Toyota Hilux Electric : essai

Nous reviendrons plus en détail sur ces compromis, mais il y a une chose sur laquelle Toyota n’a pas l’intention de transiger, c’est sa réputation. Ou plus précisément la réputation du Hilux en tant que camion le plus robuste de la planète. L’ajout de batteries n’est pas une excuse pour la faiblesse et la fiabilité et la robustesse étaient donc en tête de liste lorsqu’il s’est agi de redessiner cette neuvième génération du Hilux pour un avenir électrique.

D’un point de vue visuel, le Hilux s’éloigne considérablement de la génération actuelle de Toyota, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. La calandre reçoit le traitement aérodynamique que l’on attend d’un véhicule électrique, avec un minimum d’ouvertures d’admission d’air pour l’aider à glisser dans l’air avec plus de fluidité. Elle est également beaucoup plus verticale et agressive, ce qui renforce sa robustesse, malgré son groupe motopropulseur.

Bien qu’il soit entièrement nouveau, Toyota n’a pas modifié les éléments importants qui font du Hilux un véhicule aussi performant. Il s’agit toujours d’une carrosserie sur châssis avec de grands ressorts à lames à l’arrière. La taille n’a pas changé non plus, avec une diminution négligeable de 5 mm de sa longueur totale de 5,3 m.

La grande différence, c’est qu’il s’agit du Hilux du futur, avec une conception qui sera utilisée non seulement pour le modèle BEV, mais aussi pour le mild hybrid 48V, qui deviendra l’option de moteur à combustion par défaut pour l’Europe continentale et le Royaume-Uni. Après des essais approfondis avec une poignée de flottes clientes, Toyota introduira également un modèle à pile à hydrogène sur cette plateforme d’ici 2028.

Mais pour l’instant, c’est le camion électrique à batterie qui sera le porte-drapeau de l’absence d’émissions, avec un système de transmission intégrale permanente et une puissance de 193 ch. L’énergie provient d’une batterie lithium-ion de 59,2 kWh composée de cinq modules de 16 cellules qui ont été soigneusement positionnés dans les limites protectrices du châssis et renforcés par des sections d’absorption des chocs afin de créer quelque chose qui ressemble à une protection de carter sur toute la longueur de la carrosserie.

Toyota admet que la batterie est un peu petite, mais l’agrandir compromettrait la robustesse du véhicule, car elle ne tiendrait pas entre les rails du châssis. Le premier compromis est donc que le Hilux EV n’a qu’une autonomie de 150 miles. Mais son concurrent le plus proche, l’Isuzu D-Max EV, n’obtient que 13 miles de plus avec sa batterie de 66,9kWh.

La recharge rapide jusqu’à 150 kW contribue à réduire l’anxiété liée à l’autonomie, mais les inconditionnels du Hilux souligneront que la limite de remorquage de 1,6 tonne et la charge utile de 715 kg sont les principales raisons de s’en tenir à la motorisation diesel.