Kia EV6 GT : essai
Il y a trois ans, Kia nous a surpris avec la version originale de la Kia EV6 GT. C’était les jours sombres avant que notre monde ne soit illuminé par la Hyundai Ioniq 5 N. Voici Kia avec une voiture qui n’a pas seulement un chiffre de puissance à faire sourciller, mais qui est censée être capable de pousser beaucoup de boutons traditionnels de voiture de conducteur aussi. Je me souviens de l’avoir appréciée lors de notre premier test « fun EVs », même si un essai routier complet a montré plus tard qu’elle n’était pas l’objet dynamique le plus complet.
Aujourd’hui, avec l’EV6 facelifted, arrive une EV6 GT mise à jour. A première vue, il semble que Kia ait simplement copié le travail de son voisin Hyundai. Elle adopte les mêmes moteurs doubles (223 ch à l’avant, 378 ch à l’arrière, un peu plus aux deux extrémités pour de brèves poussées) et la même batterie (84 kWh) que la Ioniq 5 N, ainsi que ses vitesses virtuelles. En réalité, les deux équipes sont étroitement liées et cette évolution a toujours fait partie du plan.
Reste à savoir ce que cette Kia ajoute à la fête.
Kia EV6 GT
L’argument de Kia est que, comme son nom l’indique, l’EV6 GT est plutôt une grande routière : mêmes performances, même type d’engagement, mais plus de confort au quotidien. C’est un peu étrange, puisque l’EV6 normale est positionnée comme l’alternative sportive à l’agréable Ioniq 5, mais bon, on s’en contentera. Le bon réglage peut faire une énorme différence dans les sensations d’une voiture – et les réglages ne manquent pas dans ce genre de voiture : amortisseurs, direction, différentiel à glissement limité, bruits synthétiques…
Il se peut que vous préfériez tout simplement l’apparence de la Kia. Si les deux voitures partagent de nombreux éléments mécaniques, elles ont en revanche une apparence très différente. La GT adopte les mêmes évolutions visuelles que l’EV6 standard, mais avec de nouvelles jantes de 21 pouces et des pare-chocs agressifs. La face avant a quelque chose de tendu, comme un chien hargneux – un peu agressif à mon goût, mais qui a de l’impact.
L’intérieur a également été revu. Comme dans l’EV6 classique, la plupart des surfaces en plastique noir brillant sont désormais mates avec un effet acier brossé, et le tableau de bord est recouvert d’une sorte de tissu semblable à celui dont BMW est si friand ces derniers temps.
S’agit-il d’un habitacle coûteux ? Pas vraiment, mais il est cohérent, original, de grande qualité et donne une impression de cocon – contrairement à la Ioniq 5 N, dont le caractère sportif peut être légèrement en contradiction avec le confort de la Ioniq 5 de base.
Les sièges baquets (réglables électriquement dans la Kia) sont confortables et soutiennent bien, mais ils semblent un peu trop hauts par rapport à l’habitacle qui est par ailleurs très enveloppant.
Comme Kia nous y a habitués, l’infodivertissement est de premier ordre : rapide, intuitif et connecté de toutes les manières dont vous avez besoin. La barre tactile multifonctionnelle qui permet de basculer entre les raccourcis et les commandes de climatisation n’est pas ma préférée, mais c’est mieux que d’avoir ces éléments enfouis dans l’écran tactile, et il y a des commandes physiques séparées pour les sièges chauffants et rafraîchissants.
Rapide ? Très rapide. Je l’ai d’ailleurs soumise à la procédure d’essai sur route de MIRA, parce qu’explorer toute l’enveloppe de performance d’une telle voiture serait irresponsable sur la route. Dotée des mêmes moteurs que la Ioniq 5 N, elle affiche sans surprise des temps d’accélération quasi identiques.
Cela dit, il s’agit d’une de ces voitures pour lesquelles vous devez être dans la bonne constellation de réglages pour qu’elle fasse les bons chiffres. En mode Normal, la voiture semble rapide, mais pas de manière spectaculaire, car elle ne donne les derniers 20% que lorsque vous avez gardé le pied dessus pendant un certain temps. Le mode GT est censé libérer toute la puissance, mais il n’en reste pas moins qu’il ne donne pas de résultats. seulement un temps de 0-62mph de 4,5 secondes. Pour obtenir les 3,5 secondes annoncées, vous devez activer le Launch Control dans un menu de réglages, qui refusera de fonctionner si vous n’êtes pas dans le bon mode de conduite et le bon mode ESC.
Le nouveau « levier de vitesse virtuel » est plus facile d’accès, puisqu’il suffit de programmer le bouton étoile sur le volant pour l’activer et le désactiver. Ce système est légèrement différent de celui de la Ioniq 5 N, car il n’y a que six « vitesses » et le son du « moteur » est un bruit de vaisseau spatial plus abstrait, plutôt qu’un pastiche de moteur à essence.
Il y a suffisamment de texture et de complexité à la fois dans le bruit et dans le comportement de la voiture pour que l’on se laisse facilement aspirer par l’illusion ; la voiture s’accrochera au limiteur et s’enlisera si vous essayez d’accélérer à partir de 30mph en sixième. Mais elle est trop silencieuse : même dans le mode le plus bruyant, il faut s’efforcer de l’entendre.
Les freins sont également puissants et, lors de nos six arrêts consécutifs, au moins, ils n’ont pas perdu de leur efficacité. Il s’agit d’un système by-wire, avec une sensation de pédale généralement cohérente. Il est un peu léger et trop sensible en haut de la course, mais il est généralement très rassurant.
Quoi qu’il en soit, l’intérêt de cette nouvelle EV6 GT est qu’elle est plus confortable. Et c’est le cas. La première EV6 GT avait une conduite assez souple grâce à sa suspension adaptative, et c’est aussi le cas de celle-ci, malgré les jantes de 21 pouces. Le patinage est léger mais persistant, mais compte tenu du potentiel de performance, il n’y a pas grand-chose à redire.
Grâce à une meilleure isolation acoustique et à une mousse acoustique dans les pneus, elle est également silencieuse : Je l’ai mesuré à 66dB à 70mph, ce qui est inférieur à la Ioniq 5 N et à l’ancienne EV6 GT, et plutôt bon à tout point de vue.
La question qui se pose est donc de savoir quel talent de maniabilité est sacrifié. Étant donné que le mode de suspension le plus ferme est inutilisable sur la route dans la plupart des voitures, la décision de rendre les EV6 GT un peu plus souples sur toute la ligne n’a pas d’inconvénient réel. Le mode Confort couvre la plupart des besoins et le mode Sport est utilisable si vous souhaitez un contrôle de la carrosserie un peu plus serré. La voiture dissimule toujours bien sa masse sur la route, et je trouve qu’un peu de roulis est très utile pour juger de ce que fait une voiture.
En revanche, lorsque vous attaquez un virage, l’équilibre est différent. La Kia est chaussée de pneus Michelin Pilot Sport 4S de 255 mm, alors que la Ioniq 5 N utilise des Pirelli P Zeros de 275 mm.
L’avant de la Kia est plus paresseux. Lorsqu’il est bien installé et que l’ESC (assez restrictif) est réglé sur la position Sport, l’essieu arrière vous pousse toujours proprement dans un virage, mais il n’est pas aussi vivant ; il est plus sensible à un certain sous-virage.
Ne vous y trompez pas, cependant : ce véhicule est encore loin des véhicules beaucoup plus inertes comme la Skoda Enyaq vRS ou la Volvo EC40. Sur circuit, elle peut encore se déchaîner, et bien qu’elle ne dispose pas du curseur de la Ioniq 5 N pour ajuster la répartition de la puissance entre l’avant et l’arrière, il y a suffisamment de puissance à l’arrière en mode GT pour vous donner des options, que vous essayiez d’être soigné et ordonné ou que vous vouliez l’entraîner sur les côtés.
La nouvelle EV6 GT est censée disposer d’un réglage unique pour sa direction à rapport variable, mais elle donne une impression assez familière : lourde, avec une sensation de blocage aux extrémités. Je ne l’adore pas, mais elle est bien réglée et vous n’avez jamais de doute sur ce qui se passe.
En résumé, l’EV6 GT est une Ioniq 5 N dont on a enlevé l’arête – une Ioniq 5 N Touring, si l’on veut. L’idée est certainement séduisante, mais je n’ai jamais pensé que la Hyundai était excessivement pénible au quotidien. Le résultat final est que l’EV6 GT, bien que très amusante isolément, ne brille pas autant.
Il semble que Kia aurait pu profiter de l’occasion pour améliorer les autres qualités de grand tourisme de l’EV6 GT – en améliorant l’efficacité (probablement avec des pneus moins agressifs) et en lui donnant plus d’autonomie. Mais au lieu de cela, elle a la même autonomie de 279 miles que la Ioniq 5 N.
J’ai obtenu environ 2,7mpkWh en conduite mixte sur route, ce qui équivaut à 216 miles si l’on considère que la capacité utilisable de la batterie est de 80kWh (Kia n’indique toujours que la capacité totale).
Certes, la charge rapide de 250 kW facilite les trajets longue distance, mais une autonomie réelle de 250 miles aurait donné plus de crédibilité à son appellation GT.
Kia EV6 GT
La première EV6 GT semblait être une voiture assez importante, et la Ioniq 5 N était un pas en avant. Cette nouvelle EV6 GT ressemble plus à une variante qu’à une nouvelle évolution décisive : elle manque un peu d’originalité.
Mais il y a bien pire qu’une Ioniq 5 N un peu moins chère et un peu plus confortable.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Hyundai Ioniq 5N
Porsche Taycan 4S
BMW i4 M60
Hyundai Ioniq 5N
Porsche Taycan 4S
BMW i4 M60