tenu de la ligne de toit basse (ma vue est masquée si le siège est trop haut) et du plancher surélevé (mes genoux sont dans ma poitrine si le siège est trop bas).

Cependant, la plupart de ces problèmes ont été instantanément oubliés dès que j’ai reçu la facture de carburant du mois : plus de 2 000 miles, quatre pleins et… seulement 260 livres sterling dépensées. C’est 13 pence par kilomètre, et c’est pourquoi le système hybride de la Dacia est la chose que je commence à aimer le plus dans cette voiture.

Oui, le moteur 1,6 litre est parfois un peu bourru, et la boîte de vitesses à quatre rapports sans embrayage peut rester dans les tours un peu trop longtemps (et donc être assez bruyante), mais elle passe sans problème de la conduite électrique à la conduite à l’essence, et un rendement de plus de 55 mégawatts sur n’importe quel type de trajet est tout simplement stupide – dans le bon sens du terme, bien sûr.

De plus, le Duster est tout simplement très beau, il est donc difficile de lui en vouloir longtemps. Certes, il y a des défauts, mais aucune autre voiture à un niveau de prix similaire n’en offre autant pour moins cher.

C’est ce qu’a résumé la nouvelle Mme Rimell : « J’adore le fait qu’il existe une nouvelle voiture aussi grande que le Duster que je pourrais peut-être m’offrir ». Et c’est justement l’intérêt d’une Dacia, n’est-ce pas ?

Mise à jour 3

C’est un week-end ensoleillé et je suis réveillé de bonne heure, un café à la main et prêt à partir à l’aventure. Mais alors que mon habitude est de sauter dans la voiture de sport et de dévaler quelques routes de campagne, j’ai une autre idée en tête : faire du tout-terrain.

Alors que mon Duster 140 fait une pause à l’atelier pour être équipé d’un kit sympa dont je parlerai une autre fois – indice, il sera parfait pour la saison des festivals – Dacia m’a remis les clés d’un 130. Il est équipé d’une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports, d’une motorisation mild-hybrid de 128 ch et, plus important encore pour ma balade dominicale, de quatre roues motrices.

Jack Harrison, photographe d’Autocar et ancien compagnon de route de la côte sud, m’a indiqué le château de Corfe, dans le Dorset, où nous nous trouvons aujourd’hui.

À une demi-heure de Poole, le paysage est parsemé de collines verdoyantes à perte de vue. Après avoir emprunté une petite route de campagne, je m’engage sur un petit chemin de gravier au bout duquel se trouve un grand portail métallique orné d’un panneau indiquant que je dois le fermer, sinon les vaches s’échapperont.

Cela fait bizarre d’être ici avec une voiture, mais malgré les quelques promeneurs qui me regardent d’un air perplexe, c’est un chemin de traverse parfaitement légal que je peux emprunter avec prudence.

Il y a même un panneau indiquant clairement : « Green Lane Association, byway open to all traffic ». J’ouvre donc le portail, je passe et je le referme derrière moi. Nous sommes entrés.

Devant nous se trouve notre premier test : une légère colline parsemée de petits cratères et d’un troupeau de vaches. Je tourne le sélecteur de mode sur Lock (pour bloquer le différentiel central en mode 4×4) et c’est parti. Et vous savez quoi ? C’est beaucoup plus facile que ce à quoi je m’attendais.

D’accord, ce n’est pas le désert de Moab, mais l’adhérence que j’ai trouvée avec le Duster est impressionnante. Sa direction légère, dont je suis déjà fan sur la route, permet des corrections rapides bien nécessaires – surtout quand je tombe sur un nid-de-poule dont je ne connaissais pas l’existence et qui me projette dans la direction de ce qui ressemble à la vache en chef.

Au moins, les freins fonctionnent bien. Je réalise alors que le Duster est équipé de caméras de stationnement qui fonctionnent jusqu’à 12mph, et que j’aurais pu les utiliser pour repérer les nids-de-poule.

Ensuite : de l’herbe. Je sais, c’est périlleux. Mais c’est raide, et je me vois bien rester bloqué à mi-chemin. Mais une fois de plus, j’ai sous-estimé le Duster. Je sais que ce n’est pas le terrain le plus difficile à attaquer, mais la facilité avec laquelle le Duster semble se débarrasser des pentes herbeuses du Dorset est tout à fait exceptionnelle.

Je monte en trombe et m’arrête au sommet, me sentant très royal en regardant le château de Corfe en contrebas. En remontant dans la voiture, je reçois un regard amusé de quelques promeneurs qui me disent  » vous ne devriez pas être ici « , mais étant donné la chaleur de la journée, il s’agit peut-être plutôt d’un regard de jalousie alors que je profite de l’habitacle refroidi par l’air conditionné du Duster.

Mode descente activé – juste au cas où – j’atteins le bas de la pente et tourne à droite. Devant moi, une piste qui n’est pas plus large que le Duster et un chemin très abîmé, plein de cavités profondes comme des crevasses.

Heureusement, avec un angle de franchissement de 24 degrés (c’est plus que même une Jeep Wrangler), j’évite d’érafler le dessous de la voiture et je passe la porte suivante alors que des branches commencent à s’entrechoquer contre les rétroviseurs extérieurs.

Le Duster passe à travers les nids-de-poule, et bien que les graviers sous la roue compromettent l’adhérence, il y en a encore. Un autre portail mène à une piste de gravier escarpée, parsemée de vaches et avec, ce qui est inquiétant, une chute assez périlleuse d’un côté.

Alors que nous prenons notre courage à deux mains pour continuer, un problème surgit : il n’y a pas de place pour sortir de la voiture afin d’ouvrir le portillon. Comme par magie, une cycliste apparaît et ouvre gentiment le portail.

Je la remercie, mais lorsque je m’éloigne doucement, les roues ne font qu’un tour. C’est gênant. Je réessaie : le patinage est accompagné d’une odeur d’embrayage brûlé. Je remarque alors que le Duster est revenu à son mode de conduite normal et a déverrouillé le différentiel central alors que je l’avais éteint momentanément avant l’arrivée de la cycliste.

Je suis un imbécile. Je le remets en mode verrouillage et, comme par magie, je peux monter la colline à toute allure, les yeux fixés sur l’avant et non sur le bord de la falaise à gauche. J’arrive au sommet et, une fois de plus, je m’arrête pour admirer une autre vue magnifique.

C’est vraiment une belle façon de passer un week-end ensoleillé. En redescendant, je me sens vraiment triomphant, mais mon ego prend un coup à la gorge lorsqu’une Volkswagen Touareg miteuse, immatriculée en 2010, arrive en trombe sur le sentier que j’avais gravi avec tant de précautions.

Je m’écarte pour qu’il puisse passer et le couple excité à l’intérieur me fait un signe de la main alors qu’il se fraye un chemin vers le haut. C’était vraiment un signe d’adieu plutôt qu’un signe de bienvenue…

Après avoir dépassé mon troupeau de meilleurs amis bovins de tout à l’heure, j’arrive à la porte d’entrée et je sors pour inspecter le Duster : pas de rayures, pas de marques, pas de bosses. C’est parfait.

Quand je pense que je viens de passer mon après-midi à parcourir toute une série de routes – certaines difficiles, d’autres escarpées – par une belle journée avec des vues magnifiques, et tout cela en dépensant moins de 15 livres sterling en carburant (ce qui comprend le trajet aller-retour) dans mon véhicule de tous les jours qui ne coûte pas plus de 26 000 livres sterling, c’est franchement ridicule.

Alors que les plus fortunés peuvent se permettre de conduire leur Porsche 911 sur le circuit local pour une journée de piste, de la faire rouler et de rentrer à la maison, voici ma version économique – et je n’ai pas besoin d’un nouveau jeu de pneus par la suite. La prochaine fois, je n’oublierai pas d’emporter un pique-nique.

Mise à jour 4

Lorsqu’un homme récemment marié annonce qu’il va dormir dans sa voiture cette nuit-là, il semble que la réaction immédiate soit l’inquiétude.

« Non, leur dis-je, c’est pour le plaisir ». Ils sont loin de se douter que notre Dacia Duster est désormais équipé d’un lit pliant, d’un matelas double (ou presque) et d’une tente, le tout formant un ensemble qui devrait faire pâlir de jalousie les plus huppés des glampeurs de Glastonbury.

Suis-je sur le point de découvrir l’avenir du camping ? Est-ce le tueur de camping-cars ? C’est ce que nous allons découvrir en passant une nuit dans un champ de la New Forest. Nous rencontrons le premier obstacle avant même d’avoir allumé le moteur : il n’y a pas de coffre.

Lorsque j’ai installé les accessoires de camping, je n’ai pas vraiment pensé à l’espace que tout cela prendrait. Insérer un émoji de la paume de la main ici.

Le nouveau Duster dispose d’un espace de chargement assez caverneux de 517 litres, mais le Sleep Pack prend toute la place. Il y a un peu d’espace sous la structure de soutien du lit, mais il est nécessaire pour la tente elle-même.

Heureusement, ce soir, il n’y a que moi – la femme a ri et a dit « non merci » – donc mon sac de voyage, de la nourriture et un équipement de survie de base peuvent aller sur les sièges arrière. J’arrive à ma base pour la nuit environ 45 minutes plus tard.

Malgré le poids supplémentaire à l’arrière, le Duster ne se conduit pas différemment, et il n’y a aucun signe de baisse de la consommation par rapport à mes 56 miles par heure habituels. Il est environ 13 heures lorsque je me gare. Il est clair que j’ai tiré la courte paille du camping, car mon emplacement n’a pas d’arbre ombragé et la jauge de température de la voiture indique actuellement 38 degrés Celsius.

Il n’y a donc pas de meilleur moment pour commencer à monter le camp… La première chose à faire est de faire le lit, pour ainsi dire. J’ai fait un petit essai à la maison pour m’assurer que cela fonctionnait. Tout était logique, mais j’avais l’impression qu’il y aurait un peu d’aggro. Et c’est ce qui s’est passé.

Tout d’abord, il faut abaisser les sièges arrière à plat et pousser les sièges avant au maximum vers l’avant. Ensuite, sortez le sommier en bois, qui est plus lourd qu’il n’y paraît – faites attention à vos doigts, comme je ne l’ai pas fait – et fixez-le en place.

Déployez le matelas, ajoutez quelques coussins latéraux (pour éviter de tomber dans le plancher), fixez les occultations de fenêtre, qui se mettent en place comme par magie, et… c’est fait. Cette fois-ci, tout s’est déroulé sans douleur, à l’exception du doigt.

Passons maintenant à la tente. Quiconque a déjà monté une tente sait que ce n’est jamais facile, mais après avoir sorti du sac la maison en toile synthétique du Sleep Pack, je peux dire que ce sera une autre paire de manches.

Au lieu de cela, l’un des côtés de la tente est relié au coffre ouvert de la Dacia, et je découvre rapidement pourquoi c’est un problème : le côté ouvert signifie que le vent peut entrer, et le vent qui entre signifie que la tente continue d’essayer de s’envoler, ce qui fait sortir les piquets qui sont déjà en train de (ne pas) fixer le tout. Dieu ait pitié…

C’est alors que je réalise que mes voisins de camping ont formé un petit attroupement et me regardent, se demandant ce qui se passe. Je prêche à l’un d’eux : « C’est l’avenir ». Il n’y croit pas. Ils me prennent définitivement pour un fou.

Je parviens à installer trois poteaux – deux pour la structure principale, un pour la porte – et je m’occupe ensuite de fixer le côté ouvert à la voiture. Encore plus de confusion. Quel cordon va où ? À quoi sert cette partie ? Et pourquoi cette partie n’est-elle pas attachée ? Je me résigne finalement à lire le manuel, qui me dit joyeusement de simplement « attacher les sangles à la voiture ».

Merci beaucoup. Je les attache aux poignées de porte, aux jantes en alliage, aux rétroviseurs extérieurs et même au système hydraulique du coffre. Environ 40 minutes plus tard, la tente est enfin montée et fixée, les haubans sont en place et le compartiment intérieur – utilisé ici pour mes sacs étant donné que j’ai un lit luxueux et que je profite de l’expérience de la nuit en solitaire – est réglé.

Comme vous pouvez l’imaginer, je suis très fier. Mes voisins regardent toujours, et est-ce de l’envie que je lis dans leurs yeux ? En fait, non, ils en rient. De moi. Je recule d’un pas pour voir à quoi ressemble l’installation terminée et je comprends clairement ce que tout le monde trouve si drôle : c’est l’équivalent au camping d’un dessin gribouillé d’un enfant de quatre ans qui est fier de lui et qui représente je ne sais quoi.

Quoi qu’il en soit, je passe la nuit sur place et, à ma grande surprise, c’est une expérience plutôt relaxante : cette expérience est en fait meilleure que toutes les excursions en tente que j’ai pu faire auparavant.

Le matelas et les couvertures occultantes sont particulièrement excellents. Je ne recommanderais toutefois pas cette tente aux claustrophobes : Je me suis retrouvé très près du toit de la voiture.

Pour répondre à ma question précédente : est-ce l’avenir du camping ? La conversion du Sleep Pack va-t-elle tuer le camping-car ? Pas vraiment, mais c’est une idée amusante.

Pour ceux qui envisagent de franchir le pas, assurez-vous (a) de disposer d’un garage où ranger le Sleep Pack lorsqu’il n’est pas utilisé, car le garder dans le coffre est assez gênant du point de vue de l’encombrement des bagages, et (b) de réfléchir à deux fois avant d’acheter la tente elle-même.

Elle a l’air super cool quand elle est enfin montée, mais y arriver a été la plus grosse galère de ma vie. Bon camping !

Dernière mise à jour

Les voitures sont des objets remarquables. Au cours des quatre derniers mois, j’ai parcouru quelque 8000 miles sur quatre roues, effectuant un large éventail de trajets différents sur des surfaces variées, ainsi que d’autres tâches.

J’ai notamment trimballé cinq adultes à travers le pays, aidé à transporter un assortiment d’affaires non spécifiques pour le déménagement de mes parents sur une distance de 160 km, gravi des collines côtières escarpées et grimpé sur des terrains rocailleux hors route, et passé une bonne nuit de sommeil dans le coffre sur un matelas pliable.

Il est à noter que j’ai accompli toutes ces tâches dans la même voiture, mon Dacia Duster, et qu’elle s’est montrée excellente dans tous les cas – et pour couronner le tout, Matt Prior l’a emmenée en excursion en Europe.

Si l’on résume tout cela, l’audacieux SUV (le nôtre coûte 26 700 €) s’est avéré être l’un des membres les plus puissants et les plus adaptables de la flotte d’Autocar ces derniers temps – et ce, quel que soit le niveau de prix.

Au moment où j’écris ces lignes, les clés du Duster – baptisé Diego par ma femme – viennent d’être rendues à Dacia, et je suis assis ici avec l’impression qu’un membre de la famille proche a déménagé.

Je suis vraiment sincère quand je dis que je me sens vraiment triste en ce moment. Alors, rappelons-nous. Tout d’abord, quelle allure elle avait. Par rapport à la voiture qu’elle a remplacée, seul Will Poulter a eu un meilleur glow-up (les fans de l’Ours, vous voyez ce que je veux dire).

La ceinture de caisse haute, le pro le surélevé et le long capot (que l’on peut voir en conduisant) contribuent tous à la robustesse de la voiture. Mes compliments à David Durand, le patron du design de Dacia. À l’heure actuelle, seuls le Jeep Wrangler et le Land Rover Defender 110 font mieux, à mes yeux.

Mais l’esthétique ne fait pas tout : une voiture doit aussi être agréable à vivre au quotidien. Le Duster et moi avons passé beaucoup de temps ensemble, la plupart du temps pour faire la navette. J’ai l’habitude de trouver que mon trajet de 135 miles aller-retour entre la maison et le bureau est une sorte de baptême du feu pour la plupart des voitures que nous testons, et cette fois-ci n’a pas été différente.

A vitesse élevée, le Duster offre une conduite confortable et sans souci, avec une bonne position de conduite (réglée manuellement) et une excellente visibilité panoramique. La direction légère a également facilité les trajets en dehors de l’autoroute. J’ai également apprécié le fait que le Duster donne l’impression d’avoir été conçu dans un souci de pragmatisme.

Le bouton ADAS en est un bon exemple : un simple double-clic permet d’appliquer instantanément des paramètres de sécurité personnalisés qui, dans mon cas, désactivent l’aide au maintien dans la voie (assez médiocre) et la reconnaissance des limitations de vitesse (très médiocre).

Cela signifie qu’il n’y a pas de navigation fastidieuse dans le menu pour désactiver des fonctions individuelles à chaque fois que je monte à bord, comme c’est le cas, par exemple, avec les Volkswagen d’aujourd’hui. Mais la pièce maîtresse du Duster est son groupe motopropulseur hybride.

Elle se compose d’un moteur à essence de 1,6 litre complété par deux moteurs électriques et est choisie par 75 % des nouveaux acheteurs de Duster. J’ai obtenu une moyenne de 56 miles par heure – et n’oubliez pas qu’il s’agit d’un SUV de 1,4 tonne.

Mon frère conduit actuellement une Renault Clio avec la même configuration, et il obtient la même moyenne, bien que sa voiture pèse environ 300 kg de moins. En termes réels, cela signifie que le réservoir de 50 litres du Duster (dont le remplissage coûte en moyenne 65 livres sterling) me permet de faire quatre trajets quotidiens et un peu plus.

Cela équivaut à environ 16 livres sterling par trajet aller-retour, ce qui est étonnamment bon marché. Mon large sourire et mon compte en banque bien rempli ont contribué à diluer certains des petits désagréments du SUV, comme l’infodivertissement à écran tactile de 10,1 pouces, plutôt basique pour 2025, qui avait parfois des ratés (surtout en ce qui concerne le son).

Les sièges deviennent également un peu inconfortables au bout d’une heure et le microphone intégré, de piètre qualité, rend les conversations téléphoniques inutiles à plus de 60 miles par heure.

Quoi qu’il en soit, c’est le genre de griefs que j’étais heureux d’ignorer étant donné qu’il s’agissait, dans l’ensemble, d’une sacrée bonne affaire. Le rapport qualité-prix est tel que le SUV roumain s’est récemment vu décerner le titre de « Best Value Car » (meilleur rapport qualité-prix) lors des derniers Autocar Awards, une distinction que j’aurais moi-même décernée au véhicule.