Honda Prelude : essai
La Honda Prelude est de retour, et testée ici sous forme de prototype sur un circuit britannique uniquement, et pendant quelques minutes seulement, principalement pour nous habituer à son nouveau groupe motopropulseur hybride, qui utilise largement le moteur comme générateur pour un moteur électrique plutôt que pour entraîner les roues – un peu comme dans la Civic sur laquelle elle est basée, mais censée être plus engageante. Il y a beaucoup à dire à ce sujet. Voici donc…
Honda Prelude
La Civic offre à la Prelude son architecture, son moteur 2,0 litres à cycle Atkinson et son système de propulsion baptisé e:HEV.
Cela vaut la peine d’y consacrer un peu de temps car ce n’est pas simple, et lorsque la Civic est arrivée sur le marché, Honda a utilisé le terme e-CVT ou quelque chose comme ça, ce qui est plutôt trompeur.
Le moteur agit principalement comme un générateur, car c’est le moteur électrique, d’une puissance d’environ 180 ch (à confirmer), qui entraîne les roues avant.
Cependant, Honda, comme quelques autres entreprises, pense qu’un moteur électrique seul n’offre pas suffisamment d’interaction avec le conducteur. Et un moteur qui fait tourner un moteur à une vitesse constante est particulièrement ennuyeux.
La Civic est donc équipée d’un système qui simule les changements de vitesse. Le régime du moteur change comme dans une voiture à essence conventionnelle purement automatique, mais vous ne pouvez pas contrôler le régime.
La Prelude fait évoluer ce système d’une phase à l’autre. Baptisé S+Shift, ce système simule non seulement une boîte de vitesses à huit rapports, mais il vous permet également de choisir les rapports à l’aide de palettes de changement de vitesse.
En d’autres termes, il se comporte comme n’importe quelle boîte de vitesses conventionnelle dans laquelle vous pouvez sélectionner les rapports à l’aide de palettes. La différence est que le moteur n’est toujours pas relié aux roues.
Sauf que…
Oui, il y a une exception. Comme pour la Civic (et je pense que c’est là qu’est née une partie de la confusion initiale), il existe un rapport fixe dans lequel un embrayage à verrouillage est engagé et le moteur est directement relié aux roues avant. Ici, il s’agit du rapport de la huitième vitesse.
Cela ne signifie pas qu’à chaque fois que vous êtes en huitième vitesse, le moteur et les roues seront connectés, mais si c’est le cas, ce sera uniquement dans ce huitième rapport.
Le reste du temps, il s’agit d’une voiture à moteur, dont l’énergie est générée par la combustion interne.
Quelques autres points à noter. Il existe trois modes de conduite : Confort, GT et Sport. Le son du moteur – et c’est un vrai son, à un régime réel – est amplifié un peu plus à chaque fois.
Le mode de conduite modifie également la dynamique. La Prelude est basée sur la Civic, mais avec un empattement légèrement plus court.
Les suspensions sont essentiellement celles de la Civic Type R, mais la raideur des ressorts et de la barre antiroulis est « diminuée dans le sens du confort », selon Tomoyuki Yamagami de Honda, chef de projet pour la Prelude.
Les pneus sont également un peu moins agressifs que ceux de la Type R, avec des Continental Premium Contact 6s 235/40 R19 sur notre voiture d’essai, ce qui modifie très légèrement la largeur des voies avant et arrière.
Le poids de la voiture n’a pas encore été dévoilé, mais il est de l’ordre de 1450-1500 kg et est plus orienté vers l’arrière que dans une Civic Type R, car il y a plus d’équipements à l’arrière.
Nous n’avons pas passé beaucoup de temps à voir l’intérieur en chair et en os – monter à bord, se mettre à l’aise et appuyer sur la touche ‘D’. Mais il est facile de s’installer, le volant est agréablement sportif et l’instrumentation est claire.
Si vous choisissez le mode GT ou Sport plutôt que Confort, vous obtenez un compte-tours dans les cadrans. Et il y a un gros bouton S+ sur le tableau de bord, ce qui n’est pas le cas de la Civic. Pour le reste, c’est très Honda. Ce qui veut dire qu’elles sont plutôt simples.
Nous ne sommes pas encore en mesure de vous dire à quel point les sièges arrière et le coffre sont spacieux. Nous reviendrons plus tard sur tous ces aspects pratiques.
