Le CX-80 : essai à long terme : 4000 kilomètres de frustration dans le 7 places de Mazda

Mais le lancement d’un grand SUV est aussi loin d’être « basé » qu’un constructeur automobile peut l’être de nos jours. Ainsi, même s’il est objectivement meilleur que le CX-60, le CX-80 peut-il vraiment se sentir comme un vrai Mazda ?

En tout cas, c’est ce qui ressort des spécifications de notre voiture. Les peintures Mazda sont parmi les plus belles du marché et les intérieurs ont une réelle personnalité.

Le design de l’habitacle me rappelle la 3 à hayon que j’adorais conduire il y a six ans, avec son modeste tableau de bord numérique et son écran tactile d’infodivertissement discret – qui devient un simple écran lors des déplacements, car le système vous oblige à utiliser une grande molette de commande physique à la place au nom de la sécurité.

En fait, cet intérieur est meilleur que celui de ma 3, car il était entièrement noir, alors qu’ici la finition Takumi offre une combinaison réconfortante de cuir crème, d’inserts en bois clair et d’un curieux matériau pour le tableau de bord qui me rappelle le plâtre que j’ai eu lorsque je me suis cassé le poignet.

Contrairement à la plupart des autres constructeurs, Mazda propose une grande variété d’équipements à travers cinq niveaux de finition (le Takumi est celui du milieu) plutôt que des options. Il n’y a donc qu’un seul « pack » à vous présenter ici : le Pack Confort et Aide à la Conduite, au prix de €1950.

Et franchement, je l’éviterais, car il comprend essentiellement des fonctions ADAS, et une seule d’entre elles suffit amplement.

Le CX-80 peut être commandé avec le nouveau moteur diesel 3,3 litres à six cylindres de 251 ch, qui fait fantasmer de nombreuses personnes ici à Autocar, mais le diesel n’est pratiquement plus pertinent aujourd’hui – contrairement à la version PHEV de 323 ch que nous avons choisie à la place.

Avec son moteur essence quatre cylindres de 2,5 litres (oui, toujours à aspiration naturelle !), sa grosse batterie de 17,8 kWh et son moteur électrique combinés pour une consommation de 177 mégawatts, 35 g/km de CO2 et une autonomie de 38 miles en mode électrique, elle est assujettie à une taxe sur les avantages en nature de 13 % seulement, contre 37 % auparavant.

Le petit problème, c’est que je ne peux pas recharger à la maison – je ne le fais que lorsqu’il y a un chargeur libre au bureau ou lorsque je rends visite à mes parents qui possèdent un VE. Mais c’est une situation assez courante pour un utilisateur de voiture de société, compte tenu des règles fiscales, et il sera donc instructif de découvrir la qualité et l’efficacité du fonctionnement de ce PHEV lorsque la charge est un plaisir hebdomadaire plutôt qu’un repas quotidien.

Je dois également me demander si le CX-80 plaira à ces utilisateurs, alors que des modèles similaires sont proposés par Mercedes, BMW, Volvo et bien d’autres. Une Mazda peut-elle vraiment s’imposer sur le marché des grands SUV haut de gamme ?

Deuxième mise à jour

Alors que l’été s’éloigne à grands pas, mon ami et moi étions déterminés à ne pas gâcher un samedi ensoleillé et avons donc décidé d’enfourcher nos vélos.

Petit problème : comme les forums en ligne l’ont rapidement révélé, j’étais l’un des nombreux cyclistes qui ont eu la malchance de voir leur axe de roue bloqué, ce qui m’a empêché de démonter la roue avant de mon vélo. (Honnêtement, le créateur de cet essieu devrait être interdit de conception). Cette balade aurait donc pu être terminée avant même d’avoir commencé, ou du moins il aurait fallu la déplacer sur un itinéraire urbain ennuyeux en commençant par la maison, car la seule botte qui ait jamais accepté un tel cadre avec les deux roues attachées était un camion monstre appelé Land Cruiser.

Avec précaution, Ben et moi avons manœuvré les 29 pouces de la roue jusqu’à l’arrière de la CX-80. Cela ne s’annonçait pas très bien, mais après plusieurs tentatives de torsion prudente, nous avons réussi à la faire entrer. Énorme, dans les deux sens du terme.

Bien sûr, nous n’avons pu le faire qu’après nous être occupés de la troisième et de la deuxième rangée de sièges. Avec sept personnes à bord, le volume de chargement n’est que de 258 litres (à peu près ce que l’on trouve dans une Hyundai i10). Il passe à 687 litres en mode cinq places et finit par atteindre 1971 litres.

L’opération s’est avérée très simple. Chaque siège de la troisième rangée est doté d’une sangle en tissu que l’on tire pour débloquer le mécanisme, après quoi il peut être repoussé.

Il m’a fallu une minute pour comprendre les sièges du milieu (qui sont divisés en 60:40, ce qui est un peu décevant), mais c’est tout à fait logique : la poignée sur les épaules les tire vers l’avant à 45° pour permettre l’accès à la troisième rangée ; la poignée sur les côtés les plie à plat ; et la barre sous la base leur permet de glisser vers l’avant et vers l’arrière sur des rails.

C’est donc avec joie que Ben et moi avons pu profiter de notre trajet sur le Downs Link. Si vous habitez dans les environs, je vous le recommande vivement : l’une des pauvres victimes du Dr Beeching, il relie Guildford (Surrey) à Shoreham-by-Sea (Sussex), et les anciennes gares de Christ’s Hospital et West Grinstead sont toujours là, avec leurs panneaux de signalisation, ce qui vous permet de faire l’expérience cool de rouler entre les quais.

À un moment donné, un chauffeur souriant nous a dit que nous devions être fous, vu le temps qu’il faisait. Sa voiture ne devait pas bénéficier de sièges ventilés : nous avons rapidement cessé d’avoir chaud et d’être incommodés par le CX-80 qui nous soufflait de l’air glacial non seulement sur le visage, mais aussi sur le dos et les fesses.

Un vrai bonheur, tout comme, j’imagine, le chauffage des sièges en hiver (oui, j’ai essayé d’activer les deux en même temps et, non, il ne vous le permet pas).

Il restait cependant du temps pour un autre problème. Alors que le coffre est en grande partie habillé du tissu noir habituel, les flancs supérieurs, les dossiers supérieurs des sièges de la deuxième rangée, les cartes des portes arrière et la garniture de toit sont tous recouverts d’un matériau léger – et inévitablement, nous avons reçu de la poussière et de la saleté sur eux.

Mais même si j’adore les intérieurs clairs, il serait sage de choisir l’option noire si vous comptez utiliser votre SUV pour de vraies activités.

Mise à jour 3

Une voiture électrique est désormais la solution par défaut pour les conducteurs de véhicules d’entreprise, mais la deuxième meilleure option en termes d’assujettissement à l’impôt est un véhicule hybride rechargeable – et c’est en grande partie la raison de la renaissance actuelle des véhicules hybrides rechargeables.

La logique qui sous-tend les tranches est, bien sûr, de récompenser les émissions de CO2 les plus faibles – mais contrairement à ce qui se passe avec un véhicule électrique, l’empreinte carbone d’un véhicule hybride rechargeable dépend entièrement de la manière dont vous l’utilisez. Et si vous ne pouvez pas faire fonctionner un VE pour vous, c’est parce que vous faites régulièrement de longs trajets sans avoir le temps de vous arrêter pour recharger ou parce que vous ne pouvez pas accéder à la recharge à la maison ou au travail.

Je suis l’une de ces personnes. Pour réduire ma facture de carburant et garder la conscience tranquille, j’ai essayé de brancher ma CX-80 PHEV sur un chargeur public situé en bordure de rue.

Il y a cinq ans, lorsque je roulais en VE, j’ai été outré de découvrir que les installations de recharge à Brighton et Hove, bien que la ville ait le seul député du parti vert et un conseil municipal dirigé par les Verts, étaient minimes et médiocres. La situation dans ma région ne s’est que légèrement améliorée depuis lors.

À l’époque, il y avait un chargeur branlant de 7 kW et un autre de 50 kW qui nécessitait une carte physique ; aujourd’hui, ce dernier est une unité BP Pulse qui accepte les paiements par carte bancaire sans contact (en général…) et le premier a été remplacé par une unité Blink qui est fiable, contrôlée par une application téléphonique décente et, selon Zap-Map, distribue de l’énergie à 11 kW – trois gros tics.

La batterie du CX-80 a une capacité de 17,8 kWh, de sorte que le chargeur BP Pulse devrait pouvoir la remplir en 20 minutes seulement – sauf que, contrairement à de nombreux PHEV haut de gamme, celui-ci ne peut pas être rechargé en courant continu, ce qui signifie que je devrai utiliser le chargeur lent en courant alternatif à la place. Pire encore, cette affirmation de 11 kW s’avère fausse : l’application Blink indique que la puissance maximale est en fait de 3,7 kW, ce qui correspond à ce que l’on obtient avec une prise domestique à trois broches.

Quatre heures et demie plus tard, ma session de charge s’est terminée d’elle-même après que 15,02 kWh d’énergie aient été distribués, pour un coût de 6,88 € (dont 1,38 € de TVA – ce que les personnes qui peuvent charger à la maison ou au travail n’ont pas à payer).

Or, lorsque je conduisais avec une batterie à plat, la CX-80 affichait une consommation moyenne de 32mpg – à ce rythme, 6,88 € d’essence m’auraient permis de parcourir 35 miles. D’accord, et son autonomie officielle en mode électrique est de 38 miles, donc…

Accepteriez-vous de vous garer dans une rue au hasard pour recharger, de marcher 20 minutes pour rentrer chez vous, puis de retourner au chargeur quatre heures et demie plus tard pour récupérer votre voiture, en échange de quelques centimes ?

Moi non plus. En résumé, à moins que vous ne puissiez recharger votre véhicule au travail sur le compte de l’entreprise ou à la maison en bénéficiant d’un tarif d’énergie bon marché pour la nuit, un VEHR n’a probablement pas de sens.

Quel dommage, quand on sait à quel point il était agréable – et bien meilleur pour l’environnement local – de conduire la CX-80 en ville dans un silence de bon aloi.

Rapport final

Commençons ce rapport final par un travail inachevé. En décrivant les problèmes que je rencontrais pour faire fonctionner notre CX-80 hybride rechargeable sans chargeur domestique (pas de capacité de charge rapide en courant continu, chargeurs publics en courant alternatif), j’ai promis d’entrer dans les détails du plaisir de la faire fonctionner dans un quasi-silence sans émissions polluantes.

Il est certain qu’en procédant ainsi, je me sens moins coupable d’encombrer les rues et l’air des villes avec un énorme engin qui consomme beaucoup d’essence, et cela permet aussi une expérience de conduite plus douce et plus relaxante – même si elle est aussi nettement moins bonne que celle d’un vrai véhicule électrique.

Avec une puissance totale de 173 ch, le moteur électrique semble assez puissant, mais il a plus de deux tonnes de SUV à transporter, et la limite est donc de 40 mph – tant qu’il n’y a pas de pente raide. Et comme la capacité de la batterie est modeste (17,8 kWh), l’autonomie en mode électrique n’est que de 38 miles.

C’est très bien pour les trajets urbains, bien sûr, mais les autres SUV hybrides rechargeables peuvent facilement faire un court trajet sur autoroute en utilisant uniquement l’électricité, ce qui fait que le CX-80 semble manifestement dépassé.

Mes éloges se limitent ici : premièrement, le fait qu’une fois que j’ai sélectionné le mode EV (via un interrupteur sur la console centrale), la jauge de puissance numérique s’enrichit d’une aiguille représentant le point à partir duquel le moteur à essence devra entrer en action ; et deuxièmement, l’existence d’un bouton qui vous permet de définir un niveau de charge minimum de la batterie pour un trajet (par incréments de 10%, jusqu’à 100%), que le groupe motopropulseur s’est avéré capable d’obéir.

