Ford Tourneo Connect : essai
Alors que la fortune de leurs homologues du Fast East s’est envolée, les constructeurs européens de voitures de grande série ont eu la vie dure. Si la consolidation de la propriété a donné à certains une bouée de sauvetage, d’autres ont simplement trouvé de nouvelles façons de travailler ensemble pour s’adapter et survivre.
La coentreprise de véhicules commerciaux entre Ford et Volkswagen, annoncée en 2019, en est un exemple. Ford a conçu l’actuel VW Amarok et le fabrique avec son propre pick-up Ford Ranger en Afrique du Sud. En contrepartie (et en donnant à Ford l’accès à sa plateforme de voiture électrique MEB pour l’Explorer et la Capri), VW a conçu et produit le « véhicule multi-activités » de taille moyenne de Ford, le Ford Tourneo Connectaux côtés de son propre Volkswagen Caddy à Poznan, en Pologne.
Mais le client se retrouve-t-il avec la voiture qu’il attendait ? C’est la question à laquelle répondra cet essai routier, alors que le dernier Tourneo Connect – propulsé par un groupe motopropulseur Volkswagen PHEV – arrive au Royaume-Uni.
Ford Tourneo Connect
La gamme de monospaces de Ford comporte désormais trois niveaux. Elle débute avec le Ford Tourneo Courier, basé sur le Puma. Le Tourneo Connect, de la taille du segment C, vient ensuite et, contrairement au Courier, il est disponible en version à empattement normal ou long et peut accueillir jusqu’à sept personnes. Le Tourneo Custom est le plus grand du trio, un minibus Ford Transit de neuf places.
Le Courier et le Custom peuvent être proposés en option tout électrique, mais le Connect est resté exclusivement à moteur à combustion interne depuis son lancement en 2022. Jusqu’à présent, grâce à ce nouveau modèle hybride rechargeable, qui utilise une version moins puissante du système PHEV de 1,5 litre que l’on retrouve également dans la Golf, la Passat, le Tiguan et d’autres modèles.
Une information de niche essentielle concerne le marché des taxis et plus particulièrement la conversion des taxis en fauteuil roulant. En effet, si de nombreux concurrents de la Connect sont désormais entièrement électriques, ils ont négligé le marché des véhicules accessibles en fauteuil roulant (WAV), car le conditionnement sous le plancher d’un véhicule électrique ne permet pas de l’adapter aux fauteuils roulants. Mais le Connect PHEV peut être adapté en tant que WAV dans sa version à empattement long. Ford propose la préparation à la conversion en WAV en option d’usine pour la voiture, bien que les convertisseurs spécialisés du marché soient encore en train de développer leurs offres particulières pour achever le travail.
Les moteurs 1,5 litre turbo essence de 114 ch et 2,0 litres turbo diesel de 120 ch de la Connect, tous deux d’origine VW, sont maintenus aux côtés du nouveau PHEV, qui combine un moteur électrique de 114 ch avec un moteur 1,5 litre turbo essence détourné du système eHybrid à quatre cylindres de dernière génération de VW, pour une puissance totale de 148 ch et un couple de 258lb ft.
Il n’existe plus de modèles à quatre roues motrices. Tous utilisent des transmissions avant à double embrayage à six ou sept rapports. La suspension est assurée par des jambes de force indépendantes à l’avant et par une poutre de torsion à l’arrière.
POIDS ET MESURES
De toutes les voitures Ford fabriquées en partenariat avec VW (le pick-up Ranger, l’Explorer, la Capri et la présente), le Tourneo Connect est celle qui ressemble le moins à une Ford, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur.
Si ce n’est le badge sur le volant, l’intérieur pourrait tout aussi bien être celui d’une VW, depuis les poignées de porte jusqu’aux interrupteurs de vitres électriques en passant par les pédales de colonne. Cependant, les accessoires et les équipements ont beaucoup d’allure substantielle. Il y a un peu trop de moulures brillantes autour du tableau de bord pour que l’habitacle soit matériellement agréable, mais tout a l’air robuste et semble solide et bien fixé.
L’écran tactile multimédia de 10 pouces de VW utilise le logiciel d’infodivertissement de Ford, qui est assez facile à utiliser. Une rangée de boutons de raccourci physiques permanents sous l’écran est très utile pour naviguer, rendant les commandes ADAS rapidement accessibles et faisant de même pour la sélection du mode de propulsion. La fonction miroir sans fil pour smartphone est de série, et un socle de recharge est inclus dans les modèles Active de catégorie supérieure.
Le profil caissonné de la voiture et sa ligne de toit haute offrent un espace généreux pour la tête à l’avant, même pour les conducteurs de grande taille qui préfèrent un siège plus haut, et il en va de même à l’arrière.
Notre voiture d’essai était une cinq places à empattement court. (Sept places sont de série sur tous les modèles à empattement long et en option sur tous les modèles à empattement court, à l’exception des SWB PHEV). Les sièges de la deuxième rangée peuvent être basculés vers l’avant et rabattus contre les dossiers des sièges avant pour augmenter le volume de chargement, ou être enlevés.
Comme ils sont assez lourds, ils sont trop encombrants pour être sortis sur un coup de tête. Mais pour les occasions où vous souhaitez bénéficier d’un maximum d’espace de chargement, leur retrait permet d’obtenir plus de 2 500 litres de capacité, même dans la voiture SWB, jusqu’à une ligne de toit qui offre près de 1,2 m de hauteur de chargement maximale. Le dossier du siège passager avant rabattable de série permet également de transporter des charges extra-longues.
Des sièges arrière coulissants et des rangements extensibles plus astucieux dans le toit et les côtés du coffre n’auraient pas été de trop. Mais même sans cela, l’immense et haute soute à bagages du Connect pourrait rendre remarquablement utile ce qui reste une voiture assez petite.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
Il suffit de parcourir quelques mètres à bord du Connect PHEV pour apprécier les qualités pertinentes qu’il apportera à la gamme. La voiture roule presque tout le temps à l’électricité et celle-ci est plus que suffisante pour les trajets urbains à faible allure.
Nous avons testé la voiture contre la montre en mode hybride normal et en mode EV, et bien qu’elle soit passée de justesse sous la barre des 10 secondes à 60 miles à l’heure avec les moteurs électrique et à pistons fonctionnant en tandem, elle était à peine deux secondes plus lente sans l’aide de l’élément à essence.
Le rôle d’un véhicule comme celui-ci n’est pas d’être rapide, bien sûr, mais plutôt d’atteindre un niveau de performance assuré avec un contrôle facile et une bonne conduite, afin de garder les passagers et le chargement bien situés et en sécurité, et d’avoir un peu de puissance en réserve lorsque le transport lourd est nécessaire.
Le groupe motopropulseur essence-électricité de VW gère tout cela. Elle est assez réactive, et nerveuse sans être trop sensible, aux vitesses de ville ; elle a assez de puissance pour faire face aux routes de campagne fluides et ne pas être surmenée dans les montées ; et elle commence seulement à se sentir légèrement dépassée pendant le type de conduite rapide sur autoroute que la plupart des véhicules utilitaires plus petits seraient susceptibles d’avoir du mal à faire.
Contrairement à certains systèmes hybrides, vous pouvez sélectionner les rapports vous-même à l’aide des palettes de changement de vitesse, ce qui vous permet de le préparer utilement pour les dépassements ou les montées, mais il pourrait parfois être plus rapide pour les rétrogradations.
Le mode de régénération d’énergie par défaut de la voiture, quant à lui, est un mode « automatique » qui augmente la régénération en cas de ralentissement dans un trafic dense, par exemple, mais il modifie également la progression de la pédale de frein, ce que la plupart des testeurs n’ont pas apprécié.
Si vous réglez le mode regen sur « low », la voiture roule plus librement. La course de la pédale de frein devient plus longue et semble assez molle au début, mais on apprend à la moduler et à garder la voiture assez souple dans le trafic.
PERFORMANCES
La conduite quotidienne du Tourneo Connect n’a pas grand-chose à voir avec le dynamisme propre à Ford – et il n’y a sans doute pas lieu de s’en inquiéter.
Les voitures utilitaires compactes destinées à transporter de lourdes charges ont besoin de sécurité et de stabilité directionnelle bien plus que d’agilité dans les virages et d’implication de la part du conducteur. Ainsi, si la réponse plus directe et plus rapide de la direction centrale de la voiture a pu donner l’impression d’être « plus Ford », elle aurait également été mal placée si elle avait rendu cette voiture plus difficile à diriger. Des suspensions plus fermes auraient pu favoriser un meilleur contrôle de la carrosserie sur les routes secondaires, mais elles n’auraient pas été utiles non plus si elles avaient rendu inutilement réactive une conduite globalement confortable et sereine.
Cette voiture s’en sort avec son caractère dynamique stable et conservateur, en bref, à cause de ce qu’elle est. Elle tolère d’être conduite assez rapidement en roulant un peu, mais elle a des niveaux d’adhérence modérés mais assez bien équilibrés qui survivent à des vitesses élevées et elle n’est pas si souple qu’on pourrait s’attendre à ce qu’un chargement complet la fasse osciller et s’agiter sur la route.
Conduite assistée – 3,5 étoiles
Une gamme complète de fonctions ADAS était l’une des principales raisons pour lesquelles VW a transféré le Caddy – et, par association, le Ford Tourneo Connect – sur sa plate-forme MQB pour voitures particulières. Le Tourneo dispose donc de tous les équipements exigés par la dernière législation européenne (surveillance du conducteur, assistance au maintien de la trajectoire, freinage d’urgence autonome et avertisseur sonore de dépassement de vitesse), ainsi que du régulateur de vitesse adaptatif, de la surveillance de l’angle mort, de l’aide au démarrage en côte et d’une caméra de recul.
Les systèmes sont faciles à activer et à désactiver, et si vous désactivez le rappel de vitesse et le maintien de la trajectoire, vous constaterez que les autres n’empiètent pas sur l’expérience de conduite. Le régulateur de vitesse adaptatif a tendance à réagir de manière excessive aux voitures circulant sur les voies adjacentes de l’autoroute, mais il fonctionne bien par ailleurs.
BRUIT
Plus grand que nombre de ses concurrents supermini (Citroën Berlingo, Vauxhall Combo Life, Peugeot Rifter), le Tourneo Connect affichait déjà un prix de vente relativement élevé avant l’arrivée de la version PHEV, qui fait encore grimper la note.
Le véhicule est toutefois mieux équipé que la plupart de ses rivaux, puisqu’il n’est proposé que dans les versions Titanium et Active. Le groupe motopropulseur PHEV démarre juste au-dessus de €37k pour un modèle à empattement court, et grimpe jusqu’à €40k. Pour une voiture aussi utilitaire, c’est beaucoup d’argent, et de nombreuses options tout électriques coûtent moins cher.
Les possibilités d’utilisation de la voiture en mode électrique sont impressionnantes. Grâce à sa batterie de 19,7 kWh, nous avons enregistré une autonomie moyenne de 64 miles en utilisation mixte, ce qui est presque aussi bon que n’importe quel PHEV de moins de 40 000 euros. De plus, la recharge rapide en courant continu de 50 kW est prise en charge, ce qui permet de faire passer la batterie de la position vide à la position pleine en moins de 45 minutes.
Si vous ne voulez pas d’un monospace tout électrique comme ceux proposés par Peugeot, Citroën, Toyota et Vauxhall, ce Ford PHEV est l’une des rares options qui ne vous obligent pas à rouler avec une immatriculation de véhicule utilitaire.
Les versions essence et diesel des rivales de cette voiture sont désormais presque toujours disponibles en tant que véhicules utilitaires légers (VUL), un fait souvent caché dans les petits caractères de leurs listes de prix. Cela signifie généralement qu’ils doivent être équipés de cloisons derrière les sièges arrière (ce qui, contrairement aux versions pour voitures particulières, nuit à leur polyvalence de transport) et impose également des restrictions quant aux lieux où ils peuvent être conduits et aux limitations de vitesse qui s’appliquent à eux.
Cette Ford, en revanche, est un monospace que l’on peut faire rouler à l’essence en cas de besoin, que l’on peut conduire comme n’importe quelle voiture particulière et qui ne sacrifie rien à la polyvalence de transport. Ces facteurs, auxquels s’ajoute celui de la conversion en fauteuil roulant, pourraient bien contribuer à justifier le prix de Ford, du moins pour certains.
COÛTS DE FONCTIONNEMENT
Ford Tourneo Connect
Ce n’est peut-être pas la Ford la plus authentique qui soit, mais le Tourneo Connect PHEV donne néanmoins l’impression d’être la bonne voiture, avec un groupe motopropulseur adapté, pour ce segment très particulier du marché.
Cependant, avec tant de nouvelles marques qui redéfinissent ce qu’est le rapport qualité-prix en 2025, un utilitaire de taille moyenne avec des racines commerciales qui coûte 37 000 livres sterling semble cher.
Le Tourneo Connect est polyvalent, maniable, confortable, raffiné, très spacieux et étonnamment facile à utiliser en mode électrique. Mais il lui faudra tous les atouts, et plus encore, pour justifier son prix.
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
Volkswagen Caddy
Citroën Berlingo
Vauxhall Combo Life
Volkswagen Caddy
Citroën Berlingo
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