Lotus Evija avis
Entre toutes les discussions sur les licenciements et même la fermeture d’une usine au Royaume-Uni, Lotus Cars Ltd aurait bien besoin d’une bonne nouvelle en ce moment. Et il se trouve que le projet de voiture performante sur lequel Hethel travaille depuis cinq ans est enfin prêt à subir l’examen minutieux de l’essai routier d’Autocar.
Ainsi, lorsque vous avez besoin de vous démarquer et de rappeler au monde ce dont votre marque est capable, vous pouvez toujours remettre l’hypercar la plus puissante jamais produite en série et laisser Autocar lui fixer un chronomètre satellite. Cela devrait faire l’affaire.
Enfin, et après une gestation plutôt longue, la Lotus Evija a atterri. Cet essai routier n’a pas pour but de déterminer si, d’un point de vue philosophique ou stratégique, il s’agit du bon type de voiture pour Lotus, ni combien elle s’est vendue, ni à quel point son constructeur est susceptible de se rapprocher de son objectif de production de 130 unités, compte tenu de l’ambivalence persistante apparente du public acheteur d’hypercars à l’égard des VE mégawatts.
Ici et maintenant, nous allons simplement nous pencher sur cette étonnante hypercar, étudier son design, interroger son habitabilité et sa facilité d’utilisation sur la route, et observer les limites extrêmes de ses capacités dynamiques sur piste, comme seul l’essai routier d’Autocar peut le faire.
Alerte au spoiler : ce sont de sacrées limites. Lorsque nous aurons terminé, votre idée de ce qu’est la « vitesse » en termes de chiffres sur une page – et ce que vous ressentez depuis le siège du conducteur – ne sera peut-être plus jamais la même.
Lotus Evija
Six ans se sont écoulés depuis la présentation de la Lotus Evija à Londres. Dix-huit mois seulement après l’acquisition de Lotus par Geely, l’Evija était une déclaration d’ambition toute puissante de la part des nouveaux propriétaires majoritaires de Hethel – et également un vote de confiance massif dans l’ingénierie britannique et une réaffirmation du statut de Lotus en tant que marque britannique. Cette voiture devait être l’hypercar la plus puissante du monde.
Elle était assortie d’un « objectif de puissance » de 2000 chevaux (que la voiture finie a en fait dépassé). Mais aujourd’hui ? L’hypercar hybride Koenigsegg Gemera a été annoncée en 2020 avec une promesse de 2268 chevaux, et récemment, nous avons également vu dévoiler la Rimac Nevera R de 2108 chevaux.
Cependant, la question de savoir si ces voitures comptent vraiment tant qu’elles ne sont pas entre les mains des clients peut être débattue. Quoi qu’il en soit, Lotