Citroën C3 en bref
La Ford Fiesta est peut-être morte, mais ses rivales ont pris l’initiative en essayant de créer une nouvelle supermini qui deviendrait le choix par défaut de la catégorie.
Les nouveaux modèles Renault Clio, Suzuki Swift et MG 3 ont tous été lancés ces derniers mois pour tenter de ravir la couronne de la Fiesta, et maintenant un nouveau supermini est en train de voir le jour. Citroën C3 présente sa candidature.
La C3 est la sœur à essence de la Citroën ë-C3, visuellement identique. Les trois versions sont basées sur la nouvelle plate-forme Smart Car de Stellantis, conçue pour réduire les coûts.
Outre le maintien d’un faible coût d’entrée, le caractère, le confort et le meilleur rapport qualité-prix sont les principaux objectifs de la nouvelle C3.
Et c’est ce qu’elle fait : la nouvelle C3 est généreusement équipée et un modèle plus récent parvient encore à être moins cher que la Clio d’entrée de gamme.
Nous avons déjà conduit les versions essence et électrique, et nous les avons toutes deux appréciées. Il y a aussi une version hybride, qui pourrait bien être la meilleure du groupe.
| Version | Puissance |
|---|---|
| Manuel Turbo 100hp | 99cv |
| Hybride 110 ch Automatique | 110cv |
| Électrique 113 ch Gamme standard Automatique | 111cv |
Citroën C3
La C3 est une voiture très différente du modèle qu’elle remplace ; même le badge a un nouveau design. Alors que le modèle précédent était plutôt arrondi, la nouvelle voiture est caissonnée, plus verticale et conçue pour ressembler à un SUV.
Malgré les différences visuelles évidentes, l’ancienne et la nouvelle C3 partagent en fait la même empreinte au sol et seule la hauteur a augmenté, de 10 cm par rapport au modèle précédent.
La nouvelle C3 mesure un peu moins de quatre mètres de long et 1,75 m de large – des dimensions que l’on peut attendre dans le segment des superminis.
Sur le plan du style, quelques astuces permettent de donner une touche SUV plus prononcée, comme un capot horizontal, des barres de toit et des plaques de protection.
Le résultat est assez sobre, sans le charme et l’audace que l’on peut attendre d’une Citroën, mais très inoffensif. Ce n’est pas un mauvais véhicule, loin s’en faut, mais on aurait aimé qu’il ait un peu plus de caractère.
La nouvelle C3 est construite sur une et utilise 30 % de pièces en moins que l’ancienne voiture, afin de la simplifier et de la rendre moins chère à produire.
La Plate-forme de la voiture intelligente est également utilisée par la nouvelle Citroën C3 Aircross, la Fiat Grande Panda et la Vauxhall Frontera.
Au premier coup d’œil, il est difficile de faire la différence entre les trois dérivés de la C3 (essence, hybride et électrique). Sur notre voiture d’essai hybride, le seul changement visuel évident se trouve sur le coffre, où l’étiquette ‘ë’ de l’EV a été retirée pour laisser place à un simple badge ‘C3’.
Comme l’extérieur, l’intérieur de la nouvelle C3 est identique à celui de sa ë-C3 électrique contrepartie.
Cela signifie qu’il y a des interrupteurs et des boutons physiques très appréciés pour le chauffage et la ventilation et un écran tactile de 10,25 pouces laissé simplement pour la navigation, la musique et la mise en miroir sans fil du smartphone (Apple CarPlay ou Android Auto).
La nouvelle C3 est également équipée d’un astucieux système d’affichage tête haute, projeté sur un bandeau situé en haut du tableau de bord.
C’est un affichage soigné et plus économique que les affichages traditionnels, mais aussi suffisamment haut pour ne pas être masqué par le volant, contrairement à l’i-Cockpit de Peugeot.
Le volant lui-même est petit et plutôt rectangulaire, mais il n’est pas étrange à utiliser et dispose de ses propres boutons de raccourci.
Le coffre, d’une capacité de 310 litres, est de bonne forme, bien que l’accès se fasse par un rebord de chargement très haut. Les sièges arrière se rabattent en 60/40 et il y a suffisamment d’espace à l’arrière pour que les passagers soient à l’aise.
Les sièges font tous partie de l’ensemble Advanced Comfort de Citroën, avec un soutien supplémentaire au niveau des épaules et de la mousse pour être aussi confortables que possible – et c’est exactement ce qu’ils sont. Nous sommes fans.
Les voitures d’entrée de gamme sont équipées d’une climatisation manuelle à cadrans rotatifs, tandis que les voitures équipées de la finition Max (testée ici) bénéficient d’une climatisation automatique avec des boutons faciles d’accès.
L’écran tactile d’infodivertissement de série situé au-dessus de ces boutons est assez simple à utiliser mais basique et, en dehors de la fonction miroir du smartphone, dépourvu de toute fonction intéressante.
Les systèmes d’aide à la conduite de la C3, y compris l’aide au maintien dans la voie et l’avertisseur de limitation de vitesse, peuvent être désactivés d’une simple pression sur un bouton situé à droite du volant.
Les informations de conduite sont affichées sur l’écran numérique tête haute, qui comprend l’autonomie restante, le kilométrage et la consommation.
L’affichage est visuellement clair, mais les données sont parfois un peu trop nombreuses et il n’y a pas beaucoup de place pour la personnalisation. Il s’agit néanmoins d’une amélioration par rapport au ë-C3, qui n’affiche pas encore de données sur l’efficacité énergétique (il attend une mise à jour logicielle pour le faire).
Nos souvenirs récents des superminis Citroën à essence sont ceux d’une voiture plutôt molle et imprécise avec ses commandes, se cachant derrière une note de confort.
La nouvelle C3 fait un grand pas en avant. Prenez l’embrayage et le levier de vitesse. Je me souviendrai toujours d’un ancien collègue qui qualifiait la boîte de vitesses de sa voiture d’essai à long terme C3 Picasso de générateur de nombres aléatoires, alors que dans la nouvelle C3, l’embrayage a un poids agréable et le levier de vitesses est vraiment tactile. C’est un plaisir de l’utiliser et d’interagir avec elle.
Le moteur trois cylindres 1,2 litre de 99 ch est à l’image de son homologue électrique : nerveux au démarrage, il s’essouffle en haut de la plage de régime lorsque le turbo a fait son travail.
A cet égard, la C3 essence est également à son meilleur en ville, mais elle est légèrement plus lente que son homologue électrique sur l’autoroute.
La C3 Hybrid est équipée du moteur 1,2 litre turbo essence Puretech que l’on retrouve sur toute la gamme Stellantis, d’une petite batterie et d’un moteur électrique de 39 ch intégré à la boîte de vitesses à double embrayage.
En plus de la conduite tout électrique à basse vitesse, Citroën affirme que ce groupe motopropulseur réduit les émissions de 10 % par rapport au modèle essence turbo classique, tout en améliorant la consommation de carburant.
La C3 Hybrid démarre tranquillement en mode EV. Le moteur offre un couple progressif à bas régime à partir de l’arrêt, puis il y a une transition rapide de l’électricité à l’essence.
Citroën affirme que la C3 Hybrid est capable de passer de 0 à 62 mph en 9,8 secondes. C’est la norme pour la catégorie, et il est certain qu’elle est assez vive pour les tâches quotidiennes.
La puissance à mi-régime est suffisante pour vous permettre d’atteindre des vitesses plus élevées. Elle est donc plus à l’aise sur autoroute que les C3 à essence et électriques.
En fin de compte, ce n’est pas le moteur le plus raffiné qui soit ; il n’est pas aussi doux et silencieux que celui de la Renault Clio E-Tech Full Hybrid et sa sonorité est à la limite du désagréable lorsqu’il est poussé à fond.
Naturellement, la boîte de vitesses automatique de la C3 Hybrid n’est pas aussi engageante que la boîte manuelle de la C3 essence, mais elle est suffisamment rapide pour monter et descendre les rapports, aidée par l’électrification.
