Essai à long terme des Mini Cooper C et Cooper S

Elle est équipée de phares LED adaptatifs, de l’accès sans clé, de sièges avant chauffants, d’un chargeur de téléphone sans fil et d’un toit ouvrant panoramique – et je n’ai jamais trouvé qu’elle manquait d’autre chose. Je suis même heureux de me passer du régulateur de vitesse adaptatif et de la caméra embarquée que l’on trouve en niveau 3.

Par coïncidence, la Cooper chasse de ma place de parking une autre petite voiture à hayon jaune vif, au style rétro et axée sur la mode. Même si je regretterai les tendances sportives plus manifestes et le style plus élégant de mon ancienne Abarth 500e, je ne regretterai pas sa maigre autonomie de 140 miles en conditions réelles et ses temps de charge de 30 minutes.

En revanche, le moteur abscons de la Mini et son gros réservoir de 44 litres m’ont pratiquement libéré de toute entrave, me donnant la liberté de décider d’une destination lointaine au pied levé et de sortir des limites de la M25 sans me soucier du nombre d’arrêts que je devrai faire, ni du nombre de séries Netflix que je devrai télécharger pour m’occuper aux bornes de recharge Instavolt de Banbury.

Ils ne me manqueront pas non plus au cours des prochains mois, à bien y penser. Ce sentiment de libération est sous-estimé, d’autant plus que l’électrification et l’inflation conspirent pour le rendre de plus en plus difficile à atteindre.

La Cooper est l’une des rares superminis à essence encore en vente, les précédents piliers du segment ayant mordu la poussière à mesure que leurs constructeurs se concentraient sur des alternatives plus grandes, plus rentables (et généralement électriques).

Mais même dans ce cas, elle n’est pas le choix du public : avec son prix de départ de 23 150 €, il faudrait faire abstraction de crossovers bien plus spacieux – et d’un champ de plus en plus concurrentiel d’alternatives électriques – pour opter pour la Cooper à notre époque.

Elle n’est pas la remplaçante de facto de la Ford Fiesta que beaucoup appellent de leurs vœux. En fait, elle semble occuper une position relativement précaire sur le marché actuel. Si les gens veulent une petite voiture, ils ont tendance à vouloir aussi une voiture bon marché, et de la même manière, si les gens veulent une voiture haut de gamme, ils ont tendance à opter pour une grande voiture.

La Cooper d’aujourd’hui n’aura donc pas le succès sur un plateau. Surtout si l’on considère la relative simplicité de son groupe motopropulseur, les limites spatiales de son intérieur et certains des éléments les plus controversés de sa refonte en profondeur (qu’est-ce qui n’allait pas avec le combiné d’instruments traditionnel ?)

Mais depuis sa renaissance soutenue par BMW il y a un quart de siècle (oui, sérieusement), le nom Mini a des connotations plus élégantes et bourgeoises que son homonyme de 1959, et ce sera encore plus le cas en 2024. C’est probablement une voiture que l’on achète avec son cœur, plutôt qu’avec sa tête, et nous devons donc la considérer sous un angle différent de celui des Renault Clio et des Vauxhall Corsa de ce monde.

Sans vouloir anticiper sur le rapport d’adieu que j’écrirai dans quelques mois, je me permets de vous révéler que j’ai déjà pris goût à YB24 HYJ.

Il est agréablement vif et facilement manœuvrable dans ma petite banlieue du sud de Londres, il est équipé de tout ce dont je pourrais raisonnablement avoir besoin au quotidien et il allie une frugalité impressionnante au raffinement d’une grosse voiture sur une longue distance.

Elle est également très agréable à conduire rapidement, sur les bons tronçons de route, et le coffre est à peu près assez grand pour faire les courses de la semaine. J’aime aussi son look, et le système audio Harman Kardon est tout à fait à la hauteur.

Oups ! Je n’ai pas laissé beaucoup de place à l’imagination, je suppose. Mais en tant qu’admirateur fanatique des petites voitures agréables à conduire et relativement abordables, il n’y avait pas vraiment de doute sur le fait que je m’entendrais bien avec la Cooper.

Ce que j’ai besoin de savoir, c’est s’il est encore raisonnable de se déplacer en ville dans un véhicule aussi petit tout en consommant de l’essence – et, ce qui est probablement plus important, si j’ai besoin de dépenser près de 30 000 € pour ce privilège. Une Dacia Sandero à 15 000 € (ou, chuchotez, une Dacia Spring EV à 15 000 €) pourrait-elle faire à peu près le même travail ?

Mise à jour 2

Contrairement à de nombreux passionnés, je n’ai pas de ressentiment à l’égard des SUV : les gens achètent une voiture pour remplir un rôle dans leur vie, et si les critères de ce rôle incluent la capacité, la visibilité et la facilité d’accès, alors il est certain qu’une grande voiture à hayon est la solution la plus logique.

Mais je me demande si l’on ne pourrait pas convaincre de nombreux acheteurs potentiels de descendre d’une ou deux tailles et d’opter pour un véhicule un peu plus maniable, mais à peine moins utile dans la vie réelle.

Dimanche dernier, je suis tombé sur une place de parking si petite, si étroite et si difficile d’accès que mes collègues ne ralentissaient même pas pour la considérer comme une option viable.

La Ford Kuga voisine était suspendue au-dessus de la ligne et la rampe d’accès se trouvait de l’autre côté, de sorte que les angles n’étaient pas non plus les mêmes. Il y avait une énorme file d’attente pour les places, mais personne ne pouvait se résoudre à tenter sa chance dans cette baie intimidante et inaccessible. Ce n’était rien de moins que l’épée dans la pierre du centre ville de Sutton. Mais je savais que je pouvais le faire.

Et c’est ainsi, avec un œil sur l’écran de la caméra de recul et une main levée en guise d’excuse au conducteur derrière moi, que j’ai habilement poussé ma Mini Cooper vers l’arrière pour la faire entrer dans l’espace sans qu’il y ait un centimètre de libre de tous les côtés – sans aucune correction de la ligne que j’avais choisie et sans que les capteurs de stationnement ne crient indûment.

Des hordes de spectateurs éblouis ont encerclé la voiture pour applaudir ma victoire, une annonce a été faite sur le Tannoy pour me féliciter de ma dextérité et au moins quatre admirateurs se sont précipités pour m’offrir leurs jetons de chariot préférés. Il est même question que je devienne chevalier du royaume.

Enfin, pas tout à fait : J’ai dû me redresser honteusement après coup, il n’y avait aucune chance d’ouvrir le coffre et seul mon partenaire a exprimé son admiration – et seulement après que je l’ai demandé.

Mais le fait est que je n’aurais tout simplement pas pu me garer dans quelque chose de plus grand. Si la Cooper d’aujourd’hui est bien sûr gigantesque par rapport à la Mini classique, ses dimensions ont à peine augmenté par rapport à la génération précédente et elle n’est que très légèrement plus grande que la BMW Mini originale de 2000. Elle reste une voiture résolument minuscule dans le contexte moderne.

Pourtant, elle ne semble pas particulièrement petite. Les sièges avant sont tout sauf exigus, les arrière peuvent accueillir un ou deux adultes de taille moyenne sur de courtes distances et je n’ai jamais trouvé que le coffre de 210 litres manquait de capacité.

Je suis allé à la décharge la semaine dernière avec tous mes déchets de jardin, quelques vieilles étagères, une machine à café et une petite armoire – le lot habituel du bricoleur occasionnel – et une fois la banquette arrière rabattue à plat, j’aurais pu disposer d’une petite camionnette (725 litres).

Bien sûr, environ 12 minutes après avoir écrit la première version de ce rapport – qui se terminait par la phrase « Je ne vois honnêtement pas pourquoi vous auriez besoin de quelque chose de plus grand pour rouler à une, deux ou même trois places » – ma compagne m’a envoyé un message de félicitations pour m’annoncer qu’elle avait acheté une armoire sur le marché Facebook. « Ne vous inquiétez pas, elle se divise en deux parties », m’a-t-elle rassuré.

Je n’ai même pas eu besoin de sortir le mètre pour savoir que je n’avais aucun espoir de faire entrer l’une ou l’autre de ces deux pièces dans la Mini, et c’est donc avec un sinistre sentiment de défaite que j’ai ouvert à contrecœur l’application Zipcar et payé 50 livres sterling pour trois heures dans une camionnette Volkswagen Transporter puante et abîmée.

Mise à jour 3

Cœur brisé et joie à parts égales cette semaine, car ma Mini Cooper 3dr jaune soleil m’a été enlevée et une Cooper S 5dr gris légende, plus sinistre, est arrivée pour prendre sa place – et un peu plus d’ailleurs.

La tristesse qui accompagne le départ de YB24 HYJ est de courte durée, car je monte techniquement en grade : après quelques mois dans la plus pure des Mini modernes, la Cooper C d’entrée de gamme, je passe à la Cooper S, plus spacieuse et plus racée, avec ses 201 ch, ses cinq portes et ses 34 500 livres sterling. Punchy.

Bien sûr, en plus d’avoir plus d’équipement et de coûter plus cher, cette voiture peut déplacer plus de choses plus rapidement, donc il y a des raisons de penser que je passerai un moment plus engageant et plus productif derrière le volant.

Mais je reviendrai sur ce point une fois que j’aurai eu l’occasion de me dégourdir les jambes, car je ne veux pas donner l’impression que je suis content de me débarrasser de la Mini, plus petite et moins puissante.

Loin de là : ces kilomètres ont été parmi les plus faciles et les plus agréables que j’ai parcourus au volant d’une nouvelle voiture. Une partie de cela est contextuelle, bien sûr – les superminis non électrifiées sont aujourd’hui tellement en danger que toute exposition à la race est inévitablement teintée d’un air de commémoration nostalgique – mais en fin de compte, il s’agit simplement d’une petite voiture vraiment décente.

Les communiqués de presse et les entrées de Wikipédia font référence à ce modèle comme à la quatrième génération de BMW Mini, mais c’est un leurre, car si la nouvelle Cooper électrique construite en Chine est une toute nouvelle voiture sur une toute nouvelle plate-forme, la Cooper à moteur à combustion interne construite au Royaume-Uni est plutôt un lourd lifting de la Mk3.

En effet, la mécanique et la structure de base remontent au lancement de cette voiture en 2013 et le moteur turbo triple sous le capot est fondamentalement inchangé depuis qu’il a été utilisé pour la première fois – fait amusant – pour la supercar hybride BMW i8.

Mais à aucun moment au cours des derniers mois je n’ai identifié un domaine dans lequel la Cooper « F66 » se sent manifestement vieille. Le moteur est peut-être un peu rauque au démarrage. Bien sûr, la conduite à basse vitesse est plus rude. Et les choses deviennent un peu bruyantes à grande vitesse. Mais dans l’ensemble, elle semble tout aussi lisse et fraîche que ses frères Aceman et Countryman, des crossovers et des SUV.

L’habitacle, minimaliste mais luxueusement aménagé, avec son écran tactile circulaire (certes un peu contesté) est ce qui marque le plus tangiblement cette Mini de la nouvelle ère, et il a toujours suscité des commentaires admiratifs (généralement accompagnés de coups de pouce curieux) de la part des passagers – même si aucun d’entre eux ne parvenait à comprendre l’intérêt de cette ceinture sur le tableau de bord.

Mini s’est donné beaucoup de mal pour éliminer tous les éléments superflus, dans le cadre d’un effort visant à renforcer ses références en matière de développement durable et à réduire les coûts de fabrication.

Cette démarche aurait pu donner lieu à un environnement plus austère si elle avait été mal gérée, mais dans l’état actuel des choses, nous nous retrouvons avec un habitacle lumineux et contemporain qui est bien plus ambitieux que celui de n’importe quelle autre supermini sur le marché – et de quelques voitures de catégories plus élevées.

Je concède qu’il m’a fallu un certain temps pour m’habituer à cet écran tactile, et je ne pardonnerai jamais à ceux qui ont approuvé l’intégration bâclée de l’interface Apple CarPlay – littéralement une cheville carrée dans un trou rond. Mais une fois que j’ai appris les raccourcis pour désactiver l’hésitante fonction start-stop et l’irritant avertisseur de limitation de vitesse, c’était de la mémoire musculaire.

L’absence de levier de vitesses a été un reproche commun à tous ceux qui ont essayé la Mini au cours des derniers mois. Avec un châssis aussi tendu, une direction aussi engageante et un héritage aussi intrinsèquement lié au sport automobile de base et à la performance accessible, la Cooper devrait certainement, selon eux, offrir à son conducteur le privilège de changer lui-même les rapports.

Cette scène au sommet du Lingotto aurait été plus morne si la Cooper S de Michael Caine avait été équipée d’un DCT à huit rapports et le regretté et grand Paddy Hopkirk n’aurait peut-être pas fait aussi facilement le rallye de Monte-Carlo en 1964 s’il n’avait pas pu sélectionner le bon pignon pour toutes ces épingles à cheveux.

Mais je ne peux pas dire honnêtement que j’ai déploré l’absence d’un levier de vitesses manuel à aucun moment de mon mandat. Je pense que nous devrions être reconnaissants qu’il y ait encore une Mini à essence en vente, pour être honnête. Et puis, même si la S est équipée d’une boîte de vitesses DCT Sport avec palettes sur la colonne, ce n’est pas le dispositif le plus engageant et le plus authentique.

Mais trêve de spoilers : Je pars à la découverte des atouts de la Cooper dans un contexte plus axé sur les performances – et, plus important encore, si son charme, son honnêteté et son attrait pour le commun des mortels survivent à une hausse de prix de 12 000 €.

Spécifications de la Mini Cooper C Classic

Prix : Prix catalogue neuf €22,300 Prix de liste maintenant €23,270 Prix testé €27,400

Options : Level 2 Pack €4000, Sunnyside Yellow paint €550, 17in Parallel Spoke alloy wheels €550

Consommation de carburant et autonomie : Consommation annoncée 47.1mpg Réservoir de carburant 44 litres Moyenne du test 39.7mpg Meilleur test 43.1mpg Pire test 36.5mpg Autonomie en conditions réelles 384 milles

Points forts techniques : 0-62mph 7,7 secondes Vitesse de pointe 140mph Moteur 3 cylindres en ligne, 1499cc, turbo, essence Puissance maximale 154 ch Couple maximum 170lb ft Transmission 7-spd à double embrayage Capacité de démarrage 210 litres Roues 17in, alliage Pneus 215/45 R17, Nexen N Fera Sport Poids à vide 1450kg

Coûts d’entretien et de fonctionnement : Taux de location contractuelle €295.42 CO2 135g/km Coûts d’entretien Aucun Autres coûts Aucun Coût du carburant €200.50 Frais de fonctionnement, carburant compris €200.50 Coût par kilomètre 15 pence Défauts Joint de fenêtre décollé

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Mise à jour 4 – remplacement par une Mini Cooper S

À l’heure où j’écris ces lignes, c’est le plus morne des hivers mornes. Mon bureau est aussi froid que ma remise et je regarde par la fenêtre couverte de bruine une voiture à hayon gris foncé plutôt triste, recouverte d’une épaisse pellicule de sel et de boue de route.

Pourtant, je me sens atypiquement optimiste. Le temps est aussi humide que mon mois de janvier était sec, le sentiment de fraîcheur qui accompagne la nouvelle année s’est pratiquement dissipé et l’atmosphère qui règne est plutôt sombre dans l’ensemble, mais je dois me rendre à Solihull demain, et je ne pourrais pas en être plus heureux.

D’habitude, la perspective de quitter ma maison du sud de Londres pour me rendre dans les West Midlands m’amène à calculer frénétiquement la possibilité d’attraper un train (ou, mieux encore, un insecte hivernal cataclysmique). Et à cette époque de l’année, alors que je pars sous le couvert de l’obscurité, que je rencontre des nids-de-poule qui brisent les essieux et que je risque d’être renversé par des méandres autoroutiers aveuglés par les jets d’eau ? Conduire n’est tout simplement pas moins attrayant.

Mais j’ai une Mini Cooper S avec laquelle je peux jouer, alors j’ai passé la matinée à planifier un itinéraire agréable et sinueux, parallèle aux autoroutes M25 et M40, et à libérer mon agenda pour que je puisse passer une heure de plus sur la route.

Si la Cooper C standard que je viens de quitter était suffisamment attrayante pour m’inciter à rouler spontanément le dimanche matin, ce modèle plus puissant risque de doubler mes dépenses mensuelles en hydrocarbures inutilement dépensés.

D’ores et déjà, et même après deux ou trois coups de fouet, elle s’avère être l’une des « voitures de plaisir » les moins compromises que j’ai conduites au quotidien, c’est-à-dire qu’elle est percutante et engageante sans être excessivement inconfortable ou catastrophiquement assoiffée. Elle est stimulante sans être intimidante.

Je ferai un compte-rendu plus nuancé de son caractère dynamique une fois que j’aurai pleinement pénétré dans sa peau, mais il suffit de dire, pour l’instant, que la formule séculaire consistant à fourrer plus de 200 ch de puissance turbo dans la carrosserie d’une voiture à hayon qui va à l’école et qui dérange dans les supermarchés est une formule qui conserve un attrait durable.

J’ai été ravi de découvrir que les différences entre la C et la S sont suffisamment évidentes pour que l’on puisse dire qu’il s’agit de bien plus qu’un simple exercice de badgeage gratuit. Le modèle haut de gamme a l’air méchant, il va vite, sa direction est douce et il est doté de toutes les garnitures intérieures rouge vif que l’on se doit d’avoir dans une voiture performante de nos jours.

Cependant, sous sa carrosserie lourdement rafraîchie et son tableau de bord numérique éblouissant, cette dernière Cooper S est en quelque sorte un dinosaure en 2025. Non pas au sens physique du terme – le groupe motopropulseur est toujours aussi élégant et l’habitacle ne manque pas de détails techniques – mais au sens conceptuel du terme.

Avec les Ford Fiesta ST et Hyundai i20 N reléguées aux oubliettes, la Cooper S a été laissée presque sans soutien pour lutter pour la survie de la supermini sexy.

La Ford Puma ST est trop grande et la Toyota GR Yaris beaucoup trop hardcore pour soutenir la comparaison, je fais donc de la Volkswagen Polo GTI la seule véritable alternative sur le marché aujourd’hui – mais c’est un petit poucet en termes de ventes et elle se rapproche de la retraite.

Les Abarth 500e, Alpine A290 et Cooper SE suggèrent que l’attrait d’un supermini sportif peut survivre à l’extinction des petits moteurs à essence bruyants.

Les premiers détails de la nouvelle Cupra Raval suggèrent qu’elle est développée avec un œil attentif aux prouesses dynamiques, et bien malin celui qui ne ressent pas au moins un frémissement d’impatience à la promesse d’une « tenue de route de gokart » de la première voiture électrique GTI de Volkswagen en 2026.

Mais il s’agit de bêtes fondamentalement différentes qui, malgré tous les efforts de leurs ingénieurs, sont intrinsèquement moins charismatiques sur le plan mécanique et doivent être imprégnées de toutes sortes d’astuces techniques pour réussir à émuler l’attrait émotionnel de leurs aïeules.

Ils ne font pas de bruit, ne pétillent pas et ne grognent pas avec la joyeuse loufoquerie de leurs prédécesseurs, et il est bien plus difficile de les distinguer des humbles véhicules familiaux sur lesquels ils sont basés.

On peut dire ce que l’on veut de la carrosserie gratuite de ma Cooper S aux couleurs de John Cooper Works, de ses bandes de course et de sa sonorité d’échappement fruitée, mais on ne peut pas la confondre avec une Cooper C ordinaire.

Je suppose donc que je me retrouve à écrire une sorte d’éloge funèbre. Le supermini est un type de voiture qui a contribué à plus que sa juste part d’essais routiers cinq étoiles au fil des ans, et dont l’évolution peut être retracée jusqu’à des icônes telles que la Peugeot 205 GTi et la Renault 5 Turbo.

Même si une nouvelle ère électrique nous attend (et si l’on tient compte du fait que la Cooper S à essence sera en vente au moins jusqu’à la fin de cette décennie), il y a indéniablement un sentiment d’émotion dans ma gestion de cette vieille voiture, et j’ai l’intention d’en célébrer chaque minute.

En commençant dès maintenant par une visite urgente au supermarché. Peut-être un autre à quelques villes d’ici.

Dernière mise à jour

Il est facile de se désensibiliser aux prix exorbitants des voitures neuves, qui augmentent lentement mais sûrement.

Il y a quatre ans à peine, la voiture neuve la moins chère au Royaume-Uni coûtait 8 000 livres sterling. Aujourd’hui, ce prix est presque deux fois plus élevé. Je dois donc avouer que je n’ai pas eu un sursaut d’orgueil ou de panique lorsque j’ai vu 34 500 € au bas de la fiche technique de notre Cooper S.

Compte tenu de l’état général des choses, je l’ai trouvée suffisamment équipée, suffisamment puissante et suffisamment ambitieuse pour justifier un prix équivalent à celui d’une Audi A3 ou d’un Volkswagen Tiguan de base, par exemple.

Mais après quelques milliers de kilomètres au volant, je fais les comptes et je me demande si je n’ai pas été un peu lésé, surtout quand j’ai passé un si bon moment avec la Cooper C d’entrée de gamme, qui est disponible pour 10 000 € de moins (bien que dans notre cas avec deux portes de moins).

Bien sûr, vous bénéficiez d’une bonne augmentation de puissance avec la S, mais il est rare que je trouve la C à court de souffle, et pour le conducteur occasionnel, elle est toujours plus que capable de faire sourire sur un chemin de campagne.

De plus, la suspension plus souple de la C et ses roues plus petites en font une proposition plus réaliste sur nos routes défoncées.

Un compromis convaincant. Certains collègues qui ont conduit les deux versions ont estimé que la Cooper S était supérieure, simplement parce qu’elle est équipée de palettes de changement de vitesse et qu’elle offre donc un peu plus d’interaction avec le conducteur que la voiture de 1,5 litre à boîte automatique.

Mais, honnêtement, après quelques incursions exploratoires en mode manuel, je me suis rendu compte que j’en avais assez de faire tourner le moteur turbo à quatre cylindres au maximum et que j’étais plutôt content de le laisser se faufiler entre les rapports ; le son du moteur n’est pas particulièrement savoureux lorsqu’on le fait tourner à plein régime, et les palettes en plastique elles-mêmes ne sont pas assez tactiles et épaisses pour inviter à l’exubérance.

Cela ne veut pas dire que je ne me suis pas amusé. Le réglage du châssis de la Cooper est de toute façon axé sur une dynamique intense, de sorte que les freins renforcés et la suspension adaptative plus ferme qui accompagnent la version Sport de haut niveau signifient que c’est une émeute sur la bonne route, avec une réactivité et une verve qui vous incitent à la pousser jusqu’à la limite, et un encombrement compact qui inspire la confiance pour se laisser aller même sur les routes de campagne les plus étroites. Ou dans les parkings à étages, par exemple.

La contrepartie, naturellement, est une conduite secondaire qui est constamment agitée et qui tend souvent vers une dureté irritante. J’ai certainement conduit des hot hat plus fragiles, mais les trajets stressants en banlieue ont été rendus encore plus pénibles par le traitement sévère de la S sur les dos d’âne et les nids de poule.

Heureusement, la Cooper S n’est pas plus intransigeante que cela et elle se situe dans cette zone sportive idéale où la puissance est suffisante pour faire rire, mais pas trop pour que vous ayez toujours à faire preuve d’intelligence.

C’est une vérité désagréable que les routes B du Royaume-Uni, dans l’ensemble, sont trop mal finies et trop confinées pour faciliter une conduite pleine de sang dans l’utilisation quotidienne, donc être capable de sprinter de 0 à 62 mph en un peu moins de sept secondes rend la Cooper S raisonnablement excitante quand l’humeur vous prend – et elle est assez bruyante et basse pour donner l’impression d’être plus rapide que cela, de toute façon.

Ce surcroît de punch ne se fait pas au détriment de l’efficacité. Sur près de 6 000 km, notre Cooper S 5 portes de 2,0 litres s’est avérée à peine plus gourmande que la Cooper C 3 portes de 1,5 litre que nous avons conduite avant elle, mais il convient de noter qu’un chiffre d’environ 40 miles par heure semble de moins en moins impressionnant – même dans un contexte de quasi-sport – alors que d’autres voitures de cette taille adoptent des groupes motopropulseurs hybrides pour tenter d’assainir leur comportement.

C’est une autre paire de manches, certes, mais la MG 3 Hybrid que nous avons conduite récemment affichait une consommation de 47,0 miles par heure, et nous avons frôlé les 50 miles par heure dans la Renault Clio Hybrid. Avec des moteurs qui remontent au lancement de la précédente génération de Mini, et sans l’aide d’un générateur de démarrage intégré à la courroie, aucune Cooper ne peut s’en approcher : les grippe-sous n’ont pas le droit de s’y intéresser.

Le bilan est donc mitigé, mais quels que soient les avantages et les inconvénients, la Cooper S fait probablement partie de ces voitures que l’on achète à 60 % avec le cœur et à 40 % avec la tête – et compte tenu de la pénurie de comparaisons directes, elle compense peut-être ses défauts par sa simple existence.

Curieusement, la Mazda MX-5 de mon collègue Murray Scullion, voiture d’essai à long terme, était assez proche en termes de prix et de performances et, à la lumière de l’érosion du marché des voitures de conduite abordables ces dernières années, pourrait réellement être considérée comme une rivale viable dans son positionnement en tant que voiture à sensations fortes d’environ 35 000 livres sterling pour un usage quotidien.

La Mazda est la voiture de conduite largement supérieure, naturellement, mais la Cooper S dispose de sièges arrière et d’un plus grand coffre, ce qui la rend plus utilisable.

Le roadster dispose également d’une belle boîte manuelle à six rapports, ce qui est un avantage évident sur la Mini – mais le hatchback a sans doute l’avantage en termes de technologie et de raffinement, ce qui en fait le meilleur compagnon sur les longues distances… On pourrait continuer.

En fin de compte, sur un marché de plus en plus façonné par une législation antipollution et des règles de sécurité qui sapent les profits, je pense que nous pouvons – et même que nous devons – célébrer l’engagement de Mini en faveur de la supermini sexy.

Bien que ce dernier modèle soit beaucoup plus cher et plus haut de gamme que ses prédécesseurs, il reste une voiture de sport d’entrée de gamme relativement abordable dans le contexte de ce qui se trouve encore dans les salles d’exposition et il ferait partie de mes premières recommandations pour quiconque cherche une voiture de banlieue confortable, pleine de caractère et relativement spacieuse, capable de desserrer sa cravate par un samedi après-midi ensoleillé.