Bentley Bentayga Speed : essai routier
Un mode drift et une plomberie en titane provenant d’un fournisseur slovène respecté mais plutôt extraverti ne sont pas ce que l’on associe habituellement aux SUV, mais le Bentley Bentayga Speed est un modèle de luxe. Bentley Bentayga Speed fait appel au côté humoristique de son créateur.
C’est l’entreprise qui a participé avec succès à des courses GT3 avec l’improbable Continental GT de 2,3 tonnes et qui a un jour demandé à Juha Kankkunen de propulser une Conti Supersports au bioéthanol à plus de 200 milles à l’heure sur un tronçon gelé de la mer Baltique. Personne ne peut dire que l’entreprise n’a pas une tendance à l’imprévisibilité.
L’essentiel est que, par rapport au précédent Bentayga Speed, le moteur W12 de 6,0 litres n’est plus là, ses 626 ch et 664 lb-pi étant remplacés par un V8 biturbo de 4,0 litres plus léger, plus puissant et à peine moins coupleux.
Les performances sont monstrueuses – pensez à une vitesse de 193 mph et à un temps de 0 à 60 mph de la BMW M5 Touring – mais le calibrage de la suspension en mode Confort est censé être le même que celui de la Bentaya normale, de sorte que sur le papier, cette voiture devrait encore avoir des manières.
Avec un prix de départ de €219,000 (avec une grande marge de manœuvre pour les options), la Speed se situe entre la Bentagya V8 standard et le Bentayga EWB.
Elle se distingue des autres par ses grandes jantes de 23 pouces (en option, mais la plupart des propriétaires les auront sûrement choisies), qui facilitent l’utilisation de disques de frein avant en carbone-céramique de 440 mm – les plus grands de toutes les voitures de série. C’est aussi le cas du grand aileron.
Bentley Bentayga Speed
En mode Sport, les taux d’amortissement augmentent de 15 % par rapport à la voiture normale et la cartographie de la boîte de vitesses ZF à huit rapports ainsi que la réponse de l’accélérateur ont été affinées.
Il y a aussi le nouveau système d’échappement en option d’Akrapovic (la construction en titane permet d’économiser 12,5 kg) et l’électronique de contrôle de la stabilité qui a été revue.
Cela signifie que si la Speed est réglée sur ESC Dynamic, le système de vectorisation du couple basé sur les freins est maintenant plus affirmé dans ses tentatives de faire pivoter le châssis latéralement, avant de laisser le conducteur porter le lacet vers l’avant avec l’accélérateur. Un gadget ? Bien sûr, mais divertissant sur le gravier, où il atténue dans une certaine mesure l’absence de différentiel arrière à glissement limité mécanique du Bentayga.
La répartition de la force motrice entre les essieux se fait, comme toujours, par l’intermédiaire d’un différentiel central Torsen, bien que la répartition variable du couple favorise l’arrière plus longtemps dans le Speed que dans le Bentayga normal.
Les barres antiroulis actives 48V qui font partie du système Dynamic Ride de Bentley pour le Bentayga (et qui peuvent appliquer jusqu’à 959lb ft en 0,3sec) ont également reçu une transformation spécifique à la Speed, et elles doivent travailler un peu moins dur qu’avant : cette nouvelle Speed à moteur V8 est 25kg plus légère que l’ancienne à moteur W12. La répartition des masses est également meilleure.
Les verres brillants qui attirent l’attention dans tous les Bentayga sont disponibles dans une teinte plus sombre et plus fantomatique dans le Speed, et il y a un nouveau motif de matelassage Precision Diamond sur les épaules des sièges et sur les cartes de porte.
Il est également probable que de nombreuses Speeds seront dotées d’un petit nombre de garnitures Dinamica en suédine dans une couleur contrastante (certaines des voitures du lancement étaient en effet très percutantes – vert acide et autres), mais sinon, l’habitacle est comme d’habitude pour le SUV de Bentley.
C’est-à-dire très bien, avec non seulement des matériaux somptueux mais aussi une qualité de construction fantastique et une bonne quantité d’interrupteurs physiques. Ce sont ces boutons, cadrans et bascules fantastiquement solides qui séparent désormais le Bentayga d’un Audi Q7 ou d’un Mercedes-Benz GLS extrêmement bien équipé, par exemple, car les SUV de gamme inférieure ont opté pour les écrans tactiles, au détriment de la facilité d’utilisation et de la sensation de luxe pure et simple.
L’ergonomie est, comme toujours, superbe, avec une position de conduite à la fois imposante et enveloppante, et une abondance d’espace où que vous soyez assis. La grande décision pour les propriétaires sera d’opter pour la configuration 4+1, quatre places ou cinq places. Dans les deux premiers cas, les sièges extérieurs ne sont pas très éloignés de ceux de l’avant. Une glacière Champange est proposée en option.
En vérité, ce groupe motopropulseur est bien plus important que le temps de 0 à 62 km/h de 3,4 secondes dont il dote le Speed. C’est un moteur plus charismatique que l’ancien W12 de 6,0 litres, qui tourne plus librement et avec plus de forme, avec un très léger déficit en termes de couple à bas régime.
Le W12 produisait 664 lb-pi dès 1500 tr/min, alors que le nouveau V8 atteint 627 lb-pi dès 2250 tr/min. Les accros du couple remarqueront la petite différence, mais tous les autres se délecteront de la façon dont cette voiture continue d’accélérer sur un rapport improbablement élevé.
Plus généralement, le Continental GT ayant adopté un groupe motopropulseur PHEV, le groupe motopropulseur à essence pure de ce Bentayga peut sembler un anachronisme. Si c’est le cas, c’est seulement de la meilleure façon possible.
L’échappement Akrapovic optionnel (là encore, la plupart des propriétaires cocheront cette case) est un peu trop imposant pour ce type d’application, mais il ne fait aucun doute que le V8 4,0 litres – entièrement dépourvu d’éléments synthétiques dans l’habitacle – émet une sonorité fantastique lorsqu’il est alimenté par le tuyau d’échappement.
Le calibrage de la transmission est également excellent, tout comme la réponse à l’accélérateur, malgré le fait que le Speed utilise des turbocompresseurs plus gros et des niveaux de suralimentation plus élevés que le V8 normal. L’accélération au démarrage est d’une facilité déconcertante.
Les freins offrent également plus de consistance et de retour d’information que sur le PHEV Conti GT, qui doit bien sûr intégrer un effet de régénération avant que le freinage physique sur disque ne prenne le relais.
La molette centrale permet de sélectionner les différents modes de conduite. Vous utiliserez le plus souvent les modes Confort, Sport ou le mode Boucle d’or, baptisé Bentley.
Nous avons constaté que si la carrosserie adopte une attitude gratifiante et langoureuse lorsque la suspension est en mode Confort, c’est en fait le mode Bentley, légèrement plus ferme, qui confère à la Speed une plus grande douceur de conduite. Ce surcroît de contrôle permet une démarche plus nette et il n’y a apparemment pas de compromis au niveau de la qualité de conduite.
En roulant rapidement, vous bénéficiez d’une touche d’inclinaison, résolument amortie, et d’un équilibre suffisamment bon pour que vous preniez plaisir à pousser un peu la voiture.
Ajoutez à cela une direction étonnamment vivante, avec un mouvement qui vous invite à guider la Speed avec douceur et précision, et vous obtenez un SUV de luxe de 2466 kg réellement satisfaisant à conduire.
Les roues arrière directrices, que l’on retrouve pour la première fois sur le Speed, confèrent également à la voiture une maniabilité supplémentaire très utile.
Nous nous méfions toutefois des roues de 23 pouces, en particulier au Royaume-Uni. Elles laissent peu de place aux flancs et, avec un ensemble roue-pneu aussi gargantuesque, qui représente une masse non suspendue considérable, toutes les imperfections de la route peuvent être transmises plus fidèlement que vous ne le souhaiteriez dans un SUV de luxe de €220,000.
Le Speed est proposé à partir de 219 000 € mais, après les options (garnitures intérieures en fibre de carbone, cuir contrasté et, bien sûr, jantes de 23 pouces et freins en carbone-céramique), la plupart de ces voitures avoisinent les 300 000 €.
Cela semble beaucoup, et le prix de base est une augmentation considérable par rapport au chiffre d’environ 180 000 € de l’ancienne Speed, qui a été lancée en 2020, avec quatre cylindres supplémentaires.
De même, la prochaine Aston Martin DBX S (la principale rivale de la Bentley) devrait coûter à peu près le même prix, et il en va de même pour la Lamborghini Urus SE.
La Rolls-Royce Cullinan, plus rare, et la Ferrari Purosangue, étonnamment expressive, sont encore plus chères d’un ordre de grandeur, de sorte que le prix demandé pour la Speed est élevé, mais correspond largement à ce que l’on peut attendre.
Ne vous attendez pas non plus à une grande économie. Contrairement à la nouvelle Continental GT, le Bentayga n’associe pas son V8 à un moteur électrique. Il faut donc s’attendre à une consommation d’environ 20 miles par heure en conduite normale, et à une moyenne d’environ 10 miles par heure en conduite intensive.
Bentley Bentayga Speed
Le Bentayga Speed est donc bon. Mieux que bon à bien des égards, même si je crains pour la qualité de conduite sur les routes britanniques avec les roues de 23 pouces. Sur les routes américaines de l’événement de lancement, les mouvements de l’onde longue de la carrosserie étaient spectaculairement mesurés et amortis, comme on pouvait s’y attendre, mais le châssis transmettait un peu trop facilement les impacts des joints de dilatation et autres, d’une manière que l’on imagine différente d’un Bentayga ordinaire équipé de roues de 21 pouces.
Avec son somptueux habitacle, le Speed est une chose rare : un SUV surpuissant, surdimensionné, qui n’est pas seulement très performant, mais aussi sympathique.
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