La dynamique principale des ingénieurs du C3 a été de rendre la voiture aussi confortable que possible, en réglant les amortisseurs hydrauliques Advanced Comfort de la suspension.
Le résultat est une réussite, avec une conduite confortable et la C3 peut facilement prétendre aux honneurs de la catégorie en matière de qualité de conduite. Mais ce n’est pas sans faille. Les intrusions les plus nettes peuvent se répercuter dans l’habitacle.
Une différence notable entre la C3 Hybrid et la ë-C3 concerne la tenue de route : la C3 Hybrid présente moins de roulis et semble beaucoup plus prompte à réagir aux petits ajustements de la direction.
Cela est sans doute dû au fait qu’elle est 164 kg plus légère que l’EV de 1416 kg (la C3 essence est encore plus légère, avec 1151 kg).
Certes, ce n’est pas la voiture la plus dynamique ou la plus engageante de la catégorie et elle est battue en termes d’agilité et d’équilibre par la Clio E-Tech et la Ford Puma Ecoboost Hybrid.
La direction de l’hybride est particulièrement engourdie et peu impliquante, mais elle est remarquablement facile à conduire et à placer sur la route. C’est en ville qu’elle excelle ; elle négocie les virages urbains avec aisance.
La Clio reste une voiture plus agréable à conduire dans l’ensemble, elle se conduit aussi bien mais elle est aussi plus impliquée. La nouvelle C3 est maintenant fermement dans la conversation, cependant, et il y aura beaucoup de gens qui apprécieront sa nature facile à vivre et l’accent mis sur le confort.
La nouvelle C3 est un excellent rapport qualité-prix, en dessous de la Clio la plus basique et offrant plus de spécifications pour le même prix.
Les niveaux de finition reflètent ceux de la ë-C3 : les niveaux Plus et Max sont proposés, mais le niveau Plus est celui qu’il faut choisir car toutes les caractéristiques clés de la nouvelle voiture sont incluses de série.
Les prix commencent à partir de 18 805 € pour l’essence et atteignent 20 615 € pour l’hybride.
Le kit standard comprend les phares automatiques, Apple CarPlay et Android Auto sans fil, les essuie-glaces automatiques et les capteurs de stationnement arrière.
La finition Max ajoute la recharge de téléphone sans fil, des sièges et un volant chauffants ainsi qu’une caméra de recul, ce qui porte le prix de l’hybride à une somme toujours raisonnable de 22 315 €.
Pour l’hybride, Citroën revendique une consommation de 56,5 miles par heure. Lors de notre essai, nous avons obtenu une consommation de 47,3 miles par heure, ce qui devrait vous permettre de parcourir confortablement plus de 400 miles avec un plein de carburant.
Elle se situe derrière la Puma Hybrid, qui a atteint 51,4 miles par heure lors de notre essai, mais inspire néanmoins plus confiance que la ë-C3, qui peine à se rapprocher de son autonomie annoncée de 199 miles et déçoit en termes d’efficacité.
Notre essai au volant de la version manuelle à essence, qui était beaucoup plus court lors d’un lancement international, nous a permis d’obtenir une consommation plus proche de 40 miles par heure, ce qui est tout à fait normal pour une voiture de cette taille et de ce type.
Citroën C3
Si vous étiez à la recherche d’une nouvelle Fiesta, assurez-vous que la nouvelle C3 figure sur votre liste de présélection. L’accent mis sur le confort a été bien exécuté, mais pas au détriment d’autres aspects.
La Clio reste globalement plus agréable à conduire mais beaucoup seront attirés par la façon de faire de la Citroën.
La nouvelle C3 est également un excellent rapport qualité/prix et bien équipée. Elle constitue un ajout intéressant à la catégorie des superminis et est la dernière preuve que la mort de la Fiesta ne signifie pas que le concept de supermini est condamné lui aussi.
Sympathique, facile à vivre et confortable, la C3 Hybrid est également une bonne option budgétaire qui rivalise avec les petites berlines de Renault, MG et Ford, mais elle n’est pas aussi agréable à conduire ou aussi efficace que ces dernières.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
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