Compromis » est également le mot le plus approprié pour décrire les caractéristiques du groupe motopropulseur PHEV du CX-80 en mode hybride standard. Le moteur inhabituellement gros et à aspiration naturelle, un quatre cylindres à essence de 2,5 litres, doit tourner à plein régime pour générer un couple suffisant en conduite rapide. Le grognement qui l’accompagne devient rapidement usant.

Pas aussi usant, cependant, que les secousses régulières lorsque le groupe motopropulseur passe d’une source d’énergie à l’autre – une sensation inacceptable et peu raffinée pour une voiture de 50 000 livres sterling qui l’inflige à ses occupants.

Ce défaut est familier à la décevante CX-60 PHEV que nous avons essayée il y a quelques années – tout comme la qualité de roulement, malgré les nombreuses améliorations apportées à la suspension par Mazda depuis lors. Bien qu’il puisse rouler confortablement sur les autoroutes, mon CX-80 pouvait se sentir mal à l’aise sur les chaussées urbaines abîmées.

Toutes les personnes à qui j’ai offert un lift ont presque immédiatement fait remarquer que le CX-80 s’enfonçait dans les nids-de-poule et se bousculait sur les sections irrégulières. C’est une voiture lourde sur de grosses roues, oui, mais c’est aussi le cas de l’équivalent XC90 T8, et il est beaucoup plus confortable. Le CX-80 est peut-être plus agile que la Volvo, mais qu’importe l’agilité pour l’acheteur moyen d’un SUV à sept places ?

Les responsables des feuilles de calcul de Mazda UE ne voudront pas l’entendre, mais l’option d’un six cylindres diesel de 3,3 litres est la planche de salut du CX-80. Ce moteur souple et efficace allège également la charge sur la suspension de quelque 100 kg, ce qui rendra certainement la conduite moins pénible.

Honnêtement, je pense que j’aurais pu facilement obtenir une meilleure économie de carburant : mon rendement global à partir d’un réservoir avec une batterie vide n’a jamais dépassé 33mpg, et les recharges ad hoc de quelques kWh ici et là ne semblent pas valoir le temps et la dépense avec le recul, même si cela a considérablement augmenté la consommation de carburant.

L’idée d’une voiture sans électricité me séduit vraiment, car les critiques que j’ai formulées à son égard concernent exclusivement le groupe motopropulseur et la suspension : sinon, le CX-80 est une belle chose. Il a une belle allure pour un bus et j’ai trouvé l’intérieur infiniment charmant.

Le mélange de design intéressant et de matériaux inhabituels, surtout lorsqu’ils sont recouverts des tons crémeux que nous avons choisis, crée une ambiance apaisante et haut de gamme. Cette ambiance a été renforcée par la prédominance de l’appareillage électrique physique et par une réelle retenue numérique de la part des concepteurs. (Une abondance de pixels peut être très éprouvante pour les yeux et le cerveau).

Et lorsque j’ai eu l’occasion d’utiliser l’infodivertissement, ce fut beaucoup moins distrayant que d’habitude, car l’écran tactile était complété par une molette et des boutons sur la console centrale. Même BMW a maintenant abandonné ce système de commande, mais je pense qu’il s’agit toujours de l’une des meilleures solutions essayées jusqu’à présent.

Le CX-80 était également très pratique, comme on pouvait l’espérer compte tenu de sa longueur et de sa largeur démesurées, sans parler de son empattement monstrueux. Les amis de plus d’un mètre quatre-vingt-dix ont bénéficié d’un grand espace pour la tête et les jambes à l’avant, et même la troisième rangée était assez grande pour que je puisse m’y asseoir sans gêne (je mesure un mètre quatre-vingt-dix). Et lorsque les cinq sièges passagers ont été rabattus, le coffre s’est avéré suffisamment vaste pour accueillir deux vélos de taille normale avec les deux roues attachées.