BMW iX3 Prototype : essai

Il n’y a pas de bouton de démarrage. Si la clé est à proximité, l’iX3 est effectivement en marche et prête : il suffit de placer le sélecteur de vitesse en position « drive » et c’est parti. La nouvelle iX3 s’appuie sur le groupe motopropulseur électrique Gen6 de BMW. Elle fonctionne sur une nouvelle architecture électrique de 800 V, qui remplace le système de 400 V des précédents modèles EV de BMW, ce qui représente une avancée majeure en termes de capacité de charge et de performances. Elle adopte également une nouvelle batterie fabriquée selon le procédé « cell-to-pack », dans lequel les cellules cylindriques de la batterie sont placées directement dans le boîtier de la batterie sans être préalablement assemblées en modules.

Par rapport aux cellules prismatiques utilisées par le groupe motopropulseur Gen5 de BMW, la nouvelle batterie a une densité énergétique supérieure de 20 %. BMW n’a pas encore confirmé la capacité de la batterie, mais elle revendique une autonomie WLTP de 497 miles pour l’iX3, soit 210 miles ou 30% de plus qu’auparavant. La vitesse de charge maximale en courant continu a plus que doublé par rapport aux 150 kW de l’iX3 précédente. Il est désormais de 400 kW, ce qui permet de recharger la voiture sur 218 miles en seulement 10 minutes dans des conditions idéales. La recharge bidirectionnelle est également prise en charge, ce qui signifie que la nouvelle iX3 peut envoyer de l’énergie à votre domicile ou à des appareils externes.

Deux groupes motopropulseurs seront disponibles : un moteur unique à propulsion arrière et une version à deux moteurs et quatre roues motrices. Cette dernière associe un moteur asynchrone à l’avant et un moteur synchrone à l’arrière, délivrant jusqu’à 402 ch et 443 lb-pi. Il faut s’attendre à une accélération de 0 à 62 km/h en moins de 5 secondes et à une vitesse de pointe plus élevée que les 112 km/h de l’iX3 précédente.

Je conduis ici les premiers prototypes de durabilité, dont certains portent les stigmates d’un kilométrage de développement important, mais les progrès en termes de performances, de maniabilité et de raffinement par rapport à l’ancienne iX3 sont déjà indéniables. Il existe quatre modes de conduite : Personnel, Sport, Efficace et Silencieux. Le premier est configurable et permet d’ajuster les réglages du groupe motopropulseur, de la direction et de la régénération.

Tous les systèmes sont gérés par une nouvelle unité de contrôle centrale, baptisée « Heart of Joy », qui traite les données dix fois plus vite que le système actuel de BMW. Le niveau de réponse est plus élevé et les réactions plus rapides à une extrémité du spectre de conduite, tandis que les propriétés sont plus calmes et plus posées à l’autre extrémité.

La récupération d’énergie reste une priorité. Ainsi, BMW affirme que jusqu’à 98 % du freinage peut être assuré par les seuls moteurs électriques et que les freins physiques ne sont nécessaires qu’en cas d’arrêt brutal. Comme sur les autres véhicules électriques BMW existants, il n’y a pas de palettes au volant pour modifier le niveau de régénération. En revanche, le sélecteur de vitesse permet de passer du mode « drive » au mode « batterie ». Le mode D permet de rouler en roue libre, tandis que le mode B offre une décélération vigoureuse et une véritable conduite sur une seule pédale.