Examen de Cupra Terramar
On peut dire que le marché n’a pas besoin d’un autre SUV du segment C. Nous avons déjà les Volkswagen Tiguan, Kia Sportage, Ford Kuga, Nissan Qashqai, Volvo XC40, BMW X1, Skoda Karoq, Audi Q3, Toyota RAV4, Jeep Compass, Renault Arkana, Mercedes GLA, Citroën C5 Aircross, MG HS, Hyundai Tucson, Peugeot 3008 et bien d’autres encore. Mais cette surabondance de concurrence n’a pas découragé Cupra, qui est déjà représenté par l’Ateca, adjacent au Tiguan, et qui vient de lancer le Cupra Terramar pour une attaque sur deux fronts.
Cela semble exagéré, mais il y a de bonnes raisons pour lesquelles le Terramar existe. En 2018, lorsque Cupra a été repositionnée en tant qu’entité autonome plutôt que comme une sous-marque de performance de Seat, l’Ateca a été le premier modèle lancé. Au cours des sept années qui se sont écoulées depuis, Cupra a évolué en termes de design, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur, de son tableau numérique, de ses groupes motopropulseurs et, dans une certaine mesure, de l’identité dynamique des voitures. En bref, l’Ateca n’est plus vraiment « Cupra », alors que le Terramar l’est.
Qu’en est-il exactement ? En fait, le Terramar est le vaisseau amiral de Cupra, bien que l’on puisse dire qu’il occupe cette position conjointement avec le Tavascan tout électrique, qui est de taille similaire mais qui a une allure plus nette à l’avant et un toit incliné alors que le Terramar a des montants C traditionnels, de type SUV. Le Terramar n’est pas encore disponible en version purement électrique, mais nous savons d’ores et déjà que cela changera pour la deuxième génération, lorsque le modèle montera en gamme en s’appuyant sur la même plateforme que celle qui sous-tend le Porsche Macan Electric et l’Audi Q6 E-tron. En l’état actuel des choses, la Mk1 Terramar devrait être le dernier nouveau produit Cupra équipé d’un moteur à combustion interne.
Vous pouvez opter pour un moteur seul ou l’associer à un moteur électrique. Vous avez également le choix entre la traction avant et la traction intégrale, ainsi que quelques options de suspension. Il s’agit d’une voiture typique du groupe VW, bien que nous ayons appris à apprécier la façon dont Cupra configure ses voitures en termes de direction, de conduite et de maniabilité, et il y a du potentiel pour que le Terramar devienne un choix de conducteur dans cette catégorie bien remplie. Ce n’était pas tout à fait le cas avec la 272 eHybrid que nous avons essayée précédemment, mais ici nous testons une version quatre roues motrices de la Terramar, avec essentiellement un moteur de VW Golf R détourné et des amortisseurs adaptatifs très polyvalents.
Cupra Terramar
Il est intéressant de définir le Terramar par rapport à sa gamme Cupra, car la hiérarchie n’est pas évidente. En longueur et en largeur, la nouvelle voiture se situe entre la Formentor, moins chère et moins élancée, et la Tavascan électrique, bien qu’elle soit aussi la plus large des trois. Les différences sont toutefois minimes et chacune de ces voitures a une empreinte au sol similaire, le Formentor et le Terramar ayant même le même empattement (celui du Tavascan est un peu plus long en raison de son habillage mécanique spécifique à la VE).
Construit dans l’usine Audi de Gyor en Hongrie, le Terramar utilise la dernière itération de la plateforme MQB Evo, ce qui signifie qu’il est propulsé par une gamme de groupes motopropulseurs familiers. Trois options ne nécessitent pas de branchement : un quatre cylindres essence mild-hybrid de 1,5 litre développant 148 ch et entraînant les roues avant, et un 2,0 litres à quatre roues motrices développant 201 ch ou 261 ch. Les deux options utilisent la même batterie généreuse de 19,7 kWh (utilisable) que les dernières VW Golf, VW Tiguan et Skoda Superb, et peuvent donc parcourir plus de 70 miles avec une charge.
Pour la voiture TSI 2,0 litres de 261 ch que nous avons ici, les quatre roues motrices se présentent sous la forme familière d’un embrayage multidisque Haldex à commande hydraulique qui engage l’essieu arrière lorsque c’est nécessaire. Il permet au Terramar de répartir le couple disponible de manière égale entre les essieux, la quantité précise étant dictée par les données relatives à l’angle de braquage, au patinage des roues et, bien sûr, à tout mouvement de lacet que le châssis pourrait subir.
Ce que la Terramar n’a pas, quel que soit le niveau de finition, c’est l’essieu arrière à double embrayage avec répartition du couple, apparu pour la première fois sur la Golf R Mk8. Ce système peut diriger tout le couple disponible sur l’essieu arrière (c’est-à-dire jusqu’à la moitié de ce que le moteur génère à un moment donné) vers l’une ou l’autre des roues arrière. Seules la Formentor et la Leon break sont disponibles avec cet équipement, ainsi qu’avec le moteur EA888 qui développe 329 ch comme sur la Golf R.
En ce qui concerne la suspension, dans des conditions comparables, la caisse du Terramar est 10 mm plus basse que celle du Tiguan, les deux voitures étant basées sur la plate-forme MQB Evo, et à partir du niveau VZ1, la Cupra est équipée des amortisseurs à double valve qui constituent la base du contrôle dynamique du châssis (DCC) à haute variabilité. La Terramar introduit également un nouveau montant de suspension avant pour la Cupra, qui permet d’obtenir un meilleur carrossage, ainsi qu’un nouveau bras de commande qui améliore la réponse initiale de la direction. Sur cette version 2.0 TSI, ainsi que sur la version eHybrid de 268 ch, vous pouvez opter pour des freins avant à six pistons d’Akebono (rendu célèbre par la McLaren P1), ce qui fait passer le diamètre des disques de 340 mm à 375 mm. Notre exemplaire n’en est pas équipé, et nous verrons dans quelle mesure les freins de série parviennent à contenir le poids de 1737 kg (1675 kg revendiqués) de la voiture lors des essais. Quoi qu’il en soit, Cupra ne lésine pas sur les gommes pour sa Terramar plus puissante, du moins en version VZ2 – cette voiture est équipée des excellents pneus SportContact 6 de Continental.
POIDS ET MESURES
Les récents modèles de Cupra ont peut-être les intérieurs les plus distinctifs de toute la coterie du groupe VW, en mettant l’accent sur les couleurs inhabituelles et les matériaux moelleux (Audi s’est lancé à fond dans les plastiques noir piano, tandis que Skoda et VW eux-mêmes sont solidement immuables). La sellerie bordeaux, les surpiqûres fluides et les détails cuivrés de notre VZ2 ont semblé un peu fades à certains essayeurs, mais on ne peut pas dire que la Cupra ne fait pas d’efforts. L’habitacle est également très orienté vers le conducteur et présente des textiles techniques intéressants fabriqués à partir de plastiques recyclés. Il est accueillant et de grande qualité, et offre une position de conduite raisonnablement basse pour un véhicule qui, après tout, est censé être un SUV. Les sièges sport offrent également un bon soutien, avec de nombreux réglages, et les espaces de rangement sont assez nombreux. Tout cela contribue à faire du Terramar le « GT » urbain de la catégorie des C-SUV.
Comme c’est devenu la norme, presque tout est contrôlé par l’écran central, qui a bénéficié d’une mise à jour significative par rapport aux générations précédentes de Cupras, mais qui peut encore être amélioré.
La redoutable barre tactile subsiste et fait un peu cheap par rapport au reste de l’habitacle, mais l’interface de l’écran principal est assez logique. Une barre en bas de l’écran vous permet d’accéder instantanément aux commandes de climatisation et aux sièges chauffants, et une barre permanente en haut de l’écran vous permet de choisir jusqu’à trois raccourcis. En glissant vers le bas, on obtient des raccourcis encore plus personnalisables. Certains menus sont trop complexes, mais les fonctions les plus fréquemment utilisées sont facilement accessibles, y compris les commandes ADAS, qui peuvent également être consultées via la branche du volant ferme et profilé. C’est là que se trouvent également les commandes du régulateur de vitesse adaptatif « prédictif » et du programme de maintien de la trajectoire.
Sur le plan ergonomique, la Terramar ne change pas la donne, mais elle a un tour dans son sac. Les sièges arrière coulissent de 150 mm vers l’avant et vers l’arrière, tout en s’inclinant et en se rabattant selon un schéma 40/20/40. Cela signifie que vous pouvez obtenir un espace compétitif pour les jambes, ou jusqu’à 642 litres de capacité de coffre si vous réglez également le plancher en deux parties sur sa position la plus basse et que vous faites glisser les sièges vers l’avant. Le Tiguan, plus grand et moins athlétique, n’est pas loin de ces chiffres. Les modèles PHEV ne sont pas aussi spacieux. Avec la batterie à loger, il n’y a pas de rangement supplémentaire sous le plancher, ce qui signifie que vous êtes limité à 400 litres.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
Ce Terramar TSI 2,0 litres plus puissant est confortablement la version la plus convaincante de la voiture que nous ayons testée jusqu’à présent. Les caractéristiques du EA888 sont les mêmes qu’à l’accoutumée, avec une livraison de couple accessible et cohérente qui a la priorité sur la forme de la courbe de puissance, mais cela est fait avec un effet impressionnant. Notre voiture d’essai, aidée par une fonction de contrôle de lancement, a atteint les 100 km/h en 5,6 secondes et les 100 km/h en 5,8 secondes, battant ainsi les 5,9 secondes annoncées par le constructeur. Si Cupra avait eu la générosité d’équiper la Terramar de la version 329 ch du groupe motopropulseur que l’on trouve dans la Formentor et la Leon ST, nous nous attendrions à ce que ces chiffres soient plus rapides d’une seconde ou deux, mais même ainsi, il ne s’agit pas d’une voiture paresseuse, en particulier par rapport aux standards de la catégorie, et elle est prodigieusement facile à conduire. Avec quatre roues motrices et de bonnes gommes, la traction en ligne droite n’est jamais un problème, même dans l’humidité.
Les performances du Terramar sont soutenues par une boîte de vitesses automatique à double embrayage qui fait son travail sans tambour ni trompette. Il en va de même pour les palettes de changement de vitesse, dont l’utilisation est plutôt banale au vu de la flamboyance de l’approche de Cupra en matière de design de l’habitacle. Mais ce n’est peut-être pas la peine de pleurer, car bien que vous puissiez lancer un mode manuel, le cerveau de la voiture ne semble jamais vous donner le plein contrôle, et passera toujours à la vitesse supérieure à la ligne rouge de 6500 tr/min d’ailleurs.
Compte tenu de l’efficacité du moteur lui-même, l’élément le plus mémorable des performances du Terramar est sans doute les notes synthétiques du moteur et de l’échappement diffusées dans l’habitacle. Cela semble plus pardonnable dans un crossover un peu frivole et pseudo-sportif que dans une voiture de performance sérieuse comme, par exemple, une BMW M5, et la production sonore inventée du Terramar est, en vérité, parmi les plus rudes et les plus stupides qui existent. Cependant, le fait d’appuyer sur le bouton de sélection de mode accroché au volant et d’activer le mode Cupra (disponible uniquement sur les modèles VZ) augmente le facteur de plaisir et confère un certain engagement à la réponse légèrement boostée de l’accélérateur et à la livraison uniforme de la voiture.
En fin de compte, bien que la Terramar la plus sexy soit moins puissante que ses concurrentes BMW, Mercedes-AMG et Mini, sur la route, elle se montre suffisamment rapide et agréablement amusante.
PERFORMANCES
D’après notre expérience, la Terramar à traction avant et à moteur hybride n’est pas le véhicule le plus enthousiasmant sur une bonne route secondaire. L’équilibre est celui d’un léger sous-virage et il y a une inertie aux changements de direction que l’on ne retrouve pas tant que ça avec des modèles plus bas de gamme comme la Leon, ou même la Formentor. Ceux qui considèrent la Terramar comme un modèle plus spacieux et plus somptueux que les hot hatchs traditionnels ne trouveront pas ici de quoi s’enthousiasmer.
La Terramar 4Drive à essence pure, surtout lorsqu’elle est équipée du moteur le plus puissant et de la version Cupra du DCC du groupe VW, est une proposition différente. Toutes les Terramar ont un poids et une vitesse de direction gratifiants (selon les normes de la catégorie, du moins), et notre voiture d’essai s’est inscrite avec précision dans les virages avant d’établir un équilibre facile à mi-corps, puis de sortir avec beaucoup de traction et une capacité à garder le nez sur la ligne choisie. Cette voiture porte son essieu arrière moteur avec légèreté : il ne se manifeste que sur la puissance plutôt qu’en dehors, ce qui est tout à fait souhaitable. Si vous mettez les gaz, la Terramar ne tournera pas comme une vraie voiture à hayon, mais elle se dirige vers ce type d’équilibre. L’essieu arrière soutient ensuite l’équilibre en sortie de route, bien que le survirage permis par le célèbre répartiteur de couple soit bien sûr absent.
Il n’y a donc pas lieu de tordre le cou à la Terramar, mais c’est très bien ainsi car c’est au galop que la voiture donne le meilleur d’elle-même. Cela est dû en grande partie au DCC, qui peut
La direction légère, le moteur le plus réactif et le système de contrôle de la vitesse le plus performant sont autant d’éléments qui permettent à la Terramar de s’adapter parfaitement aux routes de campagne britanniques. Une direction légère, le mode moteur le plus réactif et un amortissement juste un peu plus souple que le mode par défaut (donc plus proche du Confort que du Cupra) permettent à la voiture d’évoluer de manière contrôlée, avec un niveau de transfert de poids communicatif, mais avec une résistance rassurante au roulis et au tangage. De cette manière, vous pouvez faire des progrès rapides, satisfaisants et étonnamment confortables dans toutes les conditions, ce qui est certainement l’objectif d’une voiture comme celle-ci.
Confort et stabilité – 4 étoiles
Nous avons abordé la stabilité, qui est généralement excellente, la voiture réagissant de manière prévisible même si vous faites tout pour la déstabiliser sur un circuit (il n’y a que sur les voitures VZ que l’ESC peut être entièrement désactivé). Le niveau de confort fondamental de la Terramar est également élevé. La visibilité directe n’est pas aussi bonne que sur de nombreuses concurrentes (la Cupra a cherché à donner cette impression de confort avec un seuil de chargement élevé et des ceintures de sécurité). Cependant, l’ergonomie est parfaite pour les longs trajets et, en relâchant les amortisseurs d’un cran ou deux en dessous du réglage standard Comfort dans le menu DCC, vous pouvez obtenir une qualité de conduite moelleuse et fluide qui semble en accord avec le positionnement de la voiture à près de 50.000 €.
Avec ses jantes de 20 pouces, la capacité de notre voiture VZ2 à faire face aux nids-de-poule et aux chaussées dégradées n’était pas aussi impressionnante, mais restait à un niveau acceptable compte tenu de sa mission axée sur la performance. La Terramar ne manque jamais ostensiblement de raffinement.
Cela est dû en partie au bruit. A 70mph, notre voiture a enregistré 66dBA, comparé à 65dBA pour l’Audi Q5 TDI que nous avons testé récemment, et exactement égal à la Skoda Elroq électrique, qui roule sur des roues plus petites.
BRUIT
La gamme Terramar commence avec le 1.5 eTSI mild hybrid en finition V1 à €37,885, ce qui est similaire à un VW Tiguan avec le même moteur, ou une BMW X1 sDrive20i. L’hybride d’entrée de gamme de 201 ch est proposé à partir de 44 165 euros, soit un peu plus que le BMW X1 xDrive25e, mais la Cupra est mieux équipée et dispose d’une plus grande autonomie électrique. Elle est évaluée à 76 miles, ce qui est impressionnant. L’hybride plus puissant coûte environ 2 500 euros de plus et ne vaut tout simplement pas la dépense supplémentaire.
L’essence haute performance de 261 ch testée ici est proposée à partir de 46 745 euros, soit un peu moins cher que le X1 M35i et le Mercedes-AMG GLA 35, mais ces derniers sont également plus puissants. La Mini Countryman John Cooper Works, qui partage sa mécanique avec la BMW, est légèrement moins chère.
Cela signifie qu’à 49 395 euros, la VZ2 Terramar, qui a le moteur que vous voulez vraiment, se place là où vous l’attendez et est bien équipée. Il est également relativement économique. Une consommation de 35,0 mpg en tournée se compare bien aux 37,6 mpg de la Skoda Octavia vRS Estate que nous avons testée plus tôt cette année (avec le même moteur, mais beaucoup plus légère et avec une surface frontale plus petite). En utilisation quotidienne, vous pouvez vous attendre à faire encore mieux, puisque notre essai dédié a permis d’atteindre 38,8 miles par heure, pour une autonomie de 500 miles.
Notre seule véritable réserve concerne l’existence de la Leon ST de 329 ch. Son prix est presque identique à celui de la Terramar et elle offre presque autant d’espace, mais elle est plus rapide et plus maniable.
COÛTS D’UTILISATION
Cupra Terramar
Le Terramar le plus rapide de la gamme est un moyen de transport familial enviable. Il offre un excellent mélange de confort de conduite, de performances tout-terrain et de praticité, le tout avec un intérieur qui s’élève au-dessus des normes légèrement statiques de la catégorie.
L’attention portée aux détails se retrouve également dans la direction et l’amortissement, qui semblent avoir été réglés par des personnes connaissant la valeur d’une dynamique de conduite qui est tranquillement satisfaisante, sans jamais être irritante ou fatigante. Le Terramar 2,0 litres a une largeur qui le rendrait aussi à l’aise sur une route B britannique que sur une autoroute française lisse comme du verre, et nous aimons cela à propos de ce crossover aux allures de GT.
Cela dit, la proposition serait encore plus forte si Cupra avait donné à cette Terramar supérieure le surcroît de puissance que nous savons exister dans ce moteur. Et peut-être aussi l’amusant séparateur de couple de la VW Golf R.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
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