Hyundai Ioniq 6 N : essai
L’idée d’une Hyundai Ioniq 6 N circule depuis un certain temps – avant même que la berline Ioniq 6 ne soit révélée.
En 2022, Hyundai a présenté le concept RN22e – clairement une Ioniq 6 (qui n’avait pas encore été révélée à l’époque) dans le bleu N caractéristique de Hyundai, avec une puissance énorme et des vitesses simulées. Je me souviens avoir demandé s’il allait être produit en série et avoir obtenu un « peut-être ».
Cette technologie a été intégrée à la Ioniq 5 N et a recueilli les éloges de presque tout le monde (y compris un essai routier cinq étoiles d’Autocar), ce qui a montré que la formule a des jambes, alors il est maintenant temps de l’étendre au reste de la gamme Ioniq.
Hyundai Ioniq 6 N
Le département des voitures sportives de Hyundai est manifestement très désireux de tout faire, car la Ioniq 6 N est basée sur la version liftée de la Ioniq 6 ordinaire, que nous n’avons même pas encore conduite. Il y a donc beaucoup à dire, alors commençons par la mécanique.
Dans l’ensemble, on retrouve les caractéristiques de la 5 N. Nous connaissons la plateforme 800V E-GMP avec une batterie de 84kWh, deux moteurs de 156 ch à l’avant et de 378 ch avec un LSD contrôlé électroniquement à l’arrière. Hyundai aurait probablement pu lui donner un peu plus de puissance pour l’optique, mais a fait preuve d’une admirable retenue.
Les changements mécaniques sont en fait assez subtils. Les amortisseurs sont toujours adaptatifs, mais proviennent d’un autre fournisseur, et diverses bagues ont été reformulées pour isoler une plus grande partie des vibrations. En outre, plusieurs améliorations ont été apportées à la géométrie, à la précision de la direction et à la rigidité des essieux et de la structure. La plupart de ces améliorations sont invisibles, mais si vous regardez dans le coffre, vous remarquerez immédiatement le renfort de châssis orange vif qui traverse les dossiers des sièges arrière. Il s’agit clairement d’une voiture qui a été développée plus pour une sortie à l’autodrome de Bedford que pour Ikea.
La 6 N ne manque pas d’indices visuels pour vous indiquer qu’il s’agit d’une voiture rapide. Alors que la 5 N est relativement subtile et pourrait être confondue avec une Ioniq 5 standard en version N Line, la 6 N bénéficie d’un traitement super-saloon complet. Si vous n’avez pas remarqué les arches plus larges et le splitter plus profond, vous remarquerez certainement l’aile arrière en col de cygne. Associé à l’aileron en queue de canard situé sous l’aile arrière, il donne à la 6 N des airs d’Escort Cosworth. Ses jantes de 20 pouces complètent l’ensemble et sont chaussées de nouveaux pneus Pirelli P Zero spécifiques à la 6 N.
Outre les éléments spécifiques à la N, la 6 N bénéficie des mêmes améliorations que la Ioniq 6 standard. Cela signifie que les phares un peu bouffis ont été remplacés par des phares plus fendus. J’ai toujours aimé le style excentrique de la Ioniq 6, mais cette 6 N a certainement l’air beaucoup plus déterminée que la version standard de l’original.
Les mises à jour de l’année modèle s’accompagnent de quelques améliorations intéressantes pour l’intérieur. Les cartes de porte sont fabriquées dans un matériau plus doux, et la console centrale a été reconfigurée. J’apprécie particulièrement l’emplacement situé derrière le chargeur sans fil, qui évite à votre téléphone de se balader dans un porte-gobelet ou de cuire inutilement sur la plaque inductive.
Les sièges baquets à dossier dur sont les mêmes que dans la Ioniq 5 N, mais comme ils sont placés beaucoup plus bas, ils offrent une position de conduite plus utile. Ils répondent également à l’une de nos principales critiques à l’égard de la Ioniq 6 classique : les conducteurs de grande taille se sentaient toujours à court d’espace pour la tête dans cette voiture. La position de conduite de la 6 N est toujours beaucoup plus haute que celle d’une BMW M3 actuelle ou même de la Polestar 5 électrique, mais elle n’est plus anormalement perchée. Le siège lui-même est excellent, avec beaucoup de soutien latéral, mais sans le rembourrage très fin de certains sièges baquets.
Ce qui vous met dans l’ambiance pour commencer à conduire, mais attendez ! D’abord, il y a des menus à explorer. Comme d’habitude, il y a différents réglages pour le groupe motopropulseur, l’e-diff, le contrôle de stabilité, la suspension et, bien sûr, l’Active Sound. Si vous avez vraiment l’espace et l’envie, vous pouvez jouer avec la répartition du couple entre l’avant et l’arrière et avec l’optimiseur de dérive. Ce dernier vous offre désormais des options pour personnaliser votre dérive, avec des réglages distincts pour l’initiation, l’angle et le patinage. Notre essai s’est limité à la route, nous devrons donc essayer ces options une autre fois.
Heureusement, les améliorations de la 6 N par rapport à la 5 N apparaissent très rapidement, même lorsque vous n’êtes pas à l’attaque maximale. Naturellement, la simulation des rapports de la 5 N est de nouveau de la partie et elle est également améliorée. Les huit engrenages sont désormais plus courts pour vous permettre d’être plus occupé, et le son lui-même a acquis un caractère différent. Alors que la 5 N imite une i30 N à transmission automatique, la 6 N est plus libre. J’ai eu l’impression d’entendre un V6, même s’il s’agit d’un moteur à faible résolution, comme on en trouve dans les jeux vidéo des années 1990. Je ne l’ai pas trouvé moins immersif, car j’aime le fait qu’il n’essaie pas d’imiter exactement quelque chose. C’est comme une bonne couverture d’un vrai moteur. Le comportement reste très réaliste : le moteur s’accroche au limiteur de régime si vous ne passez pas la vitesse supérieure à temps, et s’enlise si vous essayez d’accélérer en huitième vitesse à partir de 30 miles par heure. Vous l’activez et le désactivez à l’aide d’un simple bouton sur le volant, il reste donc un élément amusant avec lequel vous pouvez simplement vous débarrasser lorsque vous préférez profiter du couple silencieux et instantané d’un véhicule électrique.
Malgré des flancs de pneus plus courts que sur la 5 N, la conduite est immédiatement meilleure. Les hautes fréquences sont beaucoup mieux filtrées, ce qui la rend nettement plus calme. Il s’agit toujours d’une voiture sportive qui possède probablement des barres antiroulis assez puissantes, et il y a donc un peu de roulis sur les routes très irrégulières, mais vous seriez probablement très satisfait de conduire cette voiture tous les jours.
Le premier rond-point a également montré que la direction avait été améliorée. Les voitures N de Hyundai, y compris celles à essence, ont souffert d’une direction un peu artificielle. Bien que précise, elle a toujours eu un peu de friction typique des crémaillères EPAS. Elle n’a pas complètement disparu ici, mais la direction semble plus légère, plus douce et avec un peu plus de retour d’information.
Ce n’est pas encore un point fort, mais c’est du niveau d’une BMW M3 et cela permet d’apprécier la force du train avant. Mais alors que le train arrière de la 5 N (et de la M3) peut facilement être entraîné dans un sur-virage bénin de quelques degrés, la 6 N semble plus vive, du moins sur les routes humides sur lesquelles je l’ai essayée.
Le profil plus bas de la 6 N par rapport à la 5 N lui confère un coefficient de traînée plus faible (0,27 contre 0,31) et la rend plus efficace. Nous n’avons pas eu le temps d’obtenir un chiffre représentatif en conditions réelles, mais 3,3mpkWh WLTP est plutôt décent pour un véhicule aussi rapide et donne un supplément d’autonomie très utile. Avec 303 miles d’autonomie, ce n’est pas encore le véhicule électrique à la plus grande autonomie, mais grâce au 800V, il peut charger jusqu’à 240kW.
Hyundai Ioniq 6 N
A bien des égards, la Ioniq 6 N est la version améliorée de la 5 N. Elle perd en praticité, bien sûr, mais la contrepartie est qu’elle se sent d’emblée plus proche d’un conducteur naturel, étant basée sur une berline plutôt que sur un SUV. D’une certaine manière, elle n’est pas aussi excitante, mais c’est peut-être simplement parce que la valeur de choc de Hyundai fabriquant un VE vraiment amusant s’est estompée.
Considérée comme un véhicule à part entière, la Ioniq 6 N n’a rien de comparable. Bien que les prix n’aient pas encore été confirmés, ils devraient être légèrement supérieurs à ceux de la 5 N. Une Porsche Taycan, même la voiture d’entrée de gamme, est beaucoup plus chère, tout comme une BMW M3. Les autres véhicules électriques amusants sont généralement beaucoup plus petits et moins pratiques.
Il est bon de voir Hyundai faire évoluer sa formule. Imaginez maintenant ce qu’il pourrait faire avec la future Ioniq 3.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Porsche Taycan
BMW M3
Alpine A390
Porsche Taycan
BMW M3
Alpine A390