Examen de la MG IM5
Les responsables politiques européens se démènent pour protéger les intérêts de leurs constructeurs automobiles nationaux, mais le torrent de véhicules électriques chinois aux prix alléchants et à la technologie de pointe ne cesse de déferler. Le dernier insurgé en date est le MG IM5.
Il s’agit d’une berline (enfin, un hatchback, techniquement) dont le prix est comparable à celui de la Tesla Model 3, mais qui promet l’espace de la Volkswagen ID 7, ainsi que des technologies que l’on trouverait plus typiquement sur une Porsche Taycan – notamment les prises électriques 800V disponibles sur les dérivés les plus chers. Il y a aussi, si vous le souhaitez, la petite question des 742 ch sur le modèle phare à double moteur.
Nous parlerons du matériel dans un instant, mais avant cela, vous vous demandez peut-être ce que signifie le « IM » dans le nom. Ces initiales ont une signification, car elles indiquent que cette nouvelle MG n’est pas vraiment une MG.
Il s’agit d’une version badgée de la L6 chinoise fabriquée par Intelligence in Motion, une marque basée à Shanghai et lancée en 2020 qui est une collaboration entre la société mère de MG, SAIC (propriétaire majoritaire), le colosse du commerce électronique Alibaba Group et Zhangjiang Hi-Tech. Cet accord est important, car la L6, et donc l’IM5 européenne, est beaucoup plus luxueuse que tout ce que MG a vendu jusqu’à présent depuis sa réimagination en tant que marque EV, à l’exception du roadster Cyberster, un modèle de halo. La montée en gamme de MG s’opère sur un nouveau terrain.
En réalité, l’IM5 n’est qu’à peine badgée. Pour des raisons que nous ne comprenons toujours pas, vous ne trouverez pas de logo octogonal traditionnel « Morris Garages » sur la voiture, mais seulement un « MG » dans la police de caractères gribouillée d’IM sur le couvercle du coffre. Étrange mais vrai.
Alors, s’agit-il d’une MG ou non ? À vous de décider, même si cela n’a guère d’importance. Considérons que BYD – un autre grand constructeur automobile chinois – se développe si rapidement qu’il a vendu plus de voitures au Royaume-Uni au premier trimestre 2025 qu’au cours de toute l’année 2024 et qu’en 2025, il est en train de dépasser entièrement Honda et Mazda. Il y a trois ans, peu de Britanniques avaient entendu parler de cette entreprise, mais de nos jours, le coût et les capacités comptent souvent plus que la reconnaissance de la marque. Si l’IM5 est bon, il se vendra, malgré ses origines inhabituelles et légèrement opaques.
De plus, les patrons de MG ont sans doute compris que les goûts des consommateurs ont changé et que la nécessité d’une marque reconnue et établie pour présenter un nouveau produit n’est plus une garantie de succès. De nos jours, si vous fixez le bon prix, que vous lui donnez une belle apparence et que vous lui ajoutez tous les accessoires nécessaires, les consommateurs viendront.
La question la plus intéressante est de savoir pourquoi MG, dont la stratégie axée sur le budget fonctionne bien, prend maintenant ce modèle plus haut de gamme sous son aile en Europe (bien que seulement au Royaume-Uni, en Norvège et en Suisse pour l’instant). La réponse est double, même si le profit est bien sûr au cœur de la question.
Tout d’abord, le marché domestique chinois des VE est désormais si compétitif que les marges des constructeurs automobiles sont réduites à peau de chagrin. Le marché européen reste une perspective plus juteuse, surtout si vous avez un produit plus luxueux à offrir, comme c’est le cas de l’IM5. Comparé aux classiques de la MG, comme le break 5 SW EV, il se situe à un autre niveau de luxe et ouvre un nouveau front de revenus pour SAIC.
Dans le même ordre d’idées, MG souhaite monter en gamme car les ventes aux entreprises sont, selon Guy Pigounakis, patron de MG Motor UE, aujourd’hui dominées par des marques proposant des voitures électriques luxueuses, à grande autonomie et très puissantes. C’est exactement ce qu’est le modèle phare IM5 Performance, avec sa batterie de 100 kW, son taux de charge maximal de 396 kW et son temps de 0 à 62 km/h de 3,2 secondes.
Les acheteurs privés devraient cependant faire attention. Les prix commencent à moins de 40 000 livres sterling et l’IM5 a en ligne de mire la Model 3, très bonne mais loin d’être parfaite. Il y a là une ouverture pour MG, et si la dynamique et la facilité d’utilisation sont au rendez-vous, elle pourrait très bien l’emporter.
Revue de la MG IM5
L’IM5 (et son homologue SUV MG IM6) utilise une plateforme distincte de tout ce que nous avons connu sous une MG parce que, eh bien, ce n’est pas une MG. Avec un demi regard vers l’avenir, elle est déjà compatible avec la technologie des batteries à l’état solide, mais pour l’instant, elle embarque soit une batterie LFP de 75kWh avec une architecture électrique de 400V, soit une batterie NMC de 100kWh avec une architecture de 800V.
L’IM5 Standard Range utilise la première, tandis que les dérivés Long Range et Performance utilisent la seconde. MG s’attend à ce que la plupart des acheteurs optent pour la 100kWh, mais un pourcentage non négligeable d’entre eux choisiront la voiture 75kWh à moins de 40k€ et éviteront ainsi la « taxe sur les voitures de luxe » au Royaume-Uni. Bases couvertes.
On peut se demander comment IM a réussi à caser autant de capacité dans une voiture de petite taille, mais l’IM5 n’est en fait pas si petit que cela. Avec ses 4931 mm de long, elle n’est pas plus courte que l’imposante ID 7, qui est elle-même une rivale de la BMW i5. La Model 3 ne mesure que 4720 mm de long, et l’IM5 est aussi confortablement plus long que la BYD Seal, son autre principal concurrent. Il ne s’agit pas non plus d’une carrosserie inutile : l’empattement est juste 11 mm plus court que celui de la Mercedes-Benz Classe E actuelle.
Au niveau du métal, l’IM5 porte bien son empreinte considérable – certainement plus que l’IM6. Les courbes et les yeux de lézard des deux voitures sont typiques de l’école chinoise moderne et ont été supervisés par le designer slovaque Jozef Kaban, qui a travaillé chez Rolls-Royce et Audi, mais qui est surtout connu pour la Bugatti Veyron. Malgré tout, malgré ses courbes et son profil élancé, elle présente une certaine fadeur générique (celui qui a dit que la flexibilité de l’ingénierie des véhicules électriques libérerait la créativité des designers n’avait pas prévu l’énorme influence de l’industrie automobile chinoise, vaste mais finalement conservatrice).
La propulsion et les pneus Hankook sont de série, les quatre roues motrices et les Pirelli P Zeros (avec des pneus arrière plus larges de 265 mm) étant réservés à la version Performance.
Tous les modèles sont équipés d’une direction à l’essieu arrière avec un énorme angle d’articulation de 12 degrés – de quoi vous faire prier pour que les ingénieurs aient bien calibré la voiture à haute vitesse. L’avantage est la maniabilité à basse vitesse : l’IM5 a un rayon de braquage similaire à celui de la MG 4 EV à hayon. La configuration permet également à la voiture de « craboter » dans certaines situations, ce qui, selon MG, améliore la capacité à se glisser hors d’une place de parking parallèle.
Toutes les IM5 utilisent la technologie de freinage électrique, mais la Performance reçoit un système de Continental qui se distingue par des étriers peints dans la célèbre peinture jaune-orange de l’entreprise allemande. L’amélioration mécanique s’applique à l’étrier avant à quatre pistons, plus léger que l’étrier standard, qui maintient un disque Brembo de 365 mm.
L’intérieur de la MG a beaucoup évolué en peu de temps, mais même ainsi, l’IM5 se situe dans une autre ligue en termes de richesse des matériaux et d’atmosphère de salon par rapport à ses compagnons de gamme inférieurs. Les surfaces douces et voluptueuses sont garnies de cuir synthétique et un large « tunnel de transmission » incliné dans lequel est intégré un écran tactile de 10,5 pouces – à la Taycan – donne le sentiment qu’il s’agit d’une voiture d’une marque plus prestigieuse. Ce qui, ne l’oublions pas, est essentiellement le cas.
De même, l’architecture a un côté légèrement caricatural qui n’a rien d’européen et qui confère à l’endroit un certain caractère générique. On ne peut pas dire que l’habitacle de l’IM5 soit superficiellement cossu, car la qualité perçue est élevée, mais il manque de charme et d’individualité.
Le niveau d’équipement est particulièrement élevé. Il n’y a que deux gammes de couleurs (blanc et brillant ou gris et sombre) mais les sièges électriques chauffants et ventilés à six positions avec support lombaire réglable sont de série sur toute la gamme. Il en va de même pour le vaste toit panoramique à isolation thermique, l’éclairage d’ambiance en 256 couleurs, le rangement réfrigéré de l’accoudoir avant et le système d’annulation des bruits de la route de MG (qui semble vraiment fonctionner lorsque vous êtes en mouvement). Il y a également un plateau ventilé de 50 W pour recharger le téléphone à l’avant, mais la rangée arrière, qui dispose également de sièges chauffants, a droit à un plateau de 50 W pour recharger le téléphone à l’arrière. seulement un port USB-C. C’est un petit inconvénient sur une voiture par ailleurs bien équipée.
En lisant les spécifications avant ce test, on craignait que l’écran « immersif » de 26,3 pouces qui s’étale sur le tableau de bord ne soit trop dominant. En réalité, l’écran de l’IM5 n’est pas si haut que cela, ce qui lui confère des proportions correctes. Les couleurs sont également rendues avec douceur et les icônes sont de taille raisonnable, de sorte qu’il est facile à regarder. Une partie de l’écran située juste devant le conducteur peut également afficher un flux vidéo haute résolution ou vos angles morts grâce aux caméras situées dans les montants avant.
Apple CarPlay et Android Auto sont parfaitement intégrés, et à part une erreur de frappe étrange et franchement inacceptable (« ramdon » au lieu de « random » pour l’une des options de climatisation), tout est assez fluide, avec peu ou pas de temps de latence.
L’absence d’interrupteurs physiques est beaucoup plus susceptible de vous agacer, car l’IM5 se situe au même niveau que la Model 3 et le Volvo EX30 dans ses tentatives de créer un espace minimaliste. Les réglages des rétroviseurs latéraux, par exemple, se font d’abord par un ou deux tapotements sur l’écran tactile central, puis avec les commandes au volant (un particularisme Tesla, ça). Si vous souhaitez modifier l’orientation d’une bouche d’aération, vous devez également le faire numériquement.
Vous utilisez le écran tactile pour presque tout contrôler sauf, heureusement, l’indication et les essuie-glaces. Mais pas l’éclairage extérieur. Celui-ci nécessite une entrée numérique. Vous avez besoin d’allumer rapidement vos phares antibrouillard dans des conditions délicates de faible visibilité ? Vous devez utiliser les menus ! Ce n’est pas logique. Au moins une simple pression sur l’une des molettes de la roue permet d’accéder au menu ADAS, où l’on peut rapidement désactiver certaines fonctions.
De l’espace à l’arrière ? Bon, mais pas génial. Il y a beaucoup d’espace pour les genoux et une fantastique sensation de lumière grâce au toit en verre, mais cette plate-forme ne prévoit pas de découpe dans la batterie pour permettre aux pieds des passagers de se glisser facilement sous les sièges avant. Ce n’est pas un problème pour les personnes de petite taille, mais les personnes de grande taille auront les genoux un peu hauts. L’ID 7 ne présente pas ce problème.
Il n’a pas non plus une si mauvaise visibilité arrière. Vous vous glissez dans l’IM5 et vous vous demandez pourquoi son rétroviseur est si comiquement étroit, mais vous vous rendez vite compte de la raison : l’ouverture est étroite comme celle de la Ferrari 296 GTB.
L’espace à l’intérieur du coffre à ouverture électrique est raisonnable (357 litres) mais devrait être meilleur. L’ID 7, à peine plus long que l’IM5, atteint 532 litres, et le Seal 400 litres. La Model 3, supposée plus petite, affiche plus de 600 litres. Vous disposez également d’un petit coffre pour les câbles et autres, mais c’est aussi le cas des autres voitures mentionnées.
L’IM5 la plus lente, la 75kWh Standard Range, développe une puissance saine de 291 ch – et à partir de là, les chiffres grimpent considérablement. La plupart des gens se contenteront certainement des 402 ch de la 100kWh Long Range à propulsion arrière, mais pour ceux qui recherchent la vitesse en ligne droite d’une véritable super-saloon contemporaine, la 100kWh Performance de 742 ch à quatre roues motrices offre tout cela, et bien plus encore.
Sur ce total époustouflant, 402 ch sont fournis par le moteur arrière, le reste provenant d’une unité identique à l’avant. Appuyez sur la pédale d’accélérateur jusqu’au bout de sa course et l’allure froidement délivrée par la voiture est choquante. Une ou deux fois suffisent.
Cependant, ce n’est pas comme si l’accélération fulgurante vous était imposée sans ménagement. Il existe trois modes de réglage de la réactivité de ce groupe motopropulseur à deux moteurs, mais même le plus agressif permet au couple d’être proprement transmis. Si l’on demande tout, il y a des moments où l’antipatinage freine doucement mais sensiblement les efforts des moteurs, mais en général, les reprises sont nettes et la livraison linéaire, comme nous sommes en droit de l’attendre des super-EV.
Malgré l’enthousiasme suscité par le système Continental, le freinage n’est pas aussi impressionnant. Le système dispose également d’un trio de calibrages de » force » (Confort, Standard et Sport), mais ceux-ci ne modifient que l’acuité du point de morsure et non la résistance de la pédale une fois que vous êtes dedans et que vous essayez de moduler votre décélération. Le système est correct pour un véhicule électrique et la sensation de la pédale n’est pas ostensiblement spongieuse. Mais il y a des moments, lorsque vous ralentissez le long et lourd IM5, où il n’est tout simplement pas assez constant pour engendrer la confiance. L’arrêt complet de la voiture peut également être difficile à évaluer, la pédale nécessitant une pression très ferme au moment de la mort.
Nous avons également essayé la version intermédiaire Long Range 100 et, franchement, elle offre toutes les performances dont vous avez besoin. Le moteur de 402 ch monté à l’arrière offre un 0-62mph extrêmement rapide de 4,9 secondes, tout en continuant à accélérer fortement au-delà de la limite de vitesse légale, contrairement à certains rivaux EV. Vous pouvez augmenter la réponse de l’accélérateur en sélectionnant le mode de conduite Sport, mais dans la plupart des cas, le réglage standard offre une sensation agréablement linéaire qui correspond à l’image de la voiture.
La traction de la version à deux moteurs est excellente (du moins sur le sec, lorsque nous avons conduit la voiture) et les performances sont tout simplement folles pour une berline exécutive qui coûte ce que coûte cette MG. En revanche, la version à propulsion est moins impressionnante. Sur le mouillé, elle n’hésite pas à faire patiner ses roues arrière sans crier gare, avant que l’antipatinage n’intervienne de manière assez brutale. Si l’on désactive le système (ce qui n’est pas très judicieux), l’IM5 peut produire le genre de spectacle de fumée qui n’est normalement réservé qu’aux candidats du Santa Pod.
L’IM5 utilise un système passif de ressorts et d’amortisseurs, quelle que soit la variante choisie. Dans sa version la plus raffinée, le SUV IM6 reçoit des amortisseurs adaptatifs et des ressorts pneumatiques, mais il n’y a pour l’instant aucune chance de voir ce matériel débarquer sur la berline.
La qualité de roulement est mitigée. La démarche de la voiture est généralement aussi mature qu’on peut l’espérer pour une berline de 5 m de long avec un empattement interminable et elle franchit les dos d’âne sans effort, mais le roulement ne se stabilise jamais vraiment à moins que vous ne soyez sur une surface lisse comme du verre ou que vous ne pédaliez un peu plus vite que vous ne devriez peut-être le faire.
C’est une réactivité que l’on pourrait pardonner à un véhicule dont la maniabilité est réelle, mais c’est quelque chose que l’IM5 n’a pas. Il se dirige avec précision (l’articulation de l’essieu arrière n’est jamais contre nature une fois que vous êtes en route) et la crémaillère à assistance électrique a un poids et une vitesse raisonnablement instinctifs qui rendent l’IM5 facile à conduire. Mais en termes de dynamisme et de satisfaction de conduite, c’est un peu maigre, la priorité étant donnée au contrôle de la carrosserie et à la neutralité (ce que, en toute honnêteté, la voiture fait bien).
Tout espoir de voir l’IM5 à propulsion arrière offrir plus de possibilités d’engagement – une manière de prendre les virages qui ait un peu de vie, plutôt que d’être objectivement bien équilibrée – est réduit à néant par sa faible traction, du moins dans des conditions humides ou détrempées. Les roues arrière perdent si soudainement leur adhérence que l’on assiste à de brusques coups de survirage en sortie de virage, ce qui refroidit un peu l’approche d’une machine aussi lourde et imposante.
L’IM5 est cependant merveilleusement silencieuse. Avec un coefficient de traînée de 0,23, il glisse avec si peu de vent et de rugissement des pneus que l’on peut parfois entendre le ronronnement des moteurs lors des dépassements, ce qui est inhabituel. Il dispose également d’un excellent système audio (20 haut-parleurs, dont certains dans les barres de toit). Avec un peu plus d’amplitude dans la colonne d’attelage, ce qui permettrait aux conducteurs de grande taille de s’asseoir plus en arrière et d’étendre leurs jambes, il serait encore meilleur.
En termes de rapport qualité-prix, l’attention se portera naturellement sur l’IM5 d’entrée de gamme, avec sa batterie de 75kWh et son autonomie de 304 miles pour 39 450 €. Cependant, la véritable star est le modèle 100kWh Long Range non performant, qui coûte €44,995 et n’échappe donc pas à la taxe VED supplémentaire, mais qui, grâce à son architecture 800V, offre une vitesse de charge de près de 400kW, contre seulement 153kW pour le modèle Standard Range. Il revendique également une autonomie de 441 miles, contre 357 miles pour la Performance et 304 miles pour la Standard Range.
Par rapport à la Model 3 Long Range RWD, c’est cinq miles de plus pour cinq livres de plus, donc essentiellement identique. C’est la vitesse de charge maximale qui permet de départager les deux modèles : la Tesla peut gérer seulement 250kW.
En ce qui concerne l’efficacité, sur un parcours d’essai mixte, notre voiture d’essai Performance a produit 3,3mpkWh, ce qui se traduit par une autonomie d’environ 330 miles dans le monde réel. Étonnamment, la voiture de 100 kWh à propulsion arrière s’est avérée moins efficace, avec un rendement de seulement 3,0 mmpkWh au cours de notre essai. Néanmoins, avec sa vitesse de charge rapide maximale et ses options de batterie massives, l’IM5 peut être considérée comme une GT électrique sérieuse, même si elle reste loin derrière les leaders de l’efficacité énergétique tels que Tesla.
Revue de la MG IM5
Du point de vue de la valeur, le verdict est simple. Combien d’autres VE pouvez-vous citer avec des performances en ligne droite proches de celles d’une supercar, de l’espace pour la famille, plus de 350 miles d’autonomie en conditions réelles si vous êtes prudent et une vitesse de charge normalement réservée aux modèles de marque premium, le tout pour moins de €50,000 ?
A cela, l’IM5 ajoute une ambiance agréable dans l’habitacle et un niveau d’équipement généreux. Cela l’aide dans sa lutte contre les rivaux Tesla et BYD, et lui permet d’être nettement moins chère que des voitures comme l’excellente nouvelle Mercedes-Benz CLA EQ sur la base des spécifications.
Alors pourquoi n’obtient-elle pas un meilleur score ? L’espace pour les passagers arrière et le coffre devrait être meilleur, compte tenu de l’ampleur de la carrosserie. Il semble également que l’on n’ait pas accordé beaucoup d’attention à la mise au point du châssis, qui est parfaitement compétent, mais qui ne présente pas le charme dynamique ou le raffinement que l’on attend d’une berline performante avec un centre de gravité bas.
Il en va de même pour le raffinement du roulement : il peut être bon sur certaines routes, mais au Royaume-Uni, il y a un bruit constant sous le volant qui a un effet d’attrition sur le confort.
Enfin, l’habitacle est beaucoup trop dépendant des commandes numériques, qui sont très populaires sur le marché chinois mais qui sont à juste titre moins appréciées en Europe. Les phares et les antibrouillards devraient avoir des commandes physiques, n’est-ce pas ?
Bien sûr, beaucoup de gens s’accommoderont de ces inconvénients pour la capacité brute de l’IM5, qui est un digne porte-étendard pour MG et qui frappe fort sur le plan technique avec sa plate-forme 800V (au moins pour les versions à plus grosse batterie). Elle n’est pas aussi accomplie dynamiquement que ses rivales établies, mais attendez-vous à voir beaucoup de ces berlines badgées sur la route, même si vous ne pouvez pas immédiatement identifier le showroom dans lequel vous devriez vous rendre pour en acheter une.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES