Land Rover Discovery Sport : essai
Lancé à la fin de l’année 2019, le Mk2 Land Rover Discovery Sport a apporté des changements significatifs à ce qui était déjà un ensemble réussi et a contribué à renforcer la position du baby Disco dans le segment des SUV familiaux.
Il a été doté d’une plate-forme révisée qui permettra plus tard l’introduction de la variante hybride rechargeable P300e, d’un poids nettement réduit et d’une flotte de nouveaux moteurs dotés d’une assistance mild-hybrid de 48V pour une meilleure économie de carburant et des émissions réduites.
Il a également été équipé du système d’infodivertissement Pivi Pro de JLR et de quelques dispositifs de sécurité supplémentaires pour le mettre au diapason des concurrents les plus récents sur le marché.
Même depuis son lancement initial fin 2014, le Discovery Sport est un acteur clé du segment des SUV compacts haut de gamme, notamment grâce à son attrait haut de gamme et à ses capacités tout-terrain inégalées.
Sa position de conduite dominante, son ensemble de modes de conduite et son esthétique Discovery lui permettent d’inspirer confiance et d’avoir le caractère d’une voiture plus grande et plus performante.
Pour 2024, le Discovery Sport a reçu une nouvelle mise à jour, la nouvelle version arborant un design extérieur légèrement modifié, une nouvelle technologie intérieure et une gamme de moteurs révisée.
Land Rover Discovery Sport
Il faut bien regarder pour remarquer les changements esthétiques apportés au dernier Discovery Sport.
En toute honnêteté, les modifications apportées au SUV familial de longue date de Land Rover se sont concentrées sur l’intérieur, mais il a été jugé suffisamment important pour que l’on puisse en même temps peaufiner le style.
A l’avant, la calandre noire brillante a été revue et de nouveaux phares à LED ont été installés. Les modèles Dynamic SE (milieu de gamme) et Dynamic HSE (haut de gamme) peuvent désormais être équipés d’un toit, de bas de caisse, de passages de roues et de pare-chocs inférieurs noirs brillants, pour une allure « plus sportive et plus agressive », selon Land Rover.
La gamme de moteurs est plus réduite que lors du lancement de la voiture faceliftée en 2019, avec seulement deux diesels et un PHEV à essence disponibles.
Le D165 d’entrée de gamme utilise un quatre cylindres diesel mild-hybrid qui développe 160 ch et 280 lb-pi de couple, tandis que le populaire D200 développe 201 ch et 317 lb-pi.
La P270e est équipée d’une batterie de 12,17 kWh (utilisable), qui offre une autonomie en mode électrique de 37 miles. Elle est propulsée par un moteur à essence turbo à trois cylindres de 1,5 litre et un moteur électrique monté sur l’essieu arrière, pour une puissance combinée de 265 ch et 398 lb-pi. Le moteur à essence entraîne les roues avant, tandis que le moteur électrique entraîne les roues arrière.
En termes de finition, vous pouvez opter pour la version d’entrée de gamme S, qui comprend des jantes de 18 pouces, des sièges en duo-cuir, des sièges conducteur à 12 réglages et passager à 10 réglages, ainsi qu’un écran numérique pour le conducteur.
La version Dynamic SE ajoute des jantes plus grandes de 19 pouces, des phares LED, un système audio Meridian, un toit panoramique et un écran interactif pour le conducteur.
Le modèle Dynamic HSE, qui couronne la gamme, est équipé de jantes de 20 pouces, d’un habillage noir brillant, de sièges électriques chauffants et refroidissants à 14 réglages et de phares à LED matriciels.
Comme le dit le vieil adage, « si ce n’est pas cassé, ne le répare pas », et avec cette dernière mise à jour, le Discovery Sport a fait un pas en arrière en termes d’ergonomie intérieure.
Auparavant, vous disposiez d’un écran tactile central et d’un ensemble de boutons rotatifs pour les commandes de climatisation, ce qui signifiait que le changement de la température ou de la vitesse du ventilateur se faisait en douceur. Ils ont maintenant disparu, avec le Discovery Sport suit ses cousins Range Rover en adoptant un habitacle plus minimaliste et le dernier écran tactile Pivi Pro de 11,4 pouces de JLR.
Il abrite toutes les fonctions clés de la voiture. Ainsi, au lieu d’utiliser les commandes physiques comme auparavant, vous devez manipuler l’écran pour utiliser la climatisation et d’autres fonctions utiles, ce qui est beaucoup plus distrayant lorsque vous conduisez.
L’écran lui-même est généralement bon, mais il est loin d’être parfait : il y a beaucoup trop de menus et de sous-menus à gérer et certaines icônes sont frustrantes par leur petite taille, ce qui rend encore une fois l’utilisation difficile en déplacement. Ce n’est pas non plus le système le plus réactif.
Cela dit, il est facile de connecter votre téléphone via Apple CarPlay ou Android Auto, ce que vous utiliserez probablement la plupart du temps, et la finition de l’habitacle est de qualité supérieure.
Certains matériaux, comme ceux de la console centrale, semblent un peu bon marché, mais il y a des éléments doux au toucher aux bons endroits et l’habitacle semble robuste sans sacrifier la qualité.
En ce qui concerne l’aspect pratique, le Discovery Sport est vraiment à la hauteur. L’espace pour la tête est généreux, même si vous ajoutez le toit panoramique en option, et la deuxième rangée de sièges peut coulisser vers l’avant et vers l’arrière pour augmenter l’espace pour les jambes ou le volume du coffre.
Les diesels peuvent être équipés d’une troisième rangée de sièges, mais le PHEV est perdant, car le volume du coffre est occupé par la batterie.
Le fait d’avoir sept places assises donne à la Discovery Sport une polyvalence supplémentaire, même si ce ne sont que les enfants qui les trouveront confortables, quelle que soit la distance parcourue.
Cette polyvalence s’accompagne d’un bon niveau de rangement : les bacs de portières sont généreux, les compartiments sont nombreux et le coffre est d’une capacité raisonnable.
Le Discovery Sport est donc bien l’archétype de la voiture multi-outils, même s’il n’est pas dépourvu de sens de l’occasion.
Les performances contre le chronomètre ne sont probablement pas une préoccupation majeure pour une voiture dont les fonctions sont liées au service de la famille. Mais avec une gamme de rivaux aussi large et diversifiée, un rythme raisonnable et une conduite décente sont nécessaires ici, que vous soyez à quatre avec un coffre plein ou que vous vous rendiez au travail.
Notre voiture d’essai D200, avec son quatre cylindres diesel 2,0 litres à hybridation douce développant 201 ch et 317 lb-pi de couple, s’est montrée tout à fait à la hauteur de la tâche.
Bien sûr, elle reste un peu traînante, comme le montre son temps de 0 à 100 km/h en 8,3 secondes (8,1 secondes pour la version cinq places), mais elle permet de progresser en toute décontraction et a plus d’entrain que l’ancienne D180.
Il est facile de faire des progrès réguliers dans le Discovery Sport, et il parvient à capturer la nature détendue et généralement agréable de son grand frère.
Il s’installe facilement en croisière et se sent à l’aise sur l’autoroute, et le moteur diesel ne donne jamais l’impression de travailler particulièrement dur.
Cela dit, le D200 manque un peu de raffinement mécanique et sonne un peu rauque à basse vitesse.
De même, la boîte de vitesses automatique à neuf rapports, bien que généralement souple, manque un peu de sophistication par endroits.
À basse vitesse, la réponse initiale de la transmission peut être un peu saccadée lorsque les rétrogradages s’accompagnent parfois d’un léger mais néanmoins perceptible shunt de la chaîne cinématique. De plus, à plus haute vitesse, elle peut être occupée lorsque vous devez dépasser et qu’elle prend son temps pour trouver le bon rapport avant que vous n’accélériez.
Le PHEV est un peu plus raffiné, passant d’un groupe motopropulseur à l’autre de manière fluide et ininterrompue. Il accélère rapidement et, bien que le moteur à essence à trois cylindres émette un son perceptible, il n’est jamais rauque.
Le raffinement du roulement est bon sur toute la gamme Discovery Sport, avec peu de bruits de vent et de route filtrant dans l’habitacle.
Tout comme le Discovery, le Discovery Sport se conduit d’une manière plus décontractée, avec une sensation Land Rover reconnaissable. La direction est assez souple, ce qui signifie qu’il n’est pas le plus agile des SUV compacts, mais il se sent bien.
Comme il est assez grand, il est assez penché dans les virages, bien qu’il ne se laisse jamais aller sur une route en B. Une fois que l’on a pris le rythme, il est plus facile à conduire. Une fois que l’on se sent à l’aise, la conduite est agréable ; il suffit de ne pas essayer de le conduire trop fort à un rythme soutenu.
Dépassez les limites du Discovery Sport et vous vous rendrez compte que le châssis et ses pneus toutes saisons n’ont pas beaucoup d’adhérence. Le système à quatre roues motrices aide à garder le contrôle, et la direction et les pédales sont bien équilibrées. Bien qu’il ne se distingue pas par son agilité, l’expérience de conduite est globalement agréable.
Notre voiture d’essai était équipée d’amortisseurs adaptatifs, et en mode Confort, elle est parvenue à bien aplanir les plus mauvais revêtements et les nids-de-poule. Elle est un peu moins souple en ville, les jantes de 21 pouces se faisant souvent surprendre par les arêtes vives et les nids-de-poule.
Le châssis a tendance à capter les imperfections de la route, les quelques secousses et bruits sourds étant le prix à payer pour les capacités tout-terrain du Discovery Sport. Il se vautre quelque peu sur les routes de campagne, mais il ne semble jamais incontrôlé et, sur la route, il est confortable et sûr de lui.
Le PHEV, plus lourd, semble plus rigide que ses homologues diesel et n’est pas aussi à l’aise avec les bosses.
Cela dit, la conduite est plus sophistiquée sur autoroute, où le Discovery Sport fonctionne de manière fluide, isolant les occupants des joints de dilatation et des surfaces rugueuses.
Et si certains concurrents sont capables de gérer des surfaces plus rugueuses sur la route, le Discovery Sport les surpasse en termes de capacités tout-terrain, avec une profondeur de pataugeage de 600 mm et d’excellents angles de départ et de retournement.
Avec des prix commençant à €44,540 pour le D165 diesel d’entrée de gamme, le Discovery Sport est en dessous des Audi Q5, BMW X3 et Volvo XC60 en termes de prix.
Même le PHEV est moins cher que ses concurrents les plus proches, mais les X3 et XC60 PHEV peuvent parcourir beaucoup plus de kilomètres en mode EV pur (54 et 51 miles).
La P270e intéressera probablement les utilisateurs de véhicules d’entreprise en raison de ses émissions officielles de CO2 de 35 g/km et, par conséquent, de ses faibles taux de taxation BIK.
C’est aussi la plus économique de la gamme, du moins officiellement, avec une consommation revendiquée de 185,3 miles par heure. Si vous pouvez recharger la batterie à la maison, l’autonomie électrique vous permettra certainement de réduire vos coûts d’utilisation si vous effectuez de nombreux petits trajets. En revanche, lorsque la batterie est vide, le moteur à essence trois cylindres peut se montrer très gourmand.
Land Rover cite une consommation de 39.8mpg pour le D200 diesel, mais vous verrez typiquement entre cela et 42mpg au jour le jour. C’est à peu près la même chose que ses rivaux, mais on s’attendrait à un peu plus de la part de la technologie mild-hybrid.
Land Rover Discovery Sport
Après ce dernier lifting, l’ancien modèle de Land Rover reste un SUV familial compétitif, pratique et ouvertement haut de gamme.
Il existe des alternatives plus confortables, plus efficaces et plus rapides que le Discovery Sport, mais il ne fait aucun doute que ce dernier reste le leader dans les moments difficiles. Il conserve le caractère des Land Rover plus anciens et c’est une voiture confortable et agréable à conduire.
Mais nous ne pouvons pas ignorer le fait que cette mise à jour de l’année-modèle 2024 a été peu bénéfique pour l’intérieur, le nouvel écran tactile ayant un impact négatif sur la facilité d’utilisation.
L’intégration des commandes de climatisation et d’autres fonctions dans l’écran tactile a rendu son utilisation beaucoup plus difficile en déplacement et il y a beaucoup trop de menus et de sous-menus à gérer.
Le PHEV peut être proposé à un prix compétitif, mais son autonomie électrique de moins de 40 miles est médiocre alors que la gamme actuelle de SUV familiaux haut de gamme peut parcourir plus de 80 miles avec une charge, voire plus.
En fin de compte, des rivaux comme le Q5, le X3 et le XC60 sont désormais plus faciles à recommander.
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