Bilan de la Renault 4
Renault estime que la nouvelle Renault 4 est une réinvention complète qui conserve toute la polyvalence de l’ancien modèle.
À certains égards, le constructeur français a raison. Cette nouvelle voiture est polyvalente. Elle est plus longue que la nouvelle Renault 5 avec laquelle elle partage la plate-forme et offre plus d’espace aux occupants. Le volume du coffre – 420 litres – est supérieur de 100 litres à celui de la Renault 5 et à celui de la plupart de ses concurrentes, sans compter qu’elle dispose d’un compartiment sous le plancher pour les câbles. La garde au sol est également bonne.
Et pourtant. À certains égards, cette nouvelle R4 est à mille lieues de l’ancien modèle en termes de polyvalence. L’ancienne R4 s’est vendue à plus de 8 millions d’exemplaires, a été fabriquée dans 18 pays et a gagné le surnom de « voiture blue jeans » en raison de son omniprésence.
C’est une voiture qui a donné à une grande partie du monde une mobilité personnelle, un peu comme la Mini ou la Fiat 500. C’est une voiture dotée d’une gamme simple de robustes quatre cylindres qui peut survivre à 30 000 miles sans révision et franchir facilement la barre des 500 000 miles. Si vous allez en Afrique du Nord, c’est toujours l’une des voitures les plus répandues sur les routes.
En revanche, la nouvelle voiture ne sera construite qu’en France, où de nombreuses pièces seront également assemblées. Bien qu’il soit prévu de la vendre en Europe, en Amérique du Sud et au Japon, le manque d’infrastructures électriques entrave ses ventes dans le reste du monde. La voiture est donc très différente de l’original.
Renault 4
Mais vous pouvez voir la lignée. Elle est carrée et rectangulaire, bien qu’un peu plus SUV aujourd’hui, alors que l’original ressemble plus à une fourgonnette.
La nouvelle voiture est dotée d’un seuil de coffre bas, comme l’original, qui est bien sûr pratique, mais qui contribue aussi à ces proportions bizarres. Les feux arrière reprennent ceux de l’ancienne voiture, mais les transforment en 2025 grâce aux diodes électroluminescentes. La lunette arrière trapézoïdale au-dessus de la roue arrière est toujours présente et toujours aussi bizarre.
La face avant est elle aussi similaire, mais elle est mise aux normes 2025 avec ce que Renault affirme être la première calandre lumineuse d’un seul tenant au monde. Éclairée la nuit, elle est très esthétique, sans pour autant paraître aussi difficile que celle de la Skoda Enyaq.
L’intérieur est en grande partie le même que celui de la 5, ce qui en fait un espace très agréable à vivre. Les matériaux sont un peu au-dessus de ce que l’on peut attendre d’une Renault et tout est assez logique.
Il y a des commandes physiques pour le chauffage et il y a deux écrans d’infotainment, un derrière le volant et l’autre au-dessus des commandes de chauffage. Les versions intermédiaires et supérieures bénéficient de l’intégration Google, avec Google Maps, Google Assistant et quelques applications telles que YouTube et Amazon Music.
La caméra de recul a l’air de provenir d’une Nissan Leaf de la génération 1, à tel point que j’ai dû tester plusieurs voitures pour voir si l’une d’entre elles n’était pas devenue floue pour une raison ou une autre.
Le sélecteur de vitesse se trouve sur l’arbre, comme dans un pick-up américain. Mais les Américains ont jugé bon d’installer un gros levier de vitesse que l’on peut pousser vers le haut ou vers le bas en toute sécurité. Alors que chez Renault, on doit maladroitement se garer en arrêtant la voiture avec le frein à pied, puis en actionnant le bouton du frein à main électronique.
Il y a aussi une tige d’essuie-glace juste en dessous. On s’habitue à ce que les deux soient superposés. Mais au début, c’est gênant et je me suis retrouvé à mettre les essuie-glaces en marche au lieu de sélectionner la marche arrière.
La 5 reçoit deux options de puissance au Royaume-Uni : 148 ch et 121 ch. La 4 ne recevra que l’option la plus puissante. Pas moins de 85 % de la demande pour la 5 au Royaume-Uni concerne la version 148 ch, et Renault compte sur la même chose pour la R4.
Comme pour la plupart des VE, la puissance n’est pas un problème. Le 0-62mph en 8,2 secondes prouve qu’il y a une bonne dose d’énergie au départ, et vous pouvez faire intervenir le contrôle de traction à basse vitesse en accélérant à fond sur le sec et à basse vitesse.
Le rythme d’accélération ralentit dès que l’on dépasse les vitesses autoroutières, mais il est difficile de trouver un conducteur de Renault 4 qui soit gêné par ce phénomène. A ces vitesses, le bruit du vent sur les rétroviseurs est également très présent, ce qui est un peu dissuasif.
La R4 est la première Renault à proposer la conduite à une pédale. Elle est équipée de palettes derrière le volant qui modifient la régénération des freins. Il y a quatre niveaux différents, le plus fort offrant une solution à une pédale comme chez Nissan.
Il existe l’éventail habituel de modes de conduite qui affectent la réponse de l’accélérateur. Jusque-là, tout est normal. Mais dans la R4, il y a une bizarrerie.
Pour dépasser les 115 km/h, il faut dépasser la petite « balle de golf » que l’on trouve souvent au bas de la pédale d’accélérateur. Et il faut pousser fort. Si vous maintenez l’accélérateur à 75 %, la voiture n’accélère pas. Le régulateur de vitesse ne permet pas non plus de dépasser les 115 km/h en mode Eco.
Donc, si vous êtes dans une zone de 100 km/h et que le régulateur passe à 120 km/h, vous devrez sortir de l’Eco pour augmenter votre vitesse.
La direction n’est pas particulièrement rapide, mais comme sur la R5, elle a été réglée pour être un peu plus ferme en ligne droite et un peu moins avec un peu plus de blocage.
Les réactions sont suffisamment bonnes pour une voiture de ce segment et vous pouvez vraiment la faire avancer. Elle semble naturelle et posée.
Le roulis est important, même à faible vitesse. Mais je ne m’en plains pas. La R4 est équipée d’une suspension sur mesure, issue de la R5, et elle semble un peu plus squirteuse, mieux adaptée à son côté un peu plus pratique.
D’une manière générale, la conduite est douce et la garde au sol supplémentaire a été appréciée sur notre parcours d’essai où nous sommes sortis un peu de la route pour nous garer près d’une plage de galets.
Sur mon parcours d’essai mixte, nous avons atteint 3,6mpkwh. Ce qui est très sain et pas très loin de la norme WLTP. Il est vrai que c’était une journée chaude avec peu de circulation.
Mais étant donné que les tests d’autonomie de la R5 se sont avérés prometteurs, j’ai de bons espoirs pour la R4 également.
Au niveau WLTP de 3,9 mpkwh, la batterie de 52kWh est capable de parcourir jusqu’à 247 miles sur une charge. Elle dispose d’un système de charge rapide de 11 kW en courant alternatif (et non de 22 kW, mais peu de voitures de cette catégorie en sont équipées) et de 100 kW en courant continu, ce qui permet une charge de 0 à 80 % en 30 minutes.
Renault 4
À certains égards, la R4 est beaucoup plus logique que la R5. Elle est plus pratique et, d’un point de vue réaliste, elle n’est pas beaucoup plus chère que les PCP mensuels.
Elle a un plus grand coffre que ses rivales, elle est moins chère que la plupart de ses concurrentes (si l’on tient compte du fait qu’elle n’a pas de modèle à petite batterie) et, osons le dire, elle est aussi beaucoup plus charmante que la plupart des autres véhicules électriques multisegments.
S’agit-il d’un R4 ? Son champ d’action est très différent. Et pendant ses 30 ans d’absence, beaucoup de choses ont changé dans le monde. C’est une révolution, pas une évolution. Et les Français sont doués pour cela.