Kia PV5 : essai
Même selon les critères d’un constructeur automobile qui a radicalement transformé sa gamme au cours des dernières années, la nouvelle Kia PV5 est une voiture de luxe. Kia PV5 est une machine extrêmement importante. Ce qui n’est pas peu dire pour ce qui est essentiellement une camionnette.
En fait, Kia préférerait l’appeler « Platform Beyond Vehicle » (PBV), un qualificatif qui sera appliqué à la nouvelle gamme de véhicules utilitaires légers (VUL) électriques de la firme coréenne. Le PV5 est le premier, et il sera rejoint par les plus grands PV7 et PV9 en 2027 et 2029 respectivement – et il y en a d’autres à venir.
Kia prépare ce qu’elle appelle un « voyage effronté » pour devenir un leader dans le segment des véhicules utilitaires électriques : elle vise 250 000 ventes de véhicules utilitaires électriques dans le monde d’ici à 2030. Compte tenu de la croissance de Kia ces dernières années, il n’est pas impossible que cela se produise.
Le PV5 sera lancé avec deux variantes : un fourgon et un monospace. Une version châssis, sur laquelle différents types de compartiment arrière peuvent être fixés, suivra, ainsi que d’autres options pour chacune des variantes. Il y aura finalement une version à toit surélevé et des variantes de différentes longueurs.
Nous avons eu la chance d’essayer les versions Cargo et Passenger lors de l’événement de lancement à Séoul, mais cet article se concentrera principalement sur cette dernière.
Kia PV5
La PV5 repose sur la nouvelle plateforme E-GMP.S (Electric Global Modular Platform for Service), une variante centrée sur les véhicules particuliers de l’architecture électrique sur mesure qui sous-tend les gammes EV de Kia et Ioniq de Hyundai.
Le PV5 étant conçu pour être flexible et utilisant ce que Kia appelle une architecture modulaire intégrée, chacune des trois versions prévues peut être facilement adaptée à des fins diverses, soit sur la ligne de production principale à Hwaseong, en Corée du Sud, soit par des entreprises tierces. Kia affirme avoir mené des recherches approfondies auprès d’acheteurs professionnels et privés de véhicules utilitaires afin de mettre au point les offres de personnalisation.
Avec ses 4695 mm de long, le PV5 Passenger est légèrement plus court que le Volkswagen ID Buzz ou le Citroën e-Spacetourer et ses différents frères et sœurs. L’ID Buzz étant le seul autre monospace électrique sur mesure sur le marché, il est le rival évident, mais alors qu’il mise sur un design rétro, le PV5 opte pour un futurisme d’avant-garde, en particulier avec ses phares à LED verticaux distinctifs.
Les versions Cargo et Passenger seront toutes deux lancées avec deux batteries nickel-manganèse-cobalt (NMC) et deux puissances de sortie, toutes deux utilisant un seul moteur électrique monté à l’avant.
Les modèles à autonomie standard offrent une puissance de 120 ch et un couple de 184 lb-pi et utilisent une batterie de 51,5 kWh pour une autonomie de 183 miles. Les versions Long Range peuvent parcourir 256 miles en utilisant une batterie de 71,2 kWh, avec une puissance portée à 160 ch (le couple reste inchangé). Cette autonomie est compétitive pour un e-LCV, mais les acheteurs privés pourraient s’attendre à mieux.
Les deux batteries peuvent être rechargées à des vitesses allant jusqu’à 150 kW. Le port de charge est situé au milieu du capot, un emplacement conçu pour garantir un accès sans entrave à toutes les portes lorsque le véhicule est branché, mais que vous risquez de regretter lorsque vous sortez en marche arrière d’une aire de chargement exiguë.
Le Passenger sera d’abord proposé avec cinq places ; des versions six et sept places et une variante accessible aux fauteuils roulants suivront l’année prochaine. L’accès à l’arrière se fait par des portes coulissantes, et Kia se félicite de la faible hauteur de marche de 399 mm.
Le Cargo est proposé de série avec trois portes, dont une porte latérale coulissante du côté le plus proche du véhicule et un coffre en forme de « porte d’étable ». Une porte coulissante supplémentaire de l’autre côté peut être ajoutée en option.
Sur certains marchés, le Cargo sera proposé avec une batterie lithium-fer-phosphate (LFP) plus petite de 43,3 kWh, mais elle ne sera pas disponible au Royaume-Uni.
Étant donné qu’il est plus court que le SUV EV9 de Kia, l’intérieur du PV5 Passenger est digne d’un Tardis : il y a un espace ridicule pour les jambes dans les deux rangées, et même avec tous les sièges relevés, le coffre mesure 1311 mm de long et a une capacité de 1330 litres. En rabattant les sièges arrière, la capacité atteint 3615 litres.
