Revue de la MG S6 EV
Le MG S6 EV est un autre SUV électrique originaire de Chine. Il offre une autonomie substantielle (jusqu’à 329 miles), beaucoup d’espace et tout l’équipement nécessaire, le tout à un prix compétitif.
Le fait que je m’attende à ce que cette voiture soit plus qu’un simple jeu de chiffres en dit long sur MG ; je m’attends à ce qu’elle soit bonne.
La gamme de modèles électriques de MG est désormais bien remplie. Ses principales voitures – la 4 EV, la S5 EV et cette S6 EV – reposent toutes sur sa plate-forme modulaire évolutive, la S6 étant la plus grande et la plus chère. La S6 est la plus grande et la plus chère. Elle est censée servir de passerelle entre la gamme principale de voitures électriques et les modèles supérieurs – les IM5 et IM6 EV – qui sont plus élégants, plus techniques et plus rapides. La Cyberster complète l’offre de MG en matière de véhicules électriques et joue le rôle d’une voiture de prestige traditionnelle.
MG n’a jamais été du genre à s’en tenir strictement aux segments « lettre » un peu archaïques dans ses dimensions et ses prix. Ainsi, à 4,7 m et environ 38 000 €, la S6 rivalise avec différentes voitures dans différentes catégories, y compris la Kia EV3, la Skoda Eyaq, la Renault Scenic et la Volkswagen ID 4.
Sa sœur S5 est également une rivale, mais il est facile de faire la distinction entre les deux, car la S6 est plus grande, a plus d’autonomie et est disponible avec quatre roues motrices.
Commentaire sur la MG S6 EV
Elle ressemble beaucoup à la S5, avec ses phares bas et sa barre lumineuse arrière qui rappelle le Cyberster, à supposer que vous en ayez déjà vu un. Mais il est également impossible d’échapper au fait qu’elle est plutôt anonyme. Elle a l’air de ressembler à n’importe quelle voiture chinoise.
La calandre a au moins un tour dans son sac : elle est active et ferme ses volets pour maximiser l’efficacité.
La propulsion est assurée par une batterie de 77 kWh, répartie sur trois modèles distincts : deux configurations à propulsion arrière et une variante phare à quatre roues motrices et deux moteurs.
Les modèles à propulsion arrière (désignés Long Range SE et Long Range Trophée) développent une puissance de 241 ch et un couple de 258 lb pi et offrent une autonomie WLTP de 329 miles.
La variante à quatre roues motrices développe une puissance de 357 ch et un couple de 398 lb-pi, ce qui lui permet de passer de 0 à 62 m/s en 5,1 secondes, tandis que son autonomie WLTP est de 301 miles.
Il se distingue par ses boutons : il y a des commandes physiques pour le chauffage, le ventilateur et le volume audio. Il n’y a pas de commande permanente pour les modes de conduite, mais vous pouvez créer un raccourci, qui se trouve au bas du menu de l’écran tactile d’infodivertissement de 12,8 pouces.
La caméra de recul est très lente ; si je devais l’utiliser pendant plus de 30 secondes, je pense qu’elle me donnerait mal à la tête. Lors de mes essais, l’Apple CarPlay sans fil a été irréprochable (Android Auto est également disponible). Le socle de recharge sans fil refroidi est également une touche agréable. Les voitures Trophy sont également équipées d’un affichage tête haute.
Le volume du coffre est de 674 litres avec les sièges arrière en position verticale ou de 1910 litres avec les sièges arrière rabattus, et le volume du coffre est de 124 litres.
On n’a pas l’impression d’avoir affaire à du bas de gamme. Il n’y a pas de morceaux de plastique particulièrement désagréables, ni de cliquetis ou de grincements. Les sièges sont beau mais ne sont pas en cuir véritable ou en daim véritable.
Il y a cependant des signes qui montrent qu’il a été construit à un certain coût. Les polices de caractères semblent avoir été choisies en premier dans une bibliothèque gratuite. Elles sont assez faciles à lire, mais celles de l’écran ne correspondent pas à celles des boutons. L’affichage tête haute est également satisfaisant, mais les indications semblent un peu anciennes et de faible résolution.
Les 357 ch, 398 lb pi et la combinaison des quatre roues motrices font de ce modèle à deux moteurs une sorte d’antichambre. Le temps de 0 à 62 km/h en 5,1 secondes est impressionnant sur le papier, mais c’est à mi-régime qu’il se fait vraiment sentir.
Le démarrage initial (disons de 0 à 20 mph) peut être un peu étouffé par un système d’antipatinage prudent, mais au-delà et jusqu’à des vitesses d’autoroute, une vague de puissance régulière vous pousse à avancer.
C’est en mode Sport, bien sûr. En mode Eco, tout est très atténué, mais ce n’est pas encore ce que l’on pourrait appeler une lenteur.
Curieusement, pour un véhicule électrique, le mode Eco n’est pas un mode de conduite standard : il faut sélectionner Custom puis Eco. Et pendant que vous y êtes, vous pouvez la mettre en permanence en 4 roues motrices. Et la mettre en mode Eco en même temps. Je ne sais pas trop pourquoi… peut-être si vous êtes dans la neige mais que vous devez quand même privilégier l’efficacité ? Faites-nous savoir dans les commentaires si vous avez trouvé cette solution.
Sur le papier, la voiture à moteur unique et à traction avant est plus de deux secondes plus lente pour atteindre les 100 km/h. On peut sentir le déficit de 143 ch à mi-régime. Vous pouvez ressentir le déficit de 143 ch à mi-régime lorsque vous conduisez les deux versions de la S6 l’une derrière l’autre, mais aucun propriétaire ne se sentira lésé : elle est toujours très rapide.
Les freins sont également de bonne qualité : naturels, constants et peu agressifs. On peut jouer avec le niveau de régénération, et tout cela fonctionne largement comme on s’y attend. Je suis sûr que vous les essayerez tous une fois avant de décider de votre niveau et de le conserver jusqu’à ce que vous remettiez la voiture à la société de financement.
Comme la 4 et la S5, la S6 est une bonne voiture. L’idée d’un SUV à roues motrices semble un peu folle si l’on y réfléchit trop longtemps, mais les gains en termes d’efficacité et de maniabilité sont admirables.
La direction est assez communicative pour un véhicule de ce type et les modes de conduite sont bien réglés, avec le mode Sport qui donne un peu plus de feedback plutôt que de simplement ajouter du poids.
La voiture à quatre roues motrices ne pèse qu’environ 100 kg de plus que la voiture à quatre roues motrices, ce qui n’est pas énorme si l’on considère qu’il s’agit d’un véhicule d’environ deux tonnes. Mais elle semble nettement plus lourde sur la route. Les virages ne sont pas aussi nets ni aussi faciles à prendre et la voiture s’enfonce davantage dans les ondulations de la route. Il émet un peu plus de pics à 70 miles par heure et n’est pas aussi doux.
Les voitures à propulsion peuvent parcourir jusqu’à 329 miles et 3,7mpkWh selon le cycle WLTP, tandis que les voitures à quatre roues motrices peuvent parcourir 310 miles et 3,4mpkWh.
Chaque S6 peut se recharger rapidement de 10 à 80 % en 38 minutes seulement, en fonction du chargeur, bien entendu.
Commentaire sur la MG S6 EV
Je m’attendais à ce que le S6 soit bon, et il l’est. En termes quantifiables (gamme, prix, taille), il atteint pratiquement l’objectif qu’il s’était fixé : faire ce que la concurrence fait pour moins cher.
Mais elle ajoute une bonne dose de surprise et de plaisir dans la façon dont elle se conduit. Le retour d’information de la direction est bon, elle se faufile sur la route avec un minimum d’agitation, elle est rapide et les systèmes d’assistance peuvent être désactivés assez rapidement. La conduite est également bonne.
Un autre produit MG qui aurait très bien pu provenir d’une entreprise européenne mieux établie.