Jaguar I-Pace 2018-2024 d’occasion à l’examen
Les prix de certains VE d’occasion ont chuté ces dernières années, ce qui signifie que vous pouvez mettre la main sur un modèle haut de gamme pour bien moins que vous ne le pensez.
Comment une voiture luxueuse, confortable et élégante peut-elle être un modèle de luxe ? Jaguar I-Pace son pour moins cher qu’une Dacia Spring neuve ?
En effet, vous pouvez vous procurer la voiture électrique élégante de la marque britannique à partir de 12 000 €, ce qui est une véritable aubaine si l’on considère que la première voiture électrique de Jaguar coûtait, à l’époque, jusqu’à 80 000 €, une fois qu’elle avait été équipée de quelques options.
Sous le plancher se trouve une batterie lithium-ion de 90 kWh dont l’autonomie WLTP revendiquée peut atteindre 292 miles (plus que ses concurrentes Audi, Mercedes et Tesla, et toujours compétitive aujourd’hui).
Même si cette autonomie est plutôt de 200-250 miles dans la réalité, en fonction des conditions et du style de conduite, elle devrait suffire pour une semaine à déposer les enfants à l’école, à se rendre au travail et à faire un long trajet sur autoroute le week-end.
La vitesse de charge maximale de 100 kW de l’I-Pace était rapide lorsqu’elle était neuve, même si elle est un peu léthargique aujourd’hui, et si vous devez recharger la batterie en cours de route, une charge de 10 à 80 % devrait prendre environ 40 minutes.
Vous aurez rarement besoin d’utiliser un chargeur public si vous disposez d’une boîte murale à la maison : un chargeur de 7 kW rechargera la batterie pendant que vous dormez, et ce sera beaucoup moins cher.
Au-delà de son autonomie décente, la Jaguar est un véhicule électrique agréable à conduire. Sa direction précise, sa suspension bien réglée et son centre de gravité bas la rendent plus agile qu’on ne pourrait le penser, compte tenu de son style SUV.
Sur les routes rapides et fluides, la Jaguar offre un réel sentiment d’équilibre et de précision, grâce à ses deux essieux moteurs et à son système de vectorisation du couple basé sur le freinage.
Les deux moteurs développent une puissance combinée de 394 ch et 512 lb-pi, ce qui permet d’atteindre un temps de 0 à 62 m/s en moins de 5 secondes lorsque les conditions (et la charge de la batterie) le permettent, mais il est tout aussi impressionnant de constater à quel point l’I-Pace est confortable et silencieux lorsque l’on réduit la vitesse.
Ses amortisseurs adaptatifs intuitifs absorbent bien les imperfections de la route et isolent les passagers des routes parsemées de nids-de-poule, et les matériaux de haute qualité de l’habitacle ainsi que les écrans tactiles lisses lui donnent l’air d’une berline de luxe de la nouvelle ère.
Elle semble encore presque aussi fraîche que lorsqu’elle a été révélée pour la première fois il y a près de 10 ans. Le système d’infodivertissement Pivi Pro est intuitif et les mises à jour automatiques garantissent que toutes les voitures bénéficient des dernières fonctionnalités.
Malgré la ligne de toit racée, les passagers de grande taille disposent de suffisamment d’espace pour la tête et les jambes à l’arrière. Ne vous inquiétez pas pour les bagages ou les poussettes, car le coffre est également de 505 litres.
Toutes les versions sont remarquablement bien équipées – même la S d’entrée de gamme est équipée de sièges confort et de phares à LED – mais la SE de milieu de gamme est le meilleur choix : elle coûte le même prix que la S (à partir d’environ 17 000 €) et offre des extras tels que des jantes de 20 pouces, des sièges sport réglables en 10 directions et un kit de sécurité supplémentaire, tel que le freinage d’urgence automatique.
Vous pouvez opter pour le modèle haut de gamme HSE, qui offre un cuir plus noble et une caméra de recul à 360°, mais vous devrez débourser plus de 20 000 € pour un exemplaire propre avec environ 25 000 miles au compteur.
Bien sûr, il y a des rivaux qui voyagent plus loin avec une charge ou qui transportent plus de choses, mais si vous voulez un SUV électrique agréable à conduire, confortable et qui surpasse les Tesla, Audi et Mercedes pour l’attrait du luxe, c’est la Jag qu’il vous faut acheter.
Jaguar I-Pace 2018-2024 d’occasion à l’examen
La Jaguar I-Pace est-elle fiable ?
Comme toujours avec les produits JLR, le spectre du manque de fiabilité plane. Malgré les promesses d’amélioration de la qualité, les produits de JLR se classent toujours dans les derniers rangs des enquêtes de fiabilité.
La fiabilité est toujours difficile à évaluer, mais lorsque nous avons testé la voiture en 2023, elle souffrait d’un défaut de suspension pneumatique qui rendait la conduite encore plus difficile que d’habitude. Un cliquetis provenait également de l’un des montants A.
Batterie : Méfiez-vous des voitures de l’année modèle 2019 équipées de batteries LG Energy Solution : elles peuvent surchauffer et potentiellement prendre feu. Environ 264 d’entre elles font l’objet d’un rappel, et JLR a proposé aux propriétaires concernés de remplacer la batterie ou de racheter la voiture. Vérifiez si le véhicule fait l’objet d’un rappel en cours avant de l’acheter.
Chargement : Assurez-vous que le port de charge s’ouvre et que le câble se verrouille sur la voiture lorsque vous la branchez pour la charger. Il arrive que le clapet ne s’ouvre pas et qu’une goupille d’actionnement du port soit collée, ce qui signifie que le câble ne s’enclenche pas ou refuse de se retirer.
Logiciel : Un logiciel obsolète peut être à l’origine de divers problèmes, tels que l’impossibilité d’ouvrir le port de charge, des défaillances dans la gestion de la batterie, des voyants d’avertissement aléatoires et des dysfonctionnements du système d’infodivertissement.
Intérieur : Vérifiez qu’il n’y a pas d’infiltration d’eau dans le plancher du passager et dans le coffre, généralement causée par un bris de pare-brise ou de joint de porte. La tiédeur de l’air conditionné peut être due à une fuite des tuyaux du compresseur. Il s’agit d’un défaut connu, mais son remplacement peut coûter environ 1 500 livres sterling.
Carrosserie : Vérifiez que les poignées de porte électriques se rétractent complètement lorsque vous déverrouillez la voiture. Une nouvelle poignée de porte est souvent la meilleure solution ; elles peuvent être remplacées sous garantie.
Le point de vue d’un propriétaire
Daniel Wood : « J’ai acheté mon I-Pace HSE de 71 ans en août de l’année dernière auprès d’un concessionnaire principal Jaguar. La raison pour laquelle j’ai opté pour un I-Pace était la dépréciation massive à partir du neuf et la qualité de sa conduite par rapport à ses rivaux dans la même tranche de prix. Le mien est équipé de la suspension pneumatique adaptative – c’est une option qui en vaut la peine car je trouvais la conduite un peu sautillante avec les ressorts standard. Je n’ai rencontré aucun problème jusqu’à présent et les mises à jour OTA sont assez fréquentes. D’après mon expérience, l’autonomie en conditions réelles est de 210 à 240 miles, mais il peut être coûteux de se recharger dans un lieu public.
À savoir également
Jaguar a procédé au lifting de l’I-Pace en 2023, le SUV électrique bénéficiant de diverses retouches stylistiques et de révisions de la gamme de finitions. Techniquement, il est resté inchangé par rapport à la voiture d’origine.
La batterie de 90 kWh de l’I-Pace est couverte par une garantie de huit ans ou 100 000 miles.
Vous pouvez télécharger l’application pour smartphone InControl Remote de JLR, qui vous permet de contrôler votre I-Pace depuis votre téléphone afin de préchauffer à la fois la batterie et l’habitacle de la voiture lors des froides matinées d’hiver.
Les intervalles d’entretien sont fixés à 21 000 miles ou tous les deux ans, mais avec moins de pièces mobiles qu’une Jaguar à moteur à combustion interne, ce sont principalement les consommables évidents qui nécessiteront une attention particulière.
Jaguar a affirmé que la Jaguar I-Pace s’inspirait esthétiquement du concept C-X75.
On peut se demander ce qu’une voiture familiale électrique peut bien avoir en commun avec une hypercar hybride à turbine, mais les similitudes existent bel et bien.
Toutes deux avaient des proportions de cabine avancée, un museau large qui reniflait le macadam et un capot bas et ventilé.
L’arrière de l’I-Pace se démarque davantage, étant haut et carré pour un coefficient de traînée remarquablement bas de 0,29. C’est d’ailleurs l’élément le moins apprécié du directeur du design de Jaguar, Ian Callum, même si, à nos yeux, il confère à la voiture un caractère visuel robuste, super distinctif et attrayant.
L’I-Pace a tiré pleinement parti de son architecture électrique. Il était plus long d’un centimètre exactement que la Jaguar XE et pourtant son empattement éclipsait celui de la Jaguar XF. Il se présente comme un SUV, mais il est ostensiblement bas par rapport aux standards de ce type de voitures – et il est également supercar large, avec 2139 mm, rétroviseurs compris.
Même après son lifting, elle ne ressemblait à rien d’autre. Elle a bénéficié d’une série de mises à jour techniques en 2020 et, en 2023, la « grille » avant est devenue un panneau plein.
Sous la carrosserie en aluminium se trouvait un groupe motopropulseur électrique à l’architecture prévisible. Un pack de batteries « skateboard » (423 cellules lithium-ion, refroidies par liquide) de 90 kWh était réparti sous le plancher de l’habitacle et se trouvait entièrement dans l’empattement de la voiture pour une répartition du poids revendiquée de 50:50 (53:47 lors des essais).
Il entraîne un moteur électrique léger à aimant permanent sur chaque essieu. Chaque essieu est entraîné par une transmission épicycloïdale à une vitesse et un différentiel ouvert (il y a un vecteur de couple basé sur le freinage au lieu d’un différentiel à blocage) pour une compacité maximale.
À basse vitesse, l’I-Pace n’était propulsé que par un seul de ses moteurs, bien que les deux puissent se combiner pour fournir 394 ch et 512 lb-pi aux quatre roues, et un temps revendiqué de 0 à 100 mph de 4,5 s – ce dernier malgré un poids en ordre de marche revendiqué de 2133 kg, qui s’est présenté comme 2236 kg sur la balance dans le cas de notre voiture d’essai.
L’autonomie de l’I-Pace est annoncée à 292 miles, et tombe à 255 miles pour le 400 Sport, avec ses roues de 22 pouces. Lors de son lancement, sa capacité à charger rapidement jusqu’à 100 kW était une caractéristique assez remarquable, mais c’est lent par rapport aux normes d’aujourd’hui.
Au lancement, la charge en courant alternatif ne dépassait pas 7 kW, mais la mise à jour de 2020 a ajouté une charge triphasée de 11 kW.
De série, l’I-Pace était équipé d’une suspension passive à ressorts en acier. La suspension pneumatique adaptative (qui abaisse la voiture au-delà de 65mph pour une position plus aérodynamique et peut la relever à basse vitesse pour une meilleure garde au sol) et les amortisseurs adaptatifs (pour une conduite encore plus configurable par le conducteur) étaient disponibles en option.
POIDS ET MESURES
» Le meilleur habitacle Jaguar depuis des années « , c’est ainsi qu’un essayeur a décrit l’intérieur de la Jaguar I-Pace, une affirmation qui – pour l’essentiel – était tout à fait justifiée en 2018 et qui tient encore majoritairement la route aujourd’hui.
La sélection des matériaux était essentielle ici. Le noir brillant et les panneaux métalliques côtoient les surfaces capitonnées en cuir, les commandes physiques et les écrans tactiles pour un sentiment de sophistication moderne et léchée.
Le F-Pace facelifté, en particulier, est doté d’un tableau de bord plus riche en matériaux et il n’y a qu’un ou deux autres points faibles parmi les interrupteurs mineurs de la voiture.
Ces points faibles étaient toutefois peu nombreux, l’I-Pace affichant d’excellentes normes en matière de qualité perçue et de richesse des matériaux.
L’ergonomie de la voiture était également très bonne. Les « sièges performance » proposés en option offrent un bon soutien latéral, tandis que leur réglage électronique à 14 positions et leur mémoire simplifient le processus d’installation au volant.
Cependant, ils sont un peu exagérés pour un SUV et plutôt fermes, nous les éviterions donc. Ils étaient toutefois de série sur la version 400 Sport.
Ceux qui se trouvent à l’arrière profitent des avantages de la cabine avancée et de l’empattement long ; l’espace pour les jambes est digne d’une berline de luxe, tandis que l’espace pour la tête n’est pas en reste, même avec le toit panoramique fixe en option.
Le coffre, quant à lui, offre un volume utile de 656 litres, tandis que sous le capot se trouve un bac de rangement supplémentaire de 27 litres. En revanche, il est difficile d’y loger autre chose qu’une sacoche d’ordinateur portable.
Multimédia
Depuis son lancement en 2018, l’I-Pace n’avait pas beaucoup changé, mais heureusement, Jaguar avait fondamentalement mis à jour le système multimédia lors de son lifting en 2023.
Le système laggy et peu intuitif de la première voiture était facilement l’aspect le plus faible de l’ensemble de l’habitacle du I-Pace.
Le système Pivi Pro qui a été mis en place à partir de 2020, bien que serré sur un écran plus petit, a bien fonctionné. Il était assez réactif (mais pas parfaitement) et les menus étaient disposés de manière logique.
Apple CarPlay et Android Auto fonctionnent sans fil et, plutôt que de prendre le dessus, ils s’intègrent parfaitement à l’interface native, en affichant par exemple les pochettes d’album et les commandes de lecture sur l’écran d’accueil.
Les systèmes audio Meridian à la sonorité riche étaient de série sur toutes les voitures, avec un système de son surround de 825 W disponible en option.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
Lors de notre essai routier du Jaguar I-Pace en 2018, nous avions noté que c’était la manière dont il prenait le rythme à partir de vitesses urbaines qui le faisait paraître spécial.
Aujourd’hui, nous sommes tous bien habitués à la façon dont les VE zooment sur les vitesses quotidiennes et rendent les écarts dans la circulation tellement plus faciles à franchir que lorsqu’il faut attendre qu’une boîte de vitesses se décide.
Malgré cela, le temps moyen de 0 à 100 mph de l’I-Pace dans les deux sens, soit 4,5 secondes, l’identifie clairement comme une voiture familiale très rapide, n’étant pas loin des 4,2 secondes de la Ford Mustang Mach-e GT.
Avec notre dispositif de chronométrage, la Jaguar électrique a réalisé un temps de 30 à 70 miles par heure de seulement 3,5 secondes. Certes, ce n’est pas un rythme de super-saloon, mais le fait que la dernière Mercedes-AMG C63 Black Series n’ait été que 0,2 seconde plus rapide a renforcé la puissance de l’I-Pace.
L’accélération en sortie de ligne était délicieusement constante et linéaire, vous poussant avec une certaine force dans ces sièges de performance plus fermes. Le seul bémol est qu’il semble y avoir eu une brève lutte pour la traction à l’avant, le poids de 2,2 tonnes de l’I-Pace s’étant déplacé vers l’arrière.
Ce qui est également impressionnant avec le I-Pace, c’est qu’en dépit d’être l’un des premiers véhicules électriques modernes sérieux, il a réussi l’équation de la régénération et du freinage en grande partie correctement.
Nous aurions aimé des palettes derrière le volant pour un contrôle ultime, mais l’I-Pace vous permet de choisir entre un réglage faible et un réglage élevé, ce dernier entraînant l’arrêt complet de la voiture. La pédale de frein, quand on l’utilise, est progressive et facile à moduler.
Dans des conditions d’arrêt d’urgence, en utilisant toute la course de la pédale de frein, l’I-Pace s’arrêterait en 46,7 m sur un tronçon de route sèche, à partir d’une vitesse de 70 mph. La Model S, plus lourde et plus puissante, a quant à elle besoin de 51,7 m sur une piste humide.
PERFORMANCES
La Jaguar I-Pace a marqué une étape importante dans le développement dynamique des voitures électriques lors de son lancement en 2018.
Jusqu’à son arrivée, le genre avait été paralysé par son incapacité à fournir quoi que ce soit offrant des niveaux satisfaisants de sensation, d’agilité ou d’engagement. Mais là où il y avait surtout de l’obscurité, l’I-Pace a apporté de la lumière. Aujourd’hui encore, rares sont ceux qui font mieux.
La direction électromécanique de Jaguar ne se contente pas d’être agréablement ferme, elle est aussi linéaire. Elle était également suffisamment rapide pour offrir une agilité inconnue des voitures de ce poids. Ainsi, dans le I-Pace, les changements de direction s’effectuaient avec une économie de mouvement qui constituait une agréable surprise.
Même après avoir conduit des VE plus sportifs, la tactilité de la direction du I-Pace et l’alacrité avec laquelle il changeait de direction restaient un sujet d’émerveillement.
Bien sûr, le poids est le plus grand obstacle dynamique pour les voitures électriques, et pourtant la Jaguar s’est bien débrouillée dans ce domaine également. Par rapport aux normes des voitures électriques, elle est en fait assez fine et, bien sûr, la majeure partie du poids se trouve en bas de l’échelle.
Grâce à sa suspension pneumatique optionnelle, même les virages engagés ont été abordés avec un roulis de caisse remarquablement faible et un équilibre neutre qui n’avait rien à voir avec celui d’une Tesla Model S.
L’accélérateur est également réglable, et dans les virages, on a la sensation bienvenue que la voiture se pousse en toute confiance – jusqu’à un certain point, parce que le contrôle de stabilité ne peut pas être complètement désactivé et qu’il y a finalement trop de puissance envoyée aux roues avant pour qu’un comportement exubérant soit possible.
Pourtant, il faudrait une Porsche Taycan Cross Turismo ou une Kia EV6 GT pour s’amuser davantage au volant d’un véhicule électrique surélevé, et aucune de ces deux voitures n’est une rivale directe, à proprement parler.
Confort et isolation
La qualité de conduite a été moins délicate. Avec autant de poids et de puissance à contenir, et l’attente qu’une Jaguar soit une voiture sportive, il était presque inévitable que l’I-Pace semble ferme dans la plupart des scénarios de conduite.
Selon notre expérience, la conduite de l’I-Pace, si ce n’est son style, a beaucoup bénéficié d’un choix de roues plus modeste. Elle s’agite toujours sur des intrusions plus importantes et les mouvements du corps sont parfois traités de manière un peu trop abrupte à notre goût.
En conduisant la Sport 400 sur des jantes de 22 pouces, un essayeur l’a comparée à une Porsche GT. Elle n’était jamais dure ou grossière, juste implacablement ferme.
Il a également été un peu décevant de constater que le I-Pace n’était pas aussi silencieux sur l’autoroute que ce que l’on aurait pu attendre d’un véhicule électrique, en particulier un véhicule positionné sur le segment le plus cher du marché.
À une vitesse de croisière de 70mph, notre sonomètre a enregistré le bruit de l’habitacle à 66dB lorsque nous l’avons testé sur route en 2018 sur des jantes en alliage de 20 pouces. C’était 2dB de plus que la très silencieuse Audi E-tron (testée avant sa transformation en Audi Q8 E-tron). Sur les roues de 22 pouces de la 400 Sport que nous avons essayée en 2023, le bruit de la route est encore plus perceptible.
BRUIT
Lors du lancement de l’I-Pace, sa capacité de charge rapide de 100 kW dépassait de loin celle des chargeurs que l’on trouve couramment sur le réseau autoroutier britannique.
Quelques années plus tard, les unités de 150 kW et 350 kW sont devenues la norme, et la capacité de 100 kW de l’I-Pace semble plutôt chétive par rapport à de nombreux rivaux. L’Audi Q8 E-tron 50, la BMW iX 40 et la Lexus RZ 450e peuvent toutes accepter 150 kW, tandis que la Genesis GV60, la GV70 électrifiée, la Mercedes EQE SUV et les versions plus haut de gamme de l’Audi et de la BMW peuvent charger plus rapidement encore.
Un autre domaine dans lequel les VE ont progressé depuis le lancement de l’I-Pace est l’efficacité énergétique. Le I-Pace était un SUV assez imposant avec près de 400 ch, il n’allait donc jamais engloutir les kWh comme une Fiat 500, mais des voitures comme les Teslas modernes ou la Genesis GV60 consomment moins d’énergie que la Jaguar. Nous avons obtenu 2,5mpkWh, ce qui s’est traduit par une autonomie de 211 miles.
COÛTS D’UTILISATION
Jaguar I-Pace 2018-2024 d’occasion à l’examen
Avec son premier modèle entièrement électrique, Jaguar a non seulement devancé ses concurrents plus riches, mais a également placé la barre très haut pour ceux qui l’ont suivi.
Bien qu’elle n’ait bénéficié que de quelques mises à jour mineures au fil des ans, elle restait compétitive, même si elle était loin d’être la première de sa catégorie.
Bien qu’elle n’ait jamais été le coup de maître dynamique que certains auraient pu espérer, elle pouvait surpasser toutes ses concurrentes directes et divertir son conducteur comme peu d’autres.
En même temps, il payait un prix important avec une qualité de roulement qui convenait mieux à une voiture de sport affûtée sur circuit qu’à un SUV de luxe. Le design de Ian Callum n’a pas pris une ride, il est progressiste tout en étant reconnaissable à Jaguar.
Les performances sont toujours au rendez-vous, tout comme l’habitacle spacieux grâce à l’installation d’un système multimédia plus moderne.
L’I-Pace montre vraiment son âge avec sa charge rapide de 100 kW, son efficacité terne et son autonomie très modeste. Ils ne rendent pas le VE de Jaguar déconseillé, mais ils feront réfléchir à deux fois de nombreux acheteurs potentiels.
Avec une mise à jour de sa batterie et de la technologie de son moteur, et quelques ajustements dynamiques mineurs – ce qu’Audi a fait avec l’E-tron – le Jaguar I-Pace pourrait encore être un VE de classe mondiale et la base d’une grande gamme de voitures. Mais comme nous le savons, ce n’est pas la voie que Jaguar a choisie.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Lexus RZ 450e
Audi Q8 E-tron
Genesis GV60
Lexus RZ 450e
Audi Q8 E-tron
Genesis GV60