Alfa Romeo Stelvio 2017-2025 d’occasion à l’examen
Lancé en 2017, le Stelvio était un changement radical pour Alfa Romeo, bien que la firme ait attendu plus longtemps que de nombreux rivaux avant de lancer un SUV. Mais comme l’a déclaré le PDG de l’époque, Reid Bigland, lors du dévoilement : « Le Stelvio est d’abord une Alfa Romeo et ensuite un SUV ».
Fidèle à sa parole, Alfa nous a offert un véhicule haut de gamme qui fait tourner les têtes, qui est aussi désirable que ses talentueux contemporains allemands et qui offre un avantage dynamique non négligeable.
Aujourd’hui, 10 000 livres sterling suffisent pour acquérir un modèle haut de gamme précoce, mais en jouant la carte de la sécurité avec 15 000 livres sterling, vous obtiendrez un exemplaire plus propre avec un kilométrage plus raisonnable. Le Stelvio a été commercialisé entre 2017 et 2025 et n’a été que très peu modifié au cours de ses huit années d’existence, donc si vous choisissez un modèle plus ancien, il n’aura pas l’air démodé.
Plusieurs versions étaient disponibles au lancement : Stelvio, Super, Speciale et Milano Edizione. Les Stelvio et Super disposent d’un écran d’infodivertissement de 6,5 pouces, d’un régulateur de vitesse, de capteurs de stationnement avant et arrière et d’un hayon motorisé, mais nous viserions plutôt la Speciale, qui se situe au milieu de la gamme. Elle est équipée de jantes de 19 pouces, de phares bi-xénon et d’un intérieur en aluminium. Elle a été très populaire et vous n’aurez aucun mal à trouver un exemplaire bien entretenu.
Quelle que soit la version, le Stelvio plaira à ceux qui veulent une voiture familiale qui se double d’une voiture à sensations. Utilisant la plateforme légère en aluminium de la Giulia, le Stelvio ne pèse que 1659 kg, ce qui le rend bien plus léger que ses rivaux comme le Jaguar F-Pace et le Porsche Macan, et sur une route sinueuse, il se montre à la hauteur de son nom alpin. Sa configuration à quatre roues motrices orientées vers l’arrière apporte équilibre et assurance dans les virages, et la direction rapide reprise de la Giulia signifie qu’elle est presque aussi bonne à conduire que sa sœur berline. Ces prouesses de maniabilité se font toutefois au détriment du confort de conduite, la fermeté du Stelvio devenant préjudiciable sur les surfaces plus rugueuses, mais pas de manière insupportable.
A l’intérieur, quelques failles apparaissent dans l’armure du Stelvio. Dans l’ensemble, il est bien aménagé et il est agréable de parcourir des kilomètres, mais il n’a pas la richesse matérielle et le raffinement de l’Audi Q5 et du BMW X3. La ligne de toit inclinée réduit également la garde au toit à l’arrière, ce qui réduit l’espace pour les adultes à l’arrière.
Cela dit, le Stelvio reste un véhicule de croisière pratique, et avec ses 525 litres de volume de coffre, vous n’aurez aucun mal à le charger de bagages, de vélos ou du chien de la famille.
Alfa Romeo Stelvio 2017-2025 d’occasion à l’essai
Les photos ne le montrent peut-être pas, mais sur le plan dimensionnel, le Stelvio est plus un hatchback de grande taille qu’un SUV traditionnel. Il est légèrement plus grand qu’un Macan et un peu plus court qu’un BMW X5, ce qui montre bien qu’Alfa cherche à privilégier l’athlétisme plutôt que les idéaux utilitaires.
La partie avant est presque une transplantation directe de la berline Giulia – un peu plus ronde, certes, et moins belle pour cela – et elle est reliée à l’arrière fortement incliné par une ligne de ceinture relativement haute. Elle est reliée à l’arrière par une ligne de ceinture relativement haute. Il y a là un soupçon de shooting brake et ce n’est pas une mauvaise chose.
Sous sa carrosserie exceptionnellement rigide, le Stelvio est construit sur la même plate-forme modulaire Giorgio que la Giulia et, en parcourant la fiche technique de notre voiture d’essai diesel à quatre roues motrices, un chiffre en particulier mérite un second regard : un poids en ordre de marche de 1659 kg. C’est remarquablement léger et cela laisse présager l’utilisation d’aluminium pour les suspensions et une grande partie de la carrosserie.
Le Stelvio utilise également un arbre de transmission en fibre de carbone, et la décision d’utiliser un système de freinage électrique a permis de réduire encore le poids. Pour compléter la gamme Stelvio en dessous du modèle phare Quadrifoglio – dont le V6 biturbo de 503 ch dérivé de Ferrari l’a déjà propulsé vers un nouveau record du tour au Nürburgring pour un SUV -, il est possible de choisir entre un moteur essence 2,0 litres turbocompressé et un moteur diesel 2,2 litres.
Chaque moteur est disponible en deux versions, de sorte que vous pouvez obtenir votre Stelvio non QV avec seulement 177 ch ou jusqu’à 276 ch. Le système de transmission intégrale Q4 d’Alfa est obligatoire sur toute la gamme, à l’exception du modèle diesel de base, qui a l’option d’un châssis à propulsion arrière uniquement.
Comme sur la Giulia, la puissance est transmise par une boîte de vitesses automatique à huit rapports développée par la firme allemande ZF et largement utilisée par les constructeurs de voitures de luxe.
La suspension, quant à elle, est passive, le sélecteur de mode « DNA » d’Alfa ne modifiant que la réponse de la boîte de vitesses, la cartographie du moteur, le contrôle de stabilité (qui ne peut pas être entièrement désactivé) et la chaîne cinématique Q4. Il n’y a pas non plus d’engrenages de contrôle qui fassent allusion à des programmes de terrain variable, cette voiture étant présentée comme un SUV de route.
Le Stelvio adopte le ton donné par la Giulia, ce qui signifie que son intérieur est suffisamment élégant pour impressionner au premier coup d’œil, mais déçoit en termes de qualité des matériaux et, dans certains cas, d’ajustement.
Le plastique dur des cartes de porte et le jeu des interrupteurs sont particulièrement visibles, et bien qu’il y ait beaucoup d’espace à l’avant, l’ambiance est un peu rudimentaire pour une voiture qui prétend être une offre de « luxe ».
Le tunnel de transmission n’abrite que trois cadrans (sélecteur de mode DNA, volume de l’infotainment et contrôleur rotatif de type BMW-iDrive) et deux boutons, ainsi que le sélecteur de vitesse.
Vous disposez également d’un volant à bord fin avec d’énormes palettes de changement de vitesse de type Ferrari montées sur la colonne et un joli bouton de démarrage logé dans les branches.
Il offre une bonne vue sur le compte-tours et le compteur de vitesse, qui sont séparés par un affichage numérique de 3,5 pouces.
Dans le prolongement du thème de l’attention portée au conducteur, les sièges sont convenablement rembourrés, bas (une sensation renforcée par la ligne de ceinture haute du Stelvio) et confortables.
Le bon réglage des sièges permet aux conducteurs de toutes tailles de trouver une position qui leur offre une bonne vision de la route, bien que la colonne de direction télescopique puisse être réglée plus finement.
Cependant, si vous fermez les yeux, vous jurerez que vous êtes assis dans une berline performante et modérément ciblée, ce qui est un bon tour de force de la part d’Alfa.
L’élégance indéniable de la ligne de toit du Stelvio se paie au prix fort. Les passagers de grande taille se sentiront un peu à l’étroit à l’arrière, même si la position des occupants est étrangement basse, ce qui limite la visibilité vers l’avant.
Vous avez le choix entre un moteur essence quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres développant 197 ch ou 276 ch, et un moteur turbo diesel de 2,2 litres développant 188 ch ou 207 ch. Les moteurs à essence sont doux et généralement raffinés, mais le moteur plus puissant de 276 ch vous encourage à conduire le Stelvio avec une verve et un enthousiasme peu communs dans ce segment.
Les diesels les moins répandus sont réactifs et coupleux, en particulier l’option 207 ch et 354 lb-pi. Son chant est plus discret, mais il est raffiné en vitesse de croisière et permet d’atteindre une consommation de près de 50 mégawatts. Certains diront qu’opter pour une Alfa diesel revient à commander une pizza jambon-ananas dans un restaurant italien familial : c’est à la limite du sacrilège. Mais si vous transportez régulièrement la famille ou si vous tractez, c’est en fait un véhicule polyvalent raisonnable.
Le Stelvio Quadrifoglio, avec son V6 biturbo de 2,9 litres développant 503 ch et 443 lb-pi pour une accélération de 0 à 62 km/h en 4 secondes, est aux antipodes d’une voiture polyvalente. La conduite est assez ferme et la polyvalence du SUV n’est pas au rendez-vous, mais il est possible d’obtenir une consommation de 25 miles par heure. Ils sont scandaleusement bon marché à l’achat maintenant, avec des prix à partir de €30,000 pour les premières voitures. Mais surveillez attentivement le carnet d’entretien. À partir de 2023, le Stelvio a été porté à 518 ch, bien qu’il soit difficile de sentir la différence.
Digne d’une vraie voiture de sport ». C’est ainsi qu’Alfa décrit les caractéristiques de maniabilité du Stelvio et, dans ce cas, il s’agit d’une déclaration largement dépourvue d’hyperboles turinoises.
La variété particulière de souplesse étroitement contrôlée du Stelvio est une surprise bienvenue dans ce segment et est rendue encore plus agréable par un châssis fondamentalement à traction arrière qui semble trouver un équilibre naturel dans les virages, qu’ils soient audacieusement rapides ou nonchalamment stables.
Etant donné que le matériel sous la carrosserie galbée est en grande partie repris de la berline Giulia – tout comme la crémaillère de direction rapide de cette voiture – nous ne devrions peut-être pas être trop surpris par cela, mais la manière dont cette voiture autorise juste assez de roulis pour communiquer clairement son niveau d’adhérence, puis l’arrête avant qu’il ne devienne superflu ou ne commence à affecter l’équilibre de l’adhérence, est impressionnante. La tenue de route et la réactivité de la voiture sont proches du sommet de la catégorie.
Tout cela signifie que, bien que le point de hanche du Stelvio soit 190 mm plus haut que celui de la Giulia, on a l’impression que c’est beaucoup moins que cela, et on se surprend à s’engager inconsciemment dans les virages avec un zeste que l’on ne tenterait normalement qu’avec une voiture au centre de gravité beaucoup plus bas.
Ces prouesses en matière de maniabilité ne sont pas sans compromis. En partie à cause des ressorts de suspension et des barres antiroulis plus rigides que la moyenne, le châssis n’a pas la capacité de glisser avec fluidité sur les chaussées les plus accidentées à la manière, par exemple, d’une Audi Q5. En vitesse de croisière, il a également tendance à s’agiter – pas de manière insupportable, mais cette caractéristique est bien présente.
A l’inverse, le Stelvio semble également perdre un peu de sa sérénité lorsque la route pose des questions successives et sévères à l’amortissement. Il n’est pas difficile d’imaginer que ses problèmes de raffinement pourraient être corrigés dans une certaine mesure par le montage de roues de 18 pouces – notre voiture d’essai était équipée de roues de 20 pouces, conformément aux spécifications de la Milano Edizione – et que sa polyvalence pourrait être améliorée par l’utilisation d’amortisseurs adaptatifs. En revanche, la légèreté et le manque de sensations de la direction sont probablement moins faciles à corriger.
En fin de compte, la polyvalence est le point faible de la conduite et de la maniabilité de cette voiture. Sur des routes raisonnablement lisses, elle est presque imbattable pour la satisfaction du conducteur. Les acheteurs de ce segment voudront un répertoire plus large, cependant, et sur les routes B et les autoroutes, Alfa a la possibilité d’améliorer l’attrait de cette voiture.
Vous paierez un petit supplément pour le plus puissant des deux diesels, et étant donné qu’ils affichent tous deux la même consommation annoncée, ce n’est pas une décision particulièrement difficile à prendre. Notre choix se porterait sur un moteur diesel, en raison de ses performances impressionnantes et de sa sobriété en conditions réelles (jusqu’à 50 miles par heure).
Les moteurs à essence de 2,0 litres sont beaucoup plus gourmands (environ 30 miles par heure) et ne sont pas beaucoup plus performants (en fait, le modèle de 197 ch donne l’impression d’être un peu terne à côté des diesels). Toutefois, si vous effectuez de nombreux petits trajets, vous éviterez les problèmes de filtre à particules (DPF) dont les diesels peuvent souffrir.
Tous les Stelvios de plus de cinq ans coûteront €195 par an en taxe de circulation. L’entretien ne devrait pas coûter plus cher que les rivales allemandes, surtout si vous vous adressez à un spécialiste des voitures Alfa/Italiennes qui vous proposera des prix raisonnables et la tranquillité d’esprit.
Le Stelvio a souffert des effets de la dépréciation plus fortement que beaucoup de ses rivaux, mais d’un autre côté, cela fait d’un exemplaire d’occasion avec des spécifications élevées une proposition très tentante.
Alfa Romeo Stelvio 2017-2025 d’occasion à l’essai
Alfa Romeo n’est pas la première marque aimée des puristes à succomber aux tentations financières du segment rampant des SUV. BMW, Jaguar et Porsche ont tous été plus rapides que les autres et en ont largement profité.
Cependant, nous pensons qu’aucune de ces sociétés n’a réussi aussi bien qu’Alfa Romeo à transposer les valeurs de sa marque sur une plateforme surélevée – et certainement pas du premier coup. Le Stelvio est exceptionnellement attrayant par rapport à ses homologues à la vanille et exceptionnellement gratifiant à conduire.
La qualité de son intérieur doit être améliorée, mais son groupe motopropulseur est convaincant et son prix est inférieur à celui de ses rivaux haut de gamme. Elle trouvera de nombreux acheteurs, à juste titre, mais à l’avenir, la question sera probablement de savoir si elle aurait pu en trouver beaucoup plus.
Alfa Romeo a réussi un rare exploit dynamique en réglant la maniabilité de son premier SUV, mais cela s’est fait au détriment du raffinement de la conduite, ce qui est un prix que de nombreux clients potentiels pourraient ne pas vouloir payer. Les itérations suivantes devront y remédier avant que le Stelvio ne puisse prétendre aux honneurs de la catégorie.
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