Honda Super-N : essai
La patronne de Honda UE, Rebecca Adamson, affirme que la nouvelle Honda Super-N n’est pas destinée à succéder à la regrettée Honda E – malgré les liens visuels et conceptuels évidents.
C’est toujours « une Honda très funky et mignonne », reconnaît-elle, mais « elle n’est en aucun cas basée sur la E ». Au lieu de cela, la deuxième version de la citadine électrique funky de Honda pour le Royaume-Uni est une version améliorée de la N-One E vendue au Japon – qui est elle-même basée sur la voiture kei N-One à essence.
Au Japon, elle s’appelle Super-One, mais elle ne peut pas porter ce nom ici car une ligue nationale de karting en détient les droits. Il existe également une version MPV plus grande et plus longue, dotée de portes coulissantes et infiniment adorable, mais rien n’indique qu’elle sera commercialisée au Royaume-Uni – pour l’instant.
Vous suivez le rythme ? En résumé, la Super-N mesure 3,4 m du nez à la queue, a un empattement de 2,5 m, pèse un peu plus de 1 300 kg, peut accueillir quatre personnes et est très mignonne, même dans sa version plus performante qu’elle portera au Royaume-Uni – dans le cadre d’un ensemble d’adaptations spécifiques au marché qui apporte également une fausse boîte de vitesses manuelle et un son fruité de « moteur ».
L’esprit de la City Turbo II perdure.
Honda Super-N
Mais ce qui différencie vraiment la Super-N de la E, c’est que la nouvelle voiture a pour mission de renforcer les ventes de VE de Honda.
La E était un produit phare – un porte-drapeau haut de gamme et technologique de l’ère électrique audacieuse de la firme japonaise, et un produit qui a été présenté bien loin du grand public, à environ 37 000 livres sterling. C’était un prix de catalogue qui faisait sourciller, même si l’on ne tenait pas compte du fait que son autonomie était inférieure à celle de la quasi-totalité des autres voitures électriques disponibles sur le marché.
En ce qui concerne ce qu’elle nous apportera, le prix sera très important », déclare M. Adamson à propos de la Super-N. « Et l’opportunité que représente cette voiture, en tant que véhicule électrique, est très importante pour nous. « De mon point de vue, l’opportunité de cette voiture ne se limite pas à notre clientèle actuelle. L’objectif est que la Super-N séduise autant les jeunes conducteurs en ville que les propriétaires de CR-V et de HR-V, par exemple, qui ont besoin d’une petite voiture pour se rendre à l’école ou faire la navette.
Dans cette optique, M. Adamson souligne que « le caractère abordable de cette voiture » est essentiel. Honda ne veut pas donner d’indication sur le prix de la voiture, car il reste encore six mois avant qu’elle ne soit commercialisée, mais étant donné que la Super-N est plus haut de gamme que la Dacia Spring et la Leapmotor T03 à 15 000 €, mais qu’elle est dimensionnée et équipée pour se battre avec la Renault Twingo et la Volkswagen ID 1, un prix de départ juste en dessous de 20 000 € semble probable.
Hormis les ailes évasées, les voies élargies (qui dépassent la limite de largeur d’une voiture kei), les jantes de 15 pouces et les pare-chocs légèrement plus « agressifs » (tout est relatif), la Super-N est visuellement inchangée par rapport à la voiture kei N-One E sur laquelle elle est basée. Le prototype que nous avons conduit sur la piste d’essai de Honda au Japon était chaussé de pneus Advan performance, mais Honda n’a pas encore confirmé s’ils seront montés de série au Royaume-Uni.
Honda ne nous dira pas encore précisément en quoi la Super-N est techniquement différente de la N-One E, si ce n’est qu’elle est plus axée sur la performance. Les ingénieurs ont cependant suggéré que le « package » fondamental de la voiture de base n’est pas modifié, de sorte qu’il devrait toujours y avoir une batterie de 29,6 kWh sous le plancher, offrant un peu moins que l’autonomie de 183 miles de la voiture standard plus sédentaire, et capable de se recharger jusqu’à 50kW.
Même si la Super-N pourrait coûter un peu plus de la moitié du prix de la voiture qu’elle remplace (indirectement ou non), je ne pense pas qu’elle le ressente particulièrement.
Le plafond haut, les côtés droits, la cabine avant traversante et le plancher bas créent un intérieur raisonnablement spacieux qui est peut-être moins éblouissant dans son design que celui de la E, mais plus ouvertement fonctionnel.
Il n’y a pas de boiseries, de vivier virtuel ou de rétroviseurs numériques ici, mais les matériaux sont tous d’une résistance rassurante ; les sièges arrière « Magic » se rabattent pour accueillir des charges (relativement) encombrantes ; et il y a de gros boutons physiques partout sur le volant, le tableau de bord et la console centrale, sans qu’il soit nécessaire de s’étirer pour les atteindre parce que la voiture a la taille d’un congélateur coffre.
La voiture reste également très basique : elle dispose d’un écran tactile central de 9 pouces (dont je ne peux attester la fonctionnalité), d’un combiné d’instruments numérique de 7 pouces (avec compte-tours artificiel), de chargeurs USB-C, d’un volant chauffant, d’un régulateur de vitesse adaptatif et de vitres électriques pour les deux rangées de sièges.
Notre premier essai a été trop court, mais néanmoins encourageant. Même en l’espace de quelques tours sur un circuit de maniabilité serré et sinueux, il est clair que de réels efforts ont été déployés pour que la Super N soit stable, contrôlée et – ce qui est crucial – engageante lorsqu’elle est sollicitée.
En mode standard, il est prévisible qu’il soit sédentaire, démarrant avec une fougue commune à tous les VE, quel que soit leur positionnement, mais perdant ensuite de l’urgence dans ses réponses lorsqu’il dépasse les 20 miles par heure et se sentant généralement agréable mais relativement homogène dans son caractère.
Mais c’est en mode Boost que les choses deviennent amusantes. Immédiatement, les réponses à l’accélérateur deviennent plus nettes et les réserves du moteur avant (quantité inconnue) sont libérées pour donner une réelle sensation de poussée lorsque l’on accélère. Il m’est impossible de deviner l’ampleur de l’augmentation de puissance dont a bénéficié la Super-N, mais j’ai eu l’impression qu’elle était supérieure aux 63 ch de la voiture standard, d’autant plus que la Super-N est censée peser un peu plus lourd. J’ose espérer que ses performances sur le papier ne seront pas très éloignées de celles de la Fiat 500e et de la Mini Cooper E.
Mais plus que ces statistiques, ce sont les améliorations sensorielles apportées à la Super-N par rapport à la voiture de série qui sont importantes. sentir et prête à rire. Contrairement au faux échappement bourdonnant et peu convaincant de l’Abarth 500e, la bande sonore de la Honda ressemble plus que vraisemblablement au quatre cylindres turbocompressé d’une Civic Type R – bien que les ingénieurs affirment qu’elle n’est pas calquée sur un moteur en particulier.
Certes, je n’ai eu que quelques minutes pour jouer avec, mais je n’ai pas eu l’impression qu’il s’agissait d’un de ces gadgets gratuits que vous montrez à tous vos amis le premier jour de votre possession, avant de l’éteindre à jamais (d’autant plus qu’il n’est audible qu’à l’intérieur, ce qui est agréable).
La boîte de vitesses simulée à sept rapports est également impressionnante de réalisme, avec un couple qui varie en fonction du « rapport » théorique dans lequel vous vous trouvez – comme dans la Hyundai Ioniq 5 N – et un kickdown simulé intégré pour que vous puissiez encore tomber un rapport et disparaître. Si vous restez trop longtemps à la ligne rouge en mode manuel, il y a même un faux système de coupure de carburant qui se met en marche – un petit œuf de Pâques amusant.
La Super-N est affligée de l’inévitable position surélevée commune aux voitures kei – par nature hautes et compactes – mais elle bénéficie dynamiquement de la présence de la batterie sous le plancher, ce qui donne un centre de gravité qui, selon Honda, est plus bas que celui de beaucoup de « voitures de sport à essence ».
La colonne de direction et l’assise du siège sont suffisamment réglables pour que la position de conduite soit plus proche de celle d’un supermini que de celle d’une petite camionnette. Bien que la petite batterie signifie que la Super-N ne sera pas une championne de l’autonomie en VE, le plancher et l’assise du siège sont à la même hauteur que dans l’équivalent à essence, de sorte que l’on ne se sent pas perché.
Ceci, ajouté à la stabilité accrue offerte par la voie élargie et les roues poussées vers les coins de la carrosserie, donne un ensemble de maniabilité prévisible et insolent. Bien que je n’aie pas été en mesure de pousser ce prototype dans ses derniers retranchements, j’ai été impressionné par la maîtrise du roulis dans les courbes les plus serrées, ce qui témoigne du travail effectué sous la voiture pour resserrer le châssis.
Contrairement à la E, la Super-N est entraînée par l’avant et semblait sujette à un léger effet de couple lorsque nous l’avons sortie d’une épingle à cheveux, mais les pneus sport Advan à 185 sections de notre prototype ont fait un travail louable pour la ramener dans le droit chemin en l’absence d’un différentiel avant astucieux.
Honda a largement testé la Super-N sur les routes britanniques avant de la dévoiler (c’est le seul marché en dehors de l’Asie où sa commercialisation a été confirmée), mais n’a pas précisé si nos voitures recevraient une quelconque mise au point personnalisée. La seule pépite que nous avons pu extraire, de façon amusante, est que les routes britanniques sont tellement cahoteuses et pleines d’ornières que les ingénieurs de Honda pouvaient à peine entendre le son du moteur lorsqu’ils roulaient, c’est pourquoi il a été augmenté sur les voitures qui se dirigent vers ici.
Honda Super-N
Bien qu’elle semble très amusante, nous ignorons encore trop de choses sur la Super-N pour pouvoir nous prononcer définitivement sur sa compétitivité, d’autant plus que ses principales rivales, comme la Renault Twingo et la Volkswagen ID 1, n’ont pas encore été lancées sur le marché.
Même à la lumière de ces incertitudes flagrantes, rien ne nous empêche de nous réjouir de son existence : les voitures électriques doivent être plus petites, moins chères et plus fantaisistes si elles veulent convertir les cyniques, et les premières impressions suggèrent que la recette de Honda pourrait être un plaisir pour les foules.