À l’avant, le tableau de bord rappelle celui des voitures Kia, avec un instrument numérique de 7,0 pouces et un écran tactile d’infodivertissement de 12,9 pouces. Ce dernier utilise un logiciel sur mesure basé sur Android Automotive qui est simple à utiliser.
Les commandes physiques sont moins nombreuses que nous l’aurions souhaité : les commandes de chauffage se trouvent sur l’écran tactile et la rangée de boutons durs sert essentiellement à ouvrir les différentes portes.
Ne vous attendez pas à des splendeurs haut de gamme : les racines professionnelles du PV5 se manifestent dans les matériaux résistants mais pratiques. L’ensemble est très bien conçu, avec des solutions de rangement plus soignées que dans un showroom Ikea, comme les espaces de rangement sous le plancher de la cabine.
Ce qui est un peu décevant, c’est que Kia UE n’acceptera qu’un seul design intérieur, relativement sobre. Nous avons brièvement testé un modèle aux spécifications coréennes avec une finition intérieure marron foncé très élégante et nous imaginons qu’il aurait pu faire l’objet d’un certain culte.
La position de conduite est haute et droite, comme on peut l’attendre d’un fourgon, et, malgré l’encombrement considérable du PV5, la visibilité est largement bonne, grâce à une grande vitre et à d’énormes rétroviseurs extérieurs.
L’habitacle du Cargo est très similaire, bien que de nombreux matériaux, comme le plancher en TPO, soient plus résistants à l’usure pour refléter la vie plus dure que ces véhicules connaîtront en tant qu’outils de travail.
Le siège passager peut être retiré pour augmenter la capacité de stockage, tandis qu’il y a un espace de stockage utile entre les sièges et la cloison qui sépare la cabine de la soute.
Kia note qu’avec une capacité de chargement de 5,1 m3 en version L2/H2, le PV5 Cargo offre 1,5 m3 de plus que le ID Buzz Cargo, plus long. Il bénéficie également d’une lèvre de chargement basse de 419 mm et d’une hauteur de chargement latéral de 399 mm.
Le PV5 ayant été conçu comme un véhicule utilitaire, l’accent est mis sur la productivité plutôt que sur les performances. Pourtant, il est très agréable à conduire, tant en version cargo qu’en version passagers.
Le moteur électrique est très doux et, bien qu’il ne soit pas très puissant, même avec la puissance supérieure de 160 ch de la variante Long Range (testée), il supporte bien le poids en ordre de marche de 2070 kg du PV5 Passenger.
Vous ne gagnerez pas beaucoup de courses de dragster, mais il offre des reprises et une réactivité décentes et s’installe dans un rythme de croisière tranquille et contrôlé sur les autoroutes.
La PV5 est équipée de la dernière version du système de régénération des freins utilisé sur les voitures EV de Kia, avec quatre niveaux de régénération réglables via les palettes situées derrière le volant.
En maintenant la palette de droite, on active un nouveau système de freinage régénératif intelligent, qui surveille les données de navigation et la distance des véhicules qui précèdent pour réguler automatiquement la vitesse. Son fonctionnement est assez intuitif, surtout dans les embouteillages.
La Cargo que nous avons testée ne transportait pas de charge à l’arrière, mais rien n’indique que cette machine peinerait à atteindre des performances raisonnables même si elle était alourdie.
La plate-forme du PV5 est dérivée de celle d’une voiture et non d’un véhicule utilitaire, car son comportement est empreint d’une maturité et d’un aplomb qui font défaut à de nombreux fourgons.
Les porte-à-faux minimes facilitent la mise en place et la direction est légère, voire peu engageante. Si vous essayez vraiment de le bousculer dans les virages, l’encombrement du PV5 se révèle.
Le PV5 peut être un peu cahoteux et bousculé sur les bosses, mais il se comporte mieux que beaucoup de monospaces basés sur des fourgonnettes.
Il est également très raffiné sur des roues de 16 pouces, n’émettant pratiquement aucun bruit, ce qui donne une conduite feutrée et détendue, même si l’isolation de l’habitacle a ses limites.
Si le moteur électrique est silencieux et l’habitacle généralement calme, l’isolation n’est pas aussi raffinée que ce que l’on pourrait attendre d’une pure voiture de tourisme, mais c’est tout à fait acceptable.
À vide, le PV5 Cargo se conduit pratiquement de la même manière que le PV5 Passenger, ce qui devrait en faire un outil confortable pour les conducteurs qui l’utilisent quotidiennement pendant de longues périodes.
Le PV5 Passenger a fait preuve d’une efficacité impressionnante : sur notre itinéraire d’essai mixte en Corée, il a atteint une moyenne d’environ 4,0mpkWh, ce qui serait un chiffre décent pour un SUV électrique, sans parler d’un monospace cossu aux flancs plats.
Mais c’est le prix qui fait tourner la tête : Les modèles de la gamme standard sont proposés à partir de 32 995 €, et atteignent 35 995 € pour les modèles de la gamme longue. C’est essentiellement dix mille euros de moins que l’ID Buzz, un modèle similaire, et cela rend ce colossal transporteur de charges moins cher que beaucoup d’autres VE bien plus petits. Vous aurez du mal à trouver plus de VE pour votre argent.
Deux niveaux de finition seront proposés : Essential et Plus. Les modèles d’entrée de gamme sont bien équipés, avec un réglage manuel des sièges à l’avant et des jantes en acier de 16 pouces. Pour un supplément de €3000, les modèles Plus ajoutent des jantes en alliage de 16 pouces, des vitres affleurantes, des rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement, des sièges avant chauffants et à commande électrique, un ouvre-bagages électrique, un chargeur de téléphone sans fil et une prise de courant de véhicule à véhicule (V2L). Les modèles Plus bénéficient également de fonctions d’aide à la conduite supplémentaires, telles que l’avertisseur d’angle mort.
Les modèles essentiels seront proposés seulement avec la petite batterie et la puissance de sortie plus faible, donc si vous voulez la version Long Range de 256 miles, vous devrez acheter la version Plus. Kia UE s’attend à ce que la version Long Range Plus soit de toute façon la plus vendue.
Il y a très peu d’options à prendre en compte, du moins avant d’entrer dans le monde de la personnalisation poussée. Le blanc est la seule peinture gratuite, les sept autres couleurs coûtant toutes 750 € de plus. Par ailleurs, une pompe à chaleur à haut rendement énergétique est une option proposée à 780 €. seulement sur les voitures à longue portée.
Le PV5 Cargo est également proposé dans les versions Essential et Plus, qui correspondent largement aux versions Passenger en termes d’équipement. Contrairement au monospace, les groupes motopropulseurs Standard et Long Range sont proposés sur les deux niveaux de finition du fourgon.
Les prix du PV5 Cargo commencent à partir de €27,465 (TVA comprise) pour la gamme standard. Essentiel trois portes ; l’ajout de la porte arrière supplémentaire porte ce total à 28 000 €. La version haut de gamme Plus Long Range à quatre portes coûte €31,410.
Il est à noter que ces prix pour le modèle Cargo n’incluent pas la subvention de 5 000 € accordée par le gouvernement britannique pour les fourgonnettes rechargeables, à laquelle toutes les variantes sont éligibles. Si l’on ajoute cette subvention, le prix de départ effectif passe à 23 465 €, ce qui est inférieur à celui d’un grand nombre de fourgonnettes à moteur à combustion.
Kia PV5
En fin de compte, les véhicules utilitaires tels que le PV5 sont essentiellement conçus comme des outils utilitaires pour accomplir un travail, et les compromis que cela implique peuvent parfois être ressentis dans les versions pour passagers.
Pourtant, bien qu’il réponde parfaitement à ce cahier des charges grâce à des caractéristiques de conception intelligentes et à un souci de simplicité, le PV5 Passenger a quelque chose d’intrinsèquement sympathique.
Son charme est similaire à celui de son plus proche rival, l’ID Buzz. Mais alors que le VW génère de l’émotion grâce à son style rétro, le Kia réussit simplement parce qu’il est honnête, simple et agréable.
C’est aussi une voiture d’un rapport qualité-prix étonnant, avec un prix très attractif qui permet de pardonner certains compromis au niveau de la conduite et du raffinement général.
Son charme pourrait s’estomper si vous deviez rouler longtemps sur des routes fluides et cahoteuses, mais le PV5 Passenger devrait faire l’affaire pour des balades décontractées.
Le compromis que certains pourraient trouver moins pardonnable est l’autonomie : un maximum de 248 miles conviendrait à la plupart des gens pour un usage quotidien, mais rendrait les longs trajets plus difficiles. L’argument de Kia est que l’ajout d’une batterie plus grande pour augmenter l’autonomie compromettrait les performances et l’autonomie tout en augmentant les coûts.
Néanmoins, si vous pouvez vous accommoder de cette autonomie et que vous recherchez un véhicule électrique massif et pratique, le PV5 Passenger est une proposition convaincante et extrêmement sympathique.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
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