Examen de la Toyota Prius
Il a semblé étrange, peut-être même un peu cruel, que la Toyota Prius RT 2025 ne soit pas la première voiture de ce type à être commercialisée. Toyota Prius a été supprimée de la gamme britannique de son fabricant au moment même où le modèle, après des décennies d’existence, atteignait sa vitesse de croisière en termes de capacités et de désirabilité.
Drôle de timing en effet, même si les ventes ont été cannibalisées par le crossover C-HR, au point que la Prius ne trouvait plus que 600 acheteurs environ par an.
C’était en 2022, et l’année suivante, Toyota est revenu sur sa décision. Résultat : la cinquième génération de l’hybride le plus célèbre du monde est désormais disponible chez nous, et ceux qui n’ont pas été attentifs auront peut-être besoin d’un moment pour s’habituer à sa présence.
D’une part, le design extérieur est désormais suffisamment frappant pour faire tourner les têtes lorsqu’elle glisse dans les rues de la ville – ce que le modèle sortant fait également, mais uniquement parce que les utilisateurs d’Uber s’efforcent de distinguer la plaque d’immatriculation (avec tant de Prius autour, c’est le seul moyen de savoir si cette Prius argentée en particulier est la vôtre).
La puissance aussi. Au Royaume-Uni, la Prius ne sera disponible qu’en version PHEV, et si la génération précédente pouvait également être utilisée avec une prise, la puissance totale était modeste (120 ch), alors que la nouvelle voiture développe 220 ch, ce qui devrait lui donner une allure résolument différente de celle d’une Prius, si vous la démarrez.
Combinez ces éléments avec une autonomie électrique officielle de plus de 80 km et des modifications du châssis qui devraient rendre la Prius plus confortable et plus maniable que jamais, et vous avez, sur le papier, la recette du succès.
Ce que nous allons apprendre maintenant, c’est à quel point Toyota a été bon dans l’exécution.
Toyota Prius
Lorsque le prédécesseur de cette voiture est arrivé en 2015, il a introduit la plate-forme TNGA tant vantée, qui a depuis été glissée sous toutes sortes de modèles Toyota et nous a généralement impressionnés par sa polyvalence et l’équilibre de maniabilité intrinsèquement bon qu’elle génère.
La nouvelle Prius – nom de code XW60 – utilise une évolution de la TNGA GA-C, vantant de nombreuses nouvelles technologies de sécurité avancées ainsi qu’une plus grande batterie NMC (sa capacité utilisable passe de 8,8 kWh à 13,6 kWh) et un plus gros moteur à essence de 2,0 litres, bien que la disposition fondamentale du groupe motopropulseur reste la même qu’auparavant.
Le moteur fonctionne grâce à la boîte-pont électronique à variation continue de Toyota. Appelée e-CVT, elle ne fonctionne pas comme une CVT traditionnelle avec des poulies et des cônes. Elle utilise un train d’engrenages planétaires qui permet au moteur d’entraînement de 161 ch et au moteur à essence à cycle Atkinson de 150 ch de fonctionner à la vitesse qui leur convient le mieux, indépendamment l’un de l’autre.
Cette configuration est une légère évolution de celle de la Prius Mk4 (qui utilisait la boîte-pont « P610 »), avec des rapports de démultiplication légèrement plus longs, peut-être parce que le moteur électrique est désormais plus puissant. La nouvelle boîte-pont passe également à la lubrification par carter sec, ce qui, en théorie, améliore l’efficacité, notamment en mode tout électrique.
La suspension est assurée par des jambes de force MacPherson à l’avant et par des bras traînants à double triangulation à l’arrière. Les ressorts hélicoïdaux et les amortisseurs passifs contrôlent le tout avec le moins de complexité possible, tandis que l’ensemble jantes et pneus utilise un pneu de section 195 presque anachronique, qu’il s’agisse d’une jante de 17 pouces ou d’une jante plus élégante de 19 pouces.
En ce qui concerne l’empreinte au sol, la voiture mesure 4,6 m de long – une longueur qui plaçait autrefois la Prius entre le segment C (Volkswagen Golf) et le segment D (Volkswagen Passat), mais avec la diversification du marché, ces secteurs sont moins bien définis aujourd’hui. Elle est un peu plus courte (46 mm) que la Prius qui l’a précédée, mais son empattement est plus long (50 mm), tandis que le déplacement du sommet du toit vise principalement à améliorer les prouesses aérodynamiques de ce qui doit être considéré, selon les critères de tout un chacun, comme une silhouette remarquable.
En 1997, la Prius Mk1 était une proposition plutôt moche, mais aussi assez douce. Plus tard, le modèle adoptera un design monobloc avec une touche de science-fiction et l’aspect d’une voiture censée être aussi efficace que possible. La Mk5 semble réaliser pleinement cette école de pensée, et à nos yeux, elle est tout simplement sensationnelle. Le nez bas en particulier, avec ses phares incrustés, a quelque chose de la création de Syd Mead, sans aucun doute.
Les flancs sont également ornés d’un revêtement frappant et la voiture est un véritable coin, avec une inclinaison du pare-brise proche de celle d’une Lamborghini – 21,6 degrés seulement, pour être précis.
C’est le pare-brise incliné qui donne un ton étonnamment excitant lorsque l’on se glisse à bord de la Prius. L’endroit donne une véritable impression de cockpit, avec un facteur d’enfermement agréable, même si la visibilité vers l’avant reste bonne, grâce aux grands feux de custode. Le verre est abondant pour une voiture qui n’est pas particulièrement large, et il donne à la Prius, avec ses dossiers de sièges minces mais joliment sculptés et sa ceinture de caisse basse, un air de salon.
Ce n’est pas un salon particulièrement luxueux, il faut le reconnaître. C’est particulièrement vrai pour notre voiture d’essai Design d’entrée de gamme (et censée être la plus efficace), dont les seuls ornements sont deux inserts blancs dans les sièges en tissu et une bande de plastique brillant sur le tableau de bord à arêtes convexes. La version Excel est un peu plus riche, avec une sellerie en cuir synthétique et une gamme de matériaux de finition légèrement plus intéressante, bien que les deux versions disposent de sièges chauffants et d’un volant joliment garni.
En général, la nouvelle Prius n’est pas aussi agréable à l’intérieur que la Golf équivalente, bien qu’elle soit ergonomique et, avec cette sensation de lumière et d’espace, facile à vivre, que vous glissiez sur une autoroute ou que vous négociiez les passages de rats aux heures de pointe. La seule ombre au tableau est la relation entre l’écran numérique de 7 pouces et le volant. Toyota a opté pour l’approche Peugeot i-Cockpit, ce qui signifie que le fait de placer le volant à la bonne hauteur peut masquer l’affichage.
C’est dommage, car à d’autres égards, l’agencement est bien pensé : il y a des commandes physiques pour tout ce que l’on voudrait et tout est là où l’on s’attend à le trouver. Bien qu’un peu terne visuellement, surtout pour une voiture de près de 40 000 euros, la qualité perçue de l’habitacle est également bonne. L’assemblage semble solide et résistant.
Au fur et à mesure que l’on s’éloigne des sièges avant, la Prius devient un peu moins impressionnante. L’espace arrière pour les jambes est excellent, mais l’espace pour la tête est réduit, et pas seulement pour les personnes d’un mètre quatre-vingt-dix. Le plancher du coffre est également haut, tandis que la ligne de toit plongeante exacerbe ce problème, ce qui n’est le cas d’aucune des concurrentes à hayon de la Prius.
Le volume officiel du coffre de 273 litres correspond exactement à celui de la Golf PHEV équivalente, mais ce chiffre ne représente l’espace que jusqu’à la plage arrière. Les voitures à hayon disposent d’un volume supplémentaire « officieux » au-delà de cette limite, ce qui n’est pas le cas de la Prius.
La capacité de la Toyota n’est peut-être pas généreuse, mais elle ne devrait pas être considérée comme un obstacle dans une voiture aussi soucieuse d’efficacité. A noter également qu’il n’y a pas de hayon, mais seulement une séparation 60/40 des dossiers de la banquette arrière.
Toyota a manifestement jugé bon de donner à la Prius des performances à la hauteur de son nouvel impact visuel : la voiture Mk5 est l’une des plus rapides de sa catégorie, avec un temps de 0 à 100 km/h de 6,6 secondes. La Prius anémique n’existe plus.
Pour obtenir ce type d’accélération, il est nécessaire de solliciter le moteur de 2,0 litres – une procédure qui ne vous enchantera probablement pas, en raison de sa rugosité sous forte charge et de ce qui semble être un manque délibéré de mesures d’atténuation des NVH (Toyota, peut-être raisonnablement, ne s’attend pas à ce que les propriétaires tirent régulièrement sur leur voiture et n’a donc pas dépensé d’argent, de temps et de kilogrammes pour rendre l’expérience plus agréable).
La Prius est bien plus à l’aise lorsqu’elle est conduite comme prévu : avec un pied droit léger. C’est à ce moment-là que le système PHEV commence à fonctionner très proprement, en passant en mode EV et en le maintenant si fermement que l’on jurerait que la batterie a plus de 13,6 kWh. C’est l’un des points forts incontestables de la voiture. Elle semble récolter l’électricité de manière très efficace et ne laisse jamais la batterie se vider complètement, ce qui signifie qu’elle dispose toujours de l’énergie électrique nécessaire pour couper le moteur en cas de faible sollicitation de l’accélérateur ou pour vous donner cette injection rapide de couple réactif lorsque vous appuyez sur la pédale d’accélérateur.
Si vous disposez d’une batterie bien chargée, il vous suffit d’appuyer sur un bouton situé sur le tunnel de transmission pour passer en mode EV, et un autre mode permet de recharger la batterie en cours de route. Vous disposez de tous les outils nécessaires pour utiliser la Prius en fonction de la situation.
Le niveau de freinage régénératif peut également être augmenté en plaçant le sélecteur de vitesse sur « B ». Cependant, l’intensité de l’effet régénérateur n’est pas variable à la volée : vous devez accéder à l’écran du conducteur via les commandes au volant et le modifier dans l’un des menus. C’est une approche alambiquée, qui se reflète dans les systèmes d’aide à la conduite (ADAS), qui ne peuvent être modifiés que de la même manière et à l’arrêt. En effet, il n’existe pas de raccourci pour désactiver la reconnaissance des panneaux de signalisation, par exemple. C’est l’un des rares domaines où l’expérience Prius peut réellement être frustrante, et c’est dommage, car dans son fonctionnement de base, la Mk5 est l’une des voitures les plus sereines qui soient.
Il faut également souligner les performances de freinage de la voiture, qui laissent à désirer en cas d’arrêt d’urgence. Personne ne s’attendrait à ce que des pneus aussi minces, avec un composé développé pour une faible résistance au roulement, tirent la Prius vers le haut sur le champ, mais 49,0 m de 70-0mph sur le sec est médiocre, et pas du tout aidé par l’ABS dont le calibrage semble un peu agricole dans son fonctionnement.
Vous pourriez être surpris par la maniabilité de la Prius. Il n’y a pas beaucoup d’adhérence et dans les virages plus serrés, l’essieu avant frottera large si vous êtes un tant soit peu enthousiaste avec votre vitesse d’entrée, mais dans sa modeste enveloppe d’adhérence latérale, la Prius est posée et équilibrée et a une manière tendue mais absorbante de contrôler sa carrosserie qui la rend satisfaisante pour se faufiler le long d’une route secondaire.
Il s’agit d’une nouvelle sortie réussie pour la plate-forme TNGA, semble-t-il, aidée par le fait que la Prius, au moins dans sa forme de base, ne pèse que 1 542 kg. En comparaison, la Golf 1.5 TSI eHybrid que nous avons testée l’année dernière pesait près de 100 kg de plus. Un centre de gravité plus bas que la Prius n’a jamais eu auparavant aide également.
Avec l’équilibre inné de cette voiture, tout ce que Toyota avait à faire était de ne pas gâcher la direction – et elle ne l’a pas fait. Cette voiture à crémaillère légère a une vitesse modeste, mais le petit diamètre de la jante, ainsi que le bon châssis, donnent à la Prius un sentiment agréable de… pas exactement d’agilité, mais quelque chose de loin de turgescent, comme cela a été le cas avec cette voiture dans le passé. L’ensemble est résolument cohérent.
En ce qui concerne le confort et le raffinement, le niveau atteint par la Prius Mk5 dépend de votre style de conduite et de la qualité de la chaussée, mais il peut être très élevé. Si vous roulez sur une route en A, en appuyant sur la pédale d’accélérateur, la voiture vous offrira une isolation et une qualité de conduite comparables à celles d’une berline de luxe de taille moyenne. C’est particulièrement vrai avec les jantes de 17 pouces, dont les flancs sont d’une hauteur presque caricaturale, et avec la douceur supplémentaire qui en découle.
De même, si l’on fait travailler le moteur plus qu’il ne le souhaite, sur un tronçon de bitume usé, le calme de la Prius est mis à mal par le rugissement de la route et le bruit du moteur. Le régulateur de vitesse adaptatif de la voiture peut également s’avérer irritant, réagissant de manière excessive au trafic à venir et ralentissant la voiture inutilement, pour ensuite faire tourner le moteur afin de vous faire revenir à la vitesse de croisière choisie. Il est toutefois possible de programmer le système pour éviter tout engagement, ce qui est utile et constitue une caractéristique qui fait défaut à de nombreuses voitures plus chères.
Dans l’ensemble, la Prius n’a pas le niveau d’incision ou d’assurance de la Ford Focus, ni le niveau de raffinement du roulement de la Golf, mais elle est en général agréable à conduire au quotidien.
Comme tout le reste, le prix de la Prius PHEV n’a pas été épargné par l’inflation, même si l’effet n’est pas aussi dramatique qu’on pourrait le croire.
Lorsque l’ancienne PHEV a été retirée de la vente en 2022, elle coûtait 35 345 €, alors que la nouvelle voiture, avec son système d’infodivertissement amélioré, ses performances accrues et son autonomie électrique beaucoup plus importante, démarre à moins de 38 000 €, pour atteindre environ 41 000 € si vous optez pour la version Excel (qui, en raison de ses roues plus grandes et de son poids légèrement plus élevé, n’atteint pas le chiffre de 564,9 miles par heure en termes de consommation). Cela dit, la Prius Mk5 n’est en aucun cas une proposition de valeur dans cette catégorie. En fait, le leader de la catégorie, la Golf 1.5 TSI eHybrid, démarre à un peu plus de €36,000 en version Match et surpasse la Toyota en termes d’autonomie électrique et de raffinement général.
Quels sont donc les chiffres auxquels le propriétaire de la Prius peut s’attendre ? Comme toujours, cela dépendra de l’utilisation que vous ferez de la voiture et du sérieux que vous accorderez à sa capacité de recharge en général. Chargez la batterie de 13,6 kWh pendant la nuit (une charge complète prend environ deux heures et demie à partir d’une prise murale) et utilisez la voiture pour un trajet typique (disons 25 miles dans chaque sens) et votre économie hebdomadaire se situera dans les trois chiffres.
Toyota revendique une autonomie de 53 miles, mais lors de notre test d’efficacité quotidien, la voiture a affiché une consommation de 5,4 kWh, ce qui correspond à plus de 70 miles. Dans le monde réel, il est possible d’atteindre un tel total avec une utilisation urbaine prudente, mais il est plus réaliste d’envisager une autonomie de 45 miles. La Golf, avec sa capacité utilisable de 19,7 kWh, atteindra une autonomie de près de 70 miles bien plus facilement que la Prius.
Il y a ensuite l’aspect essence de l’équation, et il n’est pas aussi frugal que nous l’aurions espéré. Avec une batterie aussi déchargée que possible (ce qui n’est pas une tâche facile, étant donné la diligence avec laquelle la Prius s’assure qu’il y a toujours de la charge), la voiture a consommé 56,1 miles par heure lors de notre essai routier – un peu moins que ce que la forme cunéiforme de la voiture laisse supposer. Le chiffre de 66,0 mpg obtenu lors de notre essai quotidien est plus encourageant, ce qui se traduit par une autonomie typique de 581 miles avec le seul petit réservoir de 40 litres. Cela représente une grande commodité, même si vous ne rechargez jamais la voiture.
Et si vous entreprenez un long voyage, avec une batterie entièrement chargée et en faisant attention à votre pied droit tout en maintenant une vitesse élevée sur autoroute ? Vous devrez passer manuellement en mode hybride (HEV) pour empêcher la Prius d’épuiser immédiatement son autonomie électrique, mais si vous le faites, vous obtiendrez une consommation combinée de 75 mpg, ce qui donne à la Prius une autonomie totale d’environ 660 miles. C’est un domaine dans lequel la Toyota semble prendre le dessus sur la Golf.
Les autres rivales de la Prius sont les versions PHEV de la Peugeot 308, la BMW X2, l’Audi A3 et la Mercedes-Benz Classe A, sans oublier la Seat Leon e-Hybrid. Dans cette catégorie, l’autonomie électrique de la Prius se situe en milieu de classement, mais son groupe motopropulseur hybride fonctionne de telle manière qu’une économie réelle extrêmement impressionnante est peut-être plus facile à atteindre pour les propriétaires qui essaient de la maximiser.
Toyota Prius
La Prius a parcouru un long chemin depuis la version originale de 1997, qui présentait un nouveau système de propulsion sans vouloir paraître trop bizarre (contrairement, par exemple, à la première Honda Insight).
La Prius possède toujours l’un des meilleurs systèmes de propulsion hybride du marché, mais cette cinquième génération a injecté une bonne dose de dynamisme, de performances et d’élégance. Cette voiture, bien qu’elle ait des rivaux certains dans la catégorie des voitures à hayon, se trouve également dans un espace relativement dégagé, du fait que la plupart des constructeurs automobiles se concentrent désormais sur des crossovers et des SUV plus performants.
La Prius n’est donc pas seulement un beau coupé à hayon, mais aussi une option familiale agréable à conduire, capable d’une grande frugalité si l’on exploite sa nature rechargeable (et même si l’on ne le fait pas, franchement). Nous sommes heureux qu’elle soit de retour.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Peugeot 408
Volkswagen Golf
Skoda Octavia
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