Les détails et les chiffres définitifs concernant le groupe motopropulseur n’ont pas encore été révélés, mais pour résumer, le système fonctionne plutôt bien.
La conduite est souple, comme on peut s’y attendre puisqu’il s’agit d’un moteur électrique, mais la sonorité et le régime du moteur sont également authentiques et convaincants.
Cela ne devrait pas être une surprise, je suppose : la Hyundai Ioniq 5 N pourrait vous convaincre qu’elle a un vrai moteur et une vraie boîte de vitesses, et elle n’a ni l’un ni l’autre. Au moins, cette voiture a un vrai moteur.
Il émet d’ailleurs un son raisonnablement doux. Il n’a rien de sportif, mais il s’agit d’un moteur à cycle Atkinson qui donne le meilleur de lui-même à mi-régime, et ne tourne donc qu’à 6 000 tr/min.
Les passages à la vitesse supérieure sont incroyablement doux… parce qu’ils n’existent pas. Il en va de même pour les rétrogradations, car rien de mécanique ne change dans la transmission.
Mais les changements de vitesse seront une seconde nature pour tous ceux qui ont déjà conduit une voiture à combustion, ou qui ont même passé du temps avec un jeu de course. Je sais que ce n’est pas réel, mais il y a quelque chose dans un son, en particulier sur un circuit, qui vous donne des indications sur votre vitesse.
Le freinage est bon, étant donné qu’il est en grande partie régénératif. La sensation de la pédale est ferme et progressive.
Je ne peux pas vous dire à quoi ressemble le système sur la route, mais il pourrait bien y être encore plus convaincant. Si vous laissez les choses en mode Drive et Comfort, et je l’ai essayé pour un tour, on imagine que sur la route, le système se comportera comme une auto conventionnelle, mais avec moins (ou pas du tout) d’à-coups de transmission.
Il n’est pas nécessaire d’avoir conduit une Type R récemment pour sentir que la Prelude est plus confortable que la Civic la plus sportive. La Prelude est conçue pour être une voiture de tous les jours, dit-on.
En faisant défiler les modes de conduite, les amortisseurs deviennent plus fermes et la direction plus lourde, mais même dans le mode le plus agressif, cette voiture offre encore un certain roulis dans les virages sur lequel vous pouvez vous appuyer.
Les ondulations du circuit de Thruxton, si elles sont prises à vitesse, montrent un peu de relâchement dans les mouvements de la voiture. Rien d’excessif, mais si vous pensez que cette Prelude de base va remplacer la Type R, détrompez-vous. Elle est plus habitable que cela (et Honda ne se prononcera pas encore sur la question de savoir si une Type R Prelude lui succédera). Je dirais qu’elle est moins attachée en l’état que non seulement une Type R mais aussi, disons, une Toyota GR86.
Pourtant, elle tourne bien, et avec un peu plus de poids à l’arrière, on peut la sentir s’engager dans les virages avec une certaine agilité, et elle s’accroche plutôt bien. Mais notre conduite a été courte et s’est surtout concentrée sur le fonctionnement du groupe motopropulseur, c’est donc une section à laquelle nous accorderons plus d’attention ultérieurement.
Les coûts d’achat et d’utilisation de la Prelude doivent encore être détaillés. Mais la Civic hybride affiche une consommation de 56 à 60 mpg en cycle mixte et il n’y a pas de véritable raison pour que la Prelude s’en écarte de manière significative.
La Civic, à l’heure où j’écris ces lignes, coûte €35k-€40k et il ne serait pas surprenant que la Prelude soit un peu plus chère. Nous aurons peut-être une idée des prix lorsque la voiture sera commercialisée au Japon en septembre 2025, mais les prix officiels pour le Royaume-Uni n’apparaîtront pas avant la fin de l’année.
Honda Prelude
Le verdict définitif d’Autocar sur la Prelude devra attendre que nous ayons passé plus de temps avec la voiture, mais après cette très brève prise en main, il est agréable de constater que le groupe motopropulseur fonctionne comme il se doit : il vous convaincra que vous changez de vitesse pour vous donner un cadre de référence si vous en avez besoin. Et cela rend la vie un peu plus intéressante que d’avoir un moteur qui ronronne à des régimes constants.
D’après les premières impressions, la conduite et la maniabilité sont plus proches d’une Civic de base que d’une Type R. Mais il y a un peu de sportivité et je pense que nous découvrirons une agilité agréable plus tard.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES