Examen de la Volvo ES90
Le constructeur de la Volvo ES90 aurait pu faire quelque chose pour se sortir d’une situation financière délicate, mais la nouvelle Volvo ES90 a été conçue pour être une voiture de luxe. Volvo ES90 – frère plus bas de gamme du récent EX90 – ne sera sans doute pas d’une grande aide.
Comment cela se fait-il ? Imaginez le produit le plus douteux commercialement aujourd’hui, compte tenu des sentiments qui prévalent sur le marché. À côté d’une hypercar électrique portant la marque sous licence, peu connue, d’une marque réanimée, se trouve un véhicule électrique haut de gamme qui n’est ni un SUV ni une berline traditionnelle. Le fait que Volvo n’essaie même pas de vendre l’ES90 à 69 000 € aux États-Unis, son marché le plus important, est la cerise sur le gâteau. L’ES90 vient de Chengdu, où Volvo fabrique des voitures depuis 2013, et les droits de douane massifs imposés par les États-Unis sur les voitures fabriquées en Chine font que cette voiture ne peut pas être vendue.
La perspective bien réelle de ventes tièdes doit-elle nous faire renoncer à l’idée de l’ES90 ? Bien au contraire.
L’intérêt d’une voiture pour les passionnés est souvent inversement proportionnel à son potentiel de vente : la Citroën SM s’est vendue misérablement et, comme par hasard, a également été exclue du marché américain. Le statut de légende future est peut-être hors de portée pour l’ES90, mais le fait est qu’elle présente un équilibre agréable entre conduite et maniabilité et qu’à l’heure actuelle, elle charge plus vite que n’importe laquelle de ses rivales allemandes. Elle est également beaucoup plus agréable à regarder, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur, que n’importe laquelle de ses concurrentes – si l’on peut pardonner la protubérance de style taxi qui abrite le capteur lidar.
Nous reviendrons sur les réserves dans un instant, car il y a sans aucun doute des éléments discutables dans l’ensemble, mais malgré cela, l’ES90 est le genre de voiture non évidente que l’on finit par aimer au fur et à mesure que les kilomètres défilent. Alors, allons-y.
Volvo ES90
Sous la carrosserie élancée de l’ES90 se cache la même plate-forme SPA2 que celle de l’EX90, qui est la version la plus chère de ces Volvo de la nouvelle ère, avec une carrosserie SUV.
Pour l’instant, la différence réside dans le fait que l’ES90 dispose d’une architecture électrique de 800 volts, tandis que l’EX90, légèrement plus longue, se contentera de 400 volts jusqu’à ce que les voitures de l’année-modèle 2026 soient mises en circulation. Cela permet même au modèle d’entrée de gamme de l’ES90 – le Single Motor Extended Range à moteur arrière de 329 ch – de bénéficier d’un taux de charge maximal de 350 kW et d’une autonomie revendiquée de 401 miles. Les variantes à quatre roues motrices, avec leurs batteries légèrement plus grandes, vont un peu plus loin.
La Twin Motor 443 ch et la Twin Motor Performance 671 ch ont toutes deux une autonomie annoncée de 435 miles. Elles disposent d’une capacité utile de 102 kWh, contre 88 kWh pour la voiture à moteur unique. On peut se demander pourquoi Volvo n’a pas choisi la plus grosse batterie pour les trois modèles.
Comme d’habitude avec Volvo, la conduite de l’ES90 variera quelque peu sur la route. Il n’y a pas moins de trois tailles de jantes, allant de 20 à 22 pouces (notre voiture d’essai portait la plus grande), et les amortisseurs adaptatifs avec ressorts pneumatiques à double chambre sont en option sur la version de base Plus et de série sur la version Ultra. Sinon, vous bénéficiez d’un système passif de ressorts et d’amortisseurs.
Notez que les ressorts pneumatiques ne sont pas les mêmes que ceux que vous avez pu découvrir sur la S90 ou, plus probablement, sur le XC90, qui a connu un succès phénoménal. Le matériel est nouveau et, avec un empattement plus long d’environ 120 mm et des sièges de très bonne qualité (voir l’épaisseur des dossiers !), il explique en partie pourquoi l’ES90 peut être si isolante lorsqu’elle est en pleine possession de ses moyens.
Un tableau de bord aussi épuré et joli ne demandait qu’à être doté d’un écran bien intégré, mais hélas, l’écran tactile de 14,5 pouces de l’ES90 est sèchement boulonné. Ce n’est pas le vrai problème, cependant, pas plus que la superbe netteté et la réactivité de ce système basé sur Android.
Le problème, c’est que le logiciel essaie tout simplement d’en faire trop. Il est fatigant de devoir répéter que les commandes des miroirs de porte devraient être physiques et non numériques. Il en va de même pour l’éclairage. Cette approche entraîne des bizarreries irritantes. Par exemple, si vous reculez dans un espace restreint et que vous voulez incliner le rétroviseur vers le bas, vous devez sortir de la marche arrière via le levier du volant, car l’écran ne déviera pas de l’affichage de la caméra arrière lorsque la vitesse est enclenchée, et vous ne pouvez donc pas accéder aux commandes du rétroviseur.
En supposant que vous puissiez vous en accommoder, l’ES90 est un bel habitacle : bien pensé, avec des points de contact qui donnent l’impression d’être coûteux. Contrairement à l’EX90, il est également possible de régler l’intensité lumineuse du toit en verre. En dépit d’un plancher légèrement surélevé (des découpes pour vos pieds dans la batterie auraient fait merveille), l’arrière de l’habitacle est également spacieux et enveloppant, avec beaucoup d’espace pour les genoux et des épaules basses pour les sièges avant, ce qui renforce l’atmosphère de salon.
Dans une ville dont les routes sont en bon état, l’ES90 serait un outil enviable pour les chauffeurs. Ailleurs, la visibilité arrière pourrait être meilleure – mais, compte tenu de l’approche récente de Polestar, il faut être reconnaissant d’avoir des vitres.
Comme nous l’avons évoqué il y a quelques instants, cette voiture est vraiment fabuleusement douce et silencieuse par moments. Le point de hanche surélevé, placé de manière légèrement incongrue contre le pavillon vitré de type berline, lui donne l’air d’une doublure de Rolls-Royce Phantom – ou du moins, elle l’aurait fait si Volvo avait enfin réussi à améliorer la qualité de roulement à basse vitesse. Peut-être que des roues plus petites auraient aidé, mais un train-train agité semble rester un point faible dans l’affaire des Volvos luxueuses et exécutives.
Le lancement de la ES90 sur un itinéraire comprenant des passages de la course de côte de La Turbie était également une initiative audacieuse. La voiture pèse environ 2,4 tonnes, mesure cinq mètres de long et n’est pas équipée d’une direction à essieu arrière adaptée à la marche en arrière. Elle est également dotée d’une direction peu communicative, d’un sabot haut et de jantes qui font mal aux dents, autant d’éléments qui la rendent parfaitement inadaptée aux descentes de montagnes de la Côte d’Azur.
Et pourtant, cette voiture a une certaine aisance, même dans les environnements difficiles. Elle manque peut-être de direction arrière, mais son rayon de braquage est aussi étroit que celui d’une BMW i5, même si cette dernière est équipée de la direction active intégrale. La direction est également élégamment accélérée, et l’ES90 offre un accélérateur parfaitement calibré.
Avec l’EPAS dans sa configuration la plus légère et le mode de pédalier unique désactivé, la voiture se déplace proprement, se sentant plus étroite qu’une i5 ou une Mercedes-Benz EQE, bien que les mouvements de la carrosserie soient plus lourds que ceux d’une limousine d’antan. Ce n’est pas nécessairement une mauvaise chose, et en fait cela peut être tout à fait charmant.
Les prochaines versions à quatre roues motrices seront beaucoup plus rapides que la voiture à propulsion que nous avons testée, mais il est peu probable qu’elles améliorent le comportement routier et la facilité d’utilisation de la voiture.
Notre voiture d’essai a obtenu une moyenne honorable de 3,0mpkWh sur un trajet lent et tortueux, avec de nombreux arrêts-démarrages à Nice. Cela se traduit par une autonomie de 264 miles en conditions réelles, ce qui est utilisable, même s’il n’y a pas de quoi s’extasier.
La vitesse de charge de 350 kW de l’ES90 est vraiment utile. A titre de comparaison, la i5 plafonne à 205 kW tandis que la EQE est limitée à 170 kW. La nouvelle Audi A6 E-tron fait mieux, avec 270 kW, mais ne peut toujours pas rivaliser avec la ES90. La voiture suédoise est, pour l’instant, la meilleure option GT de la clique, ce qui est surprenant mais néanmoins la réalité. Volvo a le mérite d’être honnête.
En ce qui concerne le prix, aucune de ces voitures n’est ce que l’on pourrait appeler un bon rapport qualité-prix, mais l’ES90 est compétitive, compte tenu de la force de son architecture 800V et de son système d’infodivertissement dernier cri. Parmi ses concurrentes, seule l’Audi est nettement moins chère que l’ES90, à partir de €62,500. Les BMW et Mercedes se rapprochent du prix de départ de 69 000 € de la Volvo et, comme pour cette dernière, les choses s’accélèrent considérablement à partir de là.
Volvo ES90
L’ES90 ne sera probablement pas un succès commercial fulgurant pour Volvo, mais c’est davantage le reflet de son format quelque peu décalé et de la tiédeur actuelle du marché des voitures électriques haut de gamme. Elle n’est pas exempte de défauts, mais elle s’en sort bien et avec beaucoup de charme. Nous la mettrons à l’épreuve de manière plus approfondie lorsque nous en conduirons une au Royaume-Uni, lorsque nous pourrons mesurer objectivement son efficacité et ses performances – et examiner cette qualité de roulement extérieurement bonne.
En attendant, pour un grand cruiser, capable et somptueux, qui fonctionne facilement dans n’importe quel environnement, l’ES90 vaut le coup d’œil. C’est d’autant plus vrai que la catégorie est loin de regorger d’options remarquables. Avec la Volvo, l’avantage supplémentaire est, bien sûr, qu’il est peu probable que vous en voyiez beaucoup d’autres sur la route.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
BMW i5
Mercedes EQE
Audi A6 E-tron
BMW i5
Mercedes EQE
Audi A6 E-tron