Audi Q3 : essai
Si Audi était une équipe de cricket, sa nouvelle Audi Q3 serait le premier glissement – une paire de mains très sûres.
Il s’agit d’un petit SUV cossu qui offre de nombreuses possibilités d’options avec de bonnes marges. Il n’y a pas de risque de tâtonnement avec une version électrique. Même les neuf coloris proposés sont sûrs : un noir, un blanc et trois nuances de gris.
Le Q3 est devenu l’incarnation des nouveaux acheteurs traditionnels d’Audi – ceux qui recherchent un logo allemand à l’extérieur et une qualité perçue surabondante à l’intérieur.
Il est vrai que cette voiture de troisième génération est un peu plus épicée, avec des badges lumineux, un éclairage matriciel et l’absence de pédales de clignotants. Les prix commencent à 38 000 € et augmentent jusqu’à 52 000 € – juste là où l’Audi Q5 apparaît.
Audi Q3
Le design général du Q3 a été remis au goût du jour avec un design plus arrondi, ce qui en fait un Q5 junior.
Les carrosseries SUV et Sportback font leur retour. Le Q3 Sportback a un toit incliné et est censé ressembler davantage à un coupé. La répartition des ventes devrait être de 60 % pour les SUV et de 40 % pour les Sportback.
Les modèles S Line sont dotés de pare-chocs avant et arrière plus grands et plus agressifs. Les jantes vont de 18 à 20 pouces. L’éclairage matriciel d’Audi semble un peu gadget, mais il offre quelques fonctions utiles, comme l’affichage d’un chevron dans les feux devant vous si vous vous aventurez hors de votre voie sur l’autoroute.
Il éclaire également la voie dans laquelle vous êtes sur le point de vous engager, à condition que vous ayez pris la peine de l’indiquer. Les voitures les plus haut de gamme reçoivent des feux arrière OLED numériques avec des anneaux Audi éclairés.
La Q3 se débarrasse des pédales de clignotants et des commutateurs d’éclairage traditionnels. Elle déploie à la place une seule unité de commande derrière le volant pour les clignotants, les essuie-glaces et les feux.
Les clignotants sont commandés par des interrupteurs que l’on actionne vers le haut ou vers le bas. Les essuie-glaces sont commandés par une molette. Les feux sont commandés par des boutons. Au début, c’est un peu maladroit, mais je m’y suis habitué au bout de quelques heures et je pense que cela deviendra vite une seconde nature.
Que vous pensiez devoir apprendre de nouvelles façons de faire des choses qui fonctionnent depuis des décennies est une autre question.
La qualité du métal et du plastique utilisés sur cette unité de contrôle est très bonne. Tout ce que vous touchez a une sensation de solidité, contrairement aux palettes de changement de vitesse montées sur le volant : le plastique semble un peu bon marché et léger. La forme du volant est semblable à celle de l’Allegro. Il me semble un peu gênant : il est un peu difficile de le déplacer vers l’arrière lorsque l’on essaie de débloquer la voiture.
Les données de conduite sont fournies par un écran de 11,9 pouces, tandis que l’infodivertissement est géré par un écran tactile de 12,8 pouces. Il s’agit d’un système Android, mais compatible avec Apple CarPlay. Des applications telles que YouTube peuvent être téléchargées.
Le volume du coffre est de 488 litres avec les sièges en position normale et de 575 litres avec la banquette arrière glissée dans sa position la plus avancée. Lorsqu’elle est rabattue à plat, le volume de chargement atteint 1 386 litres.
Cinq groupes motopropulseurs sont proposés. Elles ont toutes été testées et éprouvées dans de nombreux produits du groupe Volkswagen. Toutes sont dotées d’un moteur quatre cylindres turbocompressé et de la boîte de vitesses automatique à double embrayage S Tronic d’Audi (à sept rapports dans les voitures « pure-ICE » ou à six rapports dans les voitures hybrides rechargeables).
Le moteur à essence de base est un 1,5 litre mild-hybrid de 148 ch. Il s’agira probablement du modèle le plus vendu. Et vous savez quoi ? Il pourrait bien être le meilleur du groupe. Il atteint les 100 km/h en 9,1 secondes, ce qui est assez rapide, et sa technologie de désactivation des cylindres, qui améliore l’efficacité, est pratiquement irréprochable : douce et presque imperceptible. Elle émet un son un peu rauque lorsque l’on s’approche trop de la ligne rouge.
Le moteur EA888 de 2,0 litres (rendu célèbre par la Volkswagen Golf GTI) est proposé en deux versions : 201 ch et 261 ch. Les deux versions sont équipées d’une transmission intégrale Quattro. Elles sont toutes deux rapides, la seconde étant, comme on peut s’y attendre, plus pressante. L’accélération en prise de vitesse est particulièrement impressionnante. La boîte de vitesses réagit rapidement aux commandes des palettes. D’une manière générale, ce moteur est un peu difficile à placer dans la gamme de modèles. Le plus puissant des deux est suffisamment puissant pour fonctionner comme un SQ3 junior, mais le 2,0 litres moins puissant est un peu un compromis que personne n’a vraiment demandé.
Il existe également un moteur diesel 2,0 litres à traction avant. Ce même moteur TDI est utilisé dans de nombreuses voitures du groupe Volkswagen, de la Skoda Octavia à l’Audi A3. Il devrait représenter moins de 10 % des ventes du troisième trimestre, ce qui est dommage. Il est un peu bavard au démarrage, mais il est suffisamment silencieux en mouvement et peut tout à fait être laissé à lui-même avec la boîte de vitesses. Il y a même assez de puissance pour que vous puissiez vous débarrasser d’un peu de couple.
Le PHEV se compose d’un moteur turbo essence de 1,5 litre, d’une batterie de 19,7 kWh (utilisable) et d’un moteur électrique, pour une puissance totale de 269 ch. Il est sacrément rapide, même si l’accélération est plus rapide et plus succincte sur les rapports que sur la ligne de départ. Le passage de l’électricité à l’essence se fait en douceur. Même lorsque la batterie n’est pas chargée, l’utilisation se fait sans effort et l’on ne se sent pas trop lésé par la baisse de performance. L’autonomie en mode électrique a été augmentée, passant de 30 miles à 70 miles, ce qui modifie le champ d’application de sa capacité à rouler en mode électrique, de pratique pour certains à utile pour beaucoup.
Le PHEV présente quelques particularités. Il faut dépasser une véritable « balle de golf » dans la course de l’accélérateur pour libérer tout son potentiel sur l’accélérateur, et les freins sont spongieux. J’ai trouvé qu’il fallait appuyer beaucoup plus fort sur la pédale par rapport aux voitures à moteur à combustion interne. Et comme avec tous les PHEV, vous vous éloignerez d’un rond-point à un moment ou à un autre, le pied au plancher, sans entrer dans le flux aussi vite que vous l’auriez voulu, parce que vous attendez que le moteur se mette en marche. À part cela, la navigation est plutôt fluide.
Les modèles 2,0 litres bénéficient de ressorts plus fermes et d’une suspension différente de celle des autres modèles, et leur sensation de conduite est très différente. Leur conduite est nettement plus musclée que celle des modèles 1,5 litre et PHEV.
Toutes les voitures que j’ai conduites étaient équipées du système de direction progressive d’Audi, c’est-à-dire d’un rapport de direction variable. Ce système permet d’alourdir la direction pour les virages rapides et de la rendre plus légère pour les manœuvres à basse vitesse. La direction est très naturelle. Sur route fluide, la direction est bien dosée et même un peu lourde, mais elle donne peu de feedback. Elle manque un peu de vie. Il n’y a pas de jeu dans l’angle mort, comme c’est le cas avec beaucoup de systèmes modernes.
Les modèles à traction avant souffrent un peu de sous-virage, et le sifflement de l’antipatinage qui l’accompagne peut vous priver d’un peu d’élan. Toutes les voitures que j’ai testées étaient équipées d’amortisseurs à double valve.
Il s’agit d’une option qui peut être choisie dans le cadre du Sound and Vision Pack Pro (€1300). Il utilise une soupape pour la compression et le rebond, une soupape de contrôle pour la compression et une soupape de contrôle pour le rebond. Cela permet de contrôler séparément la compression et le rebond, l’expansion et les vibrations de la suspension pouvant être contrôlées indépendamment.
Ils fonctionnent très bien : ils sont en quelque sorte flexibles et légèrement élastiques, tout en contenant les mouvements et en permettant un léger roulis de la carrosserie. Le PHEV est plus lourd que ses homologues à combustion pure, mais sa conduite n’est pas si différente.
L’hybride rechargeable offre une autonomie de 73 miles (WLTP), ce qui signifie pour les utilisateurs de voitures de société un taux de BIK de 6%. Il peut être rechargé jusqu’à 50kW DC – une charge de 10-80% prend 30 minutes.
La consommation de carburant officielle est de 166,2 miles par heure, ce qui est beaucoup plus réalisable que celle de son homologue BMW X1, qui atteint officiellement 353,1 miles par heure. Ni l’un ni l’autre ne sont réalisables.
Le 1,5 litre peut officiellement atteindre 46,3 miles par heure, le diesel 52,3 miles par heure, le 2,0 litres moins puissant 35,8 miles par heure et le Q3 le moins économique est le 2,0 litres plus puissant, avec 32,8 miles par heure.
Audi Q3
Il s’agit d’un autre produit fort d’Audi avec très peu de défauts. Le Mercedes-Benz GLA commence à paraître très vieux en comparaison, tandis que le BMW X1 le surpasse en termes de performances sur le papier, mais pas dans la réalité.
La qualité de l’intérieur du Q3 le distinguera et son option Sportback est une perspective tentante pour les Britanniques, qui peuvent acheter une proposition plus exclusive pour seulement 1500 € de plus.
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