Audi E-tron GT 2021-2024 d’occasion à l’essai
L’Audi E-tron GT est bien plus qu’une Porsche Taycan habillée différemment. Les deux partagent leur architecture J1 et des proportions quasi identiques, mais alors que la Porsche la plus sportive vise à séduire le conducteur, le fleuron des VE d’Audi joue le rôle de grand touriste électrique.
L’E-tron GT aux arêtes plus douces a été lancée en 2021 et coûtait environ 85 000 livres sterling à l’état neuf, ou plus près de 100 000 livres sterling avec les options. La dépréciation n’a pas été tendre avec l’E-tron, ce qui signifie que vous pouvez maintenant vous procurer l’élégante GT électrique d’Audi pour un prix à peine croyable de 30 000 €.
Les anciennes Taycan se vendent aujourd’hui à des prix similaires, et vous pouvez vous procurer une Tesla Model S pour encore moins d’argent – mais la voiture électrique d’Ingolstadt pourrait bien être l’achat le plus judicieux.
A l’intérieur, l’Audi est une proposition haut de gamme, avec des métaux polis brillants, un cuir moelleux et une série d’affichages numériques très clairs.
Contrairement à la Taycan et à la Tesla, le cockpit de l’Audi met l’accent sur l’attrait tactile et l’ergonomie, avec ses écrans brillants complétés par des commandes de climatisation conventionnelles à boutons qui sont beaucoup plus faciles à utiliser en déplacement.
L’Audi n’offre pas plus d’espace que la Taycan, mais même avec sa ligne de toit racée, il y a beaucoup d’espace à l’intérieur. Les passagers de grande taille peuvent trouver l’arrière un peu étroit, mais la plupart des voitures sont équipées en option d’un toit panoramique, qui rend l’habitacle plus aéré.
Le coffre ne contient que 405 litres et l’ouverture est étroite, mais il est facile de rabattre les sièges et d’y glisser vos skis/clubs/cordes.
Contrairement à la Taycan, l’E-tron GT est exclusivement équipée d’un groupe motopropulseur à deux moteurs et quatre roues motrices produisant 469 ch en série, ou 523 ch avec le contrôle de lancement activé pour un temps de 0 à 62 mph de seulement 4,1 s.
Si, étonnamment, vous trouvez que c’est trop calme, considérez la RS E-tron GT de 590 ch : activez son contrôle de lancement et la puissance grimpe à 637 ch pour un 0 à 62 mph en 3,3 secondes. C’est impressionnant pour n’importe quel véhicule, et encore plus pour une berline de 2,3 tonnes.
Cependant, les lancements à fond épuisent rapidement la batterie, mais l’E-tron a plus d’un tour dans son sac pour tenir à distance l’angoisse de l’autonomie.
De série, elle est équipée d’une batterie de 93 kWh qui confère à l’E-tron GT Quattro d’entrée de gamme une autonomie de 298 miles (283 miles pour la RS).
Il est plus probable que vous atteigniez 230-240 miles dans le monde réel, et bien que cela soit loin de la Model S (350 miles), c’est mieux que la Taycan d’entrée de gamme, qui ne peut faire qu’environ 220 miles avec sa plus petite batterie de 79kWh.
Vous pouvez vous procurer la Taycan avec la même batterie de 93 kWh, mais une belle 4S à double moteur de 2021 (avec des performances similaires à celles de l’Audi) qui a parcouru environ 20 000 miles vous coûtera environ €3000-€4000 de plus qu’une E-tron GT équivalente.
L’Audi ayant hérité de l’architecture 800V de la Taycan, elle peut charger jusqu’à 270kW, ce qui signifie qu’une augmentation de 10 à 80% ne prend qu’environ 25 minutes.
Vous aurez à peine le temps de prendre un café si vous vous arrêtez pour recharger sur une aire d’autoroute (avec un chargeur rapide approprié), et de telles vitesses vous permettront de vous sentir à l’aise sur des trajets plus longs.
En fait, c’est sur ces longs trajets que l’E-tron se montre à son avantage. Elle dissimule incroyablement bien sa masse, avec une répartition des masses de 50:50 qui lui confère un équilibre et une agilité impressionnants.
Certes, elle n’est pas aussi dynamique que la Porsche, et sa direction manque un peu de communication, mais comme nous l’avons dit lorsque nous avons testé la voiture en 2021 : « L’Audi roule avec une douceur luxueuse qui convient à sa mission ».
Audi E-tron GT 2021-2024 d’occasion à l’essai
L’Audi E-tron GT est-elle fiable ?
La GT a un certain nombre de problèmes connus, et les concessionnaires et les spécialistes indépendants savent ce qui a tendance à ne pas fonctionner. Bien que la GT ait moins de pièces mobiles que ses homologues à moteur à combustion interne, de nombreux éléments peuvent encore se briser ou tomber en panne.
Comme pour beaucoup de voitures électriques, la plupart des problèmes qui affectent la GT sont d’ordre logiciel, mais ils peuvent généralement être résolus par une mise à jour chez un concessionnaire. Nous vous recommandons également de souscrire à la garantie du concessionnaire en cas de défaillance d’un composant majeur tel que la batterie ou le moteur.
Transmission : Attention à la redoutable pédale d’accélérateur morte, surtout après un arrêt aux feux de circulation. Le fait d’allumer et d’éteindre la voiture peut résoudre le problème, mais une mise à jour du logiciel devrait empêcher ce phénomène de se reproduire – vérifiez l’historique de la voiture pour savoir si cette mise à jour a été effectuée.
Quelque 2023 voitures ont été rappelées en raison d’un risque d’incendie de la batterie.
Boîte de vitesses : Attention au message « Drive system malfunction » (dysfonctionnement du système de conduite) sur le tableau de bord : plusieurs problèmes peuvent en être la cause. Dans le pire des cas, la voiture devra être équipée d’une nouvelle boîte de vitesses et d’un nouveau système de refroidissement, qui peut tomber en panne, mais une mise à jour du logiciel peut parfois y remédier.
Pneus : Les gros VE, avec leur puissance impressionnante, usent en général rapidement leurs pneus. Il faut donc privilégier les gommes larges à section 265. Un jeu de quatre pneus peut facilement vous coûter 1 000 €.
Freins : Une pédale de frein trop longue ou une pression fluctuante peut signifier une défaillance du module de freinage. Les coûts de remplacement varient, mais un nouveau servo coûte entre 600 et 1 000 €. Assurez-vous que les tuyaux de frein ont été réparés, en particulier si vous achetez une voiture de 2022-24. Les tuyaux de l’essieu avant peuvent se déchirer et entraîner une défaillance des freins.
Électricité : Les caméras et les écrans d’infodivertissement sont susceptibles de présenter des défaillances logicielles. Les mises à jour effectuées par le concessionnaire devraient y remédier. Il en va de même pour l’aileron arrière, qui peut parfois ne pas se déployer.
Le message « Défaut du système électrique. Arrêter le véhicule en toute sécurité » est un message d’avertissement que vous ne voulez pas voir. Il peut signifier que le moteur avant fuit le liquide de refroidissement et doit être remplacé, ce qui peut coûter environ 10 000 GBP si vous ne bénéficiez pas d’une garantie.
Le point de vue d’un propriétaire
Dusan Prastalo : « Je possède une E-tron GT 2022 depuis juillet dernier et j’adore son allure époustouflante, son intérieur de grande qualité et sa conduite souple et puissante. Malgré mes hésitations initiales concernant la longévité de la batterie, j’ai été conquis par le design. Elle est confortable, a une bonne autonomie (260-280 miles) et une bonne efficacité (jusqu’à 3,9mpkWh).
« Il y a eu quelques problèmes au début – des rappels, un bref défaut SOS, des freins bruyants et des garnitures en plastique qui s’entrechoquent. Étonnamment, la qualité de construction ne semble pas aussi premium que sur mes anciennes Audi TT et A1. Néanmoins, j’apprécie l’expérience de conduite et les performances, même si Audi aurait pu faire mieux en ce qui concerne les détails de qualité traditionnels comme le toucher des portières et le raffinement de l’habitacle.
À savoir également
Les E-trons doivent être révisées par un concessionnaire ou un spécialiste tous les deux ans ou tous les 20 000 miles, selon la première éventualité.
Les pneus Goodyear Eagle F1 de série sont conçus pour être efficaces. Si vous souhaitez un peu plus d’adhérence, vous pouvez envisager de les remplacer par des Michelin Pilot Sport 4.
Les E-tron GT sont disponibles en version Vorsprung ; les versions RS sont disponibles en Carbon Black, qui ajoute un style noir sportif, ou en version haut de gamme Carbon Vorsprung, qui dispose d’un toit en fibre de carbone et d’un habillage Alcantara dans l’habitacle.
Les observateurs attentifs auront remarqué que l’Audi E-tron GT et la Porsche Taycan partagent la même verrière et les mêmes proportions basses et larges, mais le travail soigné des designers a permis à l’Audi d’avoir sa propre identité.
En fait, c’est l’Audi Etron GT qui attire le plus l’attention, avec ses plis marqués sur l’aile et sa fausse calandre à l’avant qui lui donnent une identité plus distincte que celle de la Porsche, un peu amorphe.
Sous la carrosserie, en revanche, la différenciation est loin d’être aussi marquée. L’Audi utilise la même version, fortement modifiée, de la plate-forme MSB qui fait appel à un mélange d’aluminium et d’acier à haute résistance pour la rigidité et la légèreté.
Malgré cela, elle n’était pas un poids plume, puisque notre balance l’a enregistrée à 2351 kg – bien que la masse ait été répartie de façon presque parfaite entre les essieux avant et arrière, à raison de 50/50.
En examinant les caractéristiques mécaniques, il n’est pas difficile de comprendre pourquoi l’Audi est un tel poids lourd. Pour commencer, la GT utilisait deux moteurs synchrones à courant alternatif, l’un entraînant l’essieu avant et l’autre l’essieu arrière.
Alors que celui de l’avant était entraîné par une boîte de vitesses à un rapport et un différentiel ouvert, celui de l’arrière disposait d’une transmission à deux rapports qui permettait à la voiture d’offrir à la fois une accélération maximale assistée par le launch-control et une allure de croisière aux jambes longues.
La puissance était estimée à 469 ch, mais lorsque le launch control était activé, vous aviez accès à 523 ch pendant deux secondes et demie, tandis que le couple était porté à 472 lb-pi pendant la même période, bien qu’il s’agisse d’une augmentation assez modeste par rapport aux 464 lb-pi standard.
Ces moteurs sont alimentés par une grande batterie de 93 kWh. (dont 84kWh utilisables) qui a été soigneusement emballé sous le plancher pour maximiser l’espace intérieur et maintenir le centre de gravité aussi bas que possible.
Au total, il y avait 33 modules de batterie, chacun comprenant 12 cellules de poche séparées, dont la tension et la température étaient contrôlées individuellement.
Comme la Taycan, l’E-tron GT bénéficiait également d’une architecture 800V, ce qui signifiait qu’elle était capable d’effectuer une charge CC très rapide (lorsqu’elle était disponible) allant jusqu’à 270kW en seulement 30 minutes.
Cette configuration permet d’obtenir un rendement plus constant de la batterie et nécessite un câblage moins encombrant, ce qui permet d’économiser du poids et de la complexité.
La suspension est à double triangulation à l’avant et multibras à l’arrière, tandis que les amortisseurs adaptatifs et les ressorts hélicoïdaux sont également de série.
Notre voiture d’essai haut de gamme Vorsprung, cependant, ajoutait la suspension pneumatique à trois chambres réglable en hauteur, ainsi que la direction à quatre roues, qui tournait jusqu’à 2,8 degrés dans la direction opposée aux roues avant en dessous de 31mph, puis dans la même direction à partir d’environ 50mph.
Les racines Porsche de l’E-tron GT sont ici mises en évidence : la position de conduite confortable vous place au centre de l’action, d’autant plus que le pare-brise enveloppant offre une vue panoramique vers l’avant.
Les réglages du siège et des roues sont nombreux, tandis que les pédales sont bien disposées, le frein placé au centre permettant une utilisation confortable par le pied droit ou le pied gauche.
Le volant a une jante joliment fine, tandis que les palettes métalliques situées à l’arrière des branches permettent d’accéder rapidement au freinage régénératif à trois niveaux. Devant vous se trouve le Virtual Cockpit, marque de fabrique de la marque.
Compte tenu de l’obsession d’Audi pour les écrans tactiles, il était gratifiant de constater que l’E-tron GT avait abandonné les multiples écrans TFT des modèles inférieurs pour une combinaison mieux équilibrée d’un écran d’infodivertissement brillant et d’une unité de commande de climatisation à bouton-poussoir plus traditionnelle.
Oui, les graphiques de l’affichage de la température font un peu vieillots, mais c’est le prix que nous sommes prêts à payer pour un système de chauffage et de ventilation intuitif, facile à utiliser à la volée.
Au-dessus de ce système se trouve le grand écran d’infodivertissement MMI de 10,1 pouces, qui est également assez simple à utiliser, avec des graphiques nets et une disposition logique des menus.
Il n’y a pas de touches de raccourci ou de commandes rotatives, cependant, et si vous voulez sauter des pistes musicales ou régler le volume sans utiliser l’écran, vous devez utiliser un pavé tactile étrangement petit sur le tunnel de transmission.
C’était généralement un endroit calme et relaxant pour passer le temps, le bruit du vent étant bien maîtrisé et le rugissement de la route n’étant perceptible que sur les surfaces rugueuses.
Bien sûr, le moteur était discret, mais sur les bosses, cela ne faisait que mettre en évidence la quantité surprenante de craquements provenant de la garniture intérieure ; peut-être un corollaire du fait d’être aussi léger que possible pour compenser le poids du moteur et des batteries.
Les matériaux semblent tous conformes aux normes de qualité d’Audi, mais en les pressant un peu, on s’aperçoit qu’ils sont sous-tendus par des matériaux assez fragiles.
Compte tenu de ses dimensions extérieures généreuses, l’E-tron GT s’est avérée tout à fait pratique, à l’image de sa proche parente, la Porsche Taycan.
Il y avait beaucoup d’espace pour le conducteur et le passager, et même les personnes assises à la deuxième rangée disposaient de plus d’espace qu’il n’y paraît, surtout pour une voiture avec une ligne de toit aussi basse, bien que les personnes de plus d’un mètre quatre-vingt-dix auraient eu la tête qui frôlait le plafond.
Les rangements ne sont pas particulièrement impressionnants, se limitant à deux porte-gobelets dans la console centrale, un petit compartiment sous l’accoudoir entre les sièges avant et des bacs de portières peu profonds.
Le coffre de 405 litres est toutefois de bonne taille, même si l’ouverture est étroite, et les sièges arrière peuvent être rabattus à plat rapidement et facilement. Sous le capot se trouve un petit espace pour les bagages débordants, ainsi que la mousse de démoulage et le compresseur, de même que la trousse de premiers secours.
Nous nous sommes habitués à l’accélération instantanée offerte par les véhicules purement électriques, mais l’énergie avec laquelle l’E-tron GT s’élance de la ligne de départ est impressionnante.
Étant donné qu’il s’agissait du modèle d’entrée de gamme, les chiffres n’étaient pas aussi exorbitants que certains, mais un temps de 0 à 100 mph de 4,1 secondes n’était pas à dédaigner, tandis que le 100 mph était atteint en un peu plus de neuf secondes. Dans le milieu des voitures de sport, il s’agit là de chiffres de première importance.
Bien sûr, les forces d’accélération mises à part, il n’y a rien de remarquable dans la façon dont l’Audi délivre ses performances.
Il suffit d’enclencher le mode Dynamic et de maintenir la voiture sur le frein avec le pied gauche avant d’appuyer sur l’accélérateur avec le pied droit (pour s’assurer de disposer de la totalité des 523 ch assistés par le launch-control), puis de relâcher les freins et c’est parti.
Sur le sec, il n’y avait pas de patinage, les ordinateurs fournissant juste la bonne quantité de couple des moteurs pour équilibrer la traction disponible, tandis que le bruit était un croisement entre une rame de métro sortant d’une station et un vaisseau spatial entrant en distorsion, bien qu’il ait été rapidement noyé par la poussée du vent autour des piliers A et le vrombissement des pneus sur le macadam.
C’est donc avec une certaine surprise que cette poussée d’accélération linéaire a été interrompue par un changement de vitesse brutal de la boîte de vitesses à deux rapports de l’essieu arrière, qui passait du rapport de vitesse inférieur au rapport de croisière plus long.
A chaque accélération, la voiture repartait avec la même violence abrupte qui contrastait avec la douceur habituelle de l’EV. Heureusement, cette bizarrerie s’est rarement manifestée sur la route, où même dans sa deuxième vitesse plus élevée, l’Audi avait plus que suffisamment de rythme en réserve pour ne pas avoir à rétrograder en première vitesse.
En fait, c’est sur la route que les performances de la GT ont été les plus impressionnantes, se sentant furieusement rapide quand il le fallait, mais pas aussi intimidante que les versions RS plus puissantes ou la Porsche Taycan Turbo S qui lui est étroitement liée.
La puissance pouvait être déployée avec précision et le muscle instantané permettait des dépassements faciles et sûrs. La combinaison de toute cette puissance disponible et de la traction des quatre roues motrices permet de faire face à la plupart des embouteillages plus lents avec à peine plus qu’une flexion des orteils.
Oui, ce n’était pas dramatique sur le plan sonore, mais ce caractère fort et silencieux convenait parfaitement à l’image de GT de l’E-tron.
Lorsque l’on doit ralentir, l’Audi fait un bon travail de mélange entre le freinage régénératif et le freinage par friction, avec une action progressive sur la pédale et une forte puissance de ralentissement.
Cependant, c’est en partie parce que l’effet de ralentissement des moteurs électriques dans leur mode de génération était très subtil, au point de ne pas exister dans son réglage par défaut.
Il est possible d’augmenter la résistance de deux niveaux supplémentaires en tirant sur la palette de changement de vitesse située à gauche sur le volant, mais même dans son réglage le plus fort, il y a très peu de freinage « moteur ». Ce n’était pas une voiture que l’on pouvait conduire avec une seule pédale.
Malgré la voiture‘En raison de la proximité mécanique et structurelle avec la Porsche Taycan, les ingénieurs d’Audi tenaient à ce que l’E-tron GT ait son propre caractère, et ils y sont parvenus dans l’ensemble.
Cela signifie que l’Audi n’est pas une machine aussi dynamique ou engageante que sa jumelle de Zuffenhausen, mais à bien des égards, sa sensation plus décontractée et légèrement détachée est plus en accord avec son groupe motopropulseur électrique efficace et légèrement antiseptique.
Comme la Porsche, cependant, l’Audi a fait un excellent travail pour camoufler sa non négligeable 2351kg selon nos échelles.
Mais surtout, cette masse a été placée bas et répartie avec une équité presque parfaite entre les essieux avant et arrière. Sur la route, la GT se sentait bien plus équilibrée et agile que n’importe quelle voiture de ce poids, s’inscrivant dans les virages avec une attitude plate et se sentant bien ancrée lors des changements de direction rapides, sans aucun signe que la voiture pouvait littéralement être emportée par toute cette masse.
En poussant plus fort, l’Audi a commencé à perdre un peu de son sang-froid, avec de grosses compressions et des crêtes soudaines qui l’ont fait devenir un peu irrégulière et manquer de contrôle de la carrosserie.
La suspension a également eu du mal à garder le contrôle de la situation alors qu’elle atteignait ses limites, et n’avait pas les barres antiroulis actives de la Porsche, ni les ressorts et les amortisseurs plus ciblés. Il n’y a pas eu de dérapage en tant que tel, mais cela a agi comme un doux rappel que vous n’aviez probablement pas envie de faire plus d’efforts.
Comme dans les Audi ICE, la direction n’offre pas beaucoup de poids, mais elle est rapide et précise, et permet de placer la grande E-tron GT exactement là où vous le souhaitez.
Il n’y avait pas beaucoup de sensations, tandis que le passage au réglage Dynamic ne faisait qu’ajouter une sensation artificielle de poids et de résistance, mais ce n’était pas une voiture qui vous encourageait à presser le pas – comme son nom l’indique, c’était plus une voiture GT, ce en quoi elle était plutôt douée.
Si vous réduisez votre engagement, l’Audi est un compagnon rapide, compétent et facile à vivre. Le couple instantané, les commandes légères et la tenue de route précise et agrippante vous permettaient de parcourir le terrain à une vitesse stupéfiante sans transpirer.
Pour aller d’un point à un autre de la manière la plus rapide et la plus simple possible, l’E-tron était impressionnante et (chuchotez) sans doute mieux adaptée à son groupe motopropulseur électrique que la Porsche.
Avec les ressorts pneumatiques de série de la Vorsprung, la conduite à grande vitesse est un peu plus souple, mais la GT s’accommode bien des sections de macadam à la surface lisse mais aux fondations rugueuses.
Les crêtes plus prononcées et le macadam cassé ont occasionnellement provoqué des bruits sourds, mais cela est dû en partie aux énormes roues RS de 21 pouces. Dans l’ensemble, cependant, l’Audi s’est comportée avec une douceur luxueuse digne de sa mission.
L’E-tron GT a dû travailler un peu plus dur en termes d’autonomie. Selon les chiffres officiels WLTP, il est possible d’atteindre une autonomie de 298 miles, alors que nos calculs suggèrent une autonomie d’environ 227 miles.
Quoi qu’il en soit, ces deux chiffres sont bien à plus de 100 miles de ce que Tesla revendique pour sa grande Model S à cinq places, et pour beaucoup d’acheteurs, ce serait un avantage décisif.
Audi E-tron GT 2021-2024 d’occasion à l’essai
Étant donné la proximité de l’E-tron GT avec la Porsche Taycan, il serait facile de supposer qu’il s’agit d’un simple exercice cynique d’ingénierie de badge ; et en raison de la façon dont les moteurs électriques délivrent leurs performances, les similitudes sont, à certains égards, troublantes.
Mais la vraie surprise, c’est que plus on passe de temps avec l’Audi, plus on se rend compte que les ingénieurs de la marque lui ont insufflé son propre caractère.
Meilleure que la Porsche ? Non, mais elle était différente. Elle n’était pas aussi engageante ni aussi performante, mais elle n’était pas loin et elle se glissait dans votre vie encore plus facilement, elle était plus belle et son intérieur fonctionnait de manière plus intuitive.
En fin de compte, il y avait une place pour les deux, mais il y avait aussi un argument selon lequel le caractère de l’Audi, avec sa conduite plus douce et ses commandes plus légères, correspondait mieux à l’ambiance plus facile à vivre de l’EV.
Elle n’était pas au mieux de sa forme en version Vorsprung, qui ajoutait plus de 25 000 € au prix en échange de nombreuses améliorations dynamiques qui ne contribuaient guère à renforcer l’engagement du conducteur.
Cela dit, l’E-tron GT était une voiture extrêmement performante et sympathique, et elle indiquait que l’avenir tout électrique était un avenir à embrasser plutôt qu’à craindre.
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
Porsche Taycan
Tesla Model S
BMW i7
Porsche Taycan
Tesla Model S
BMW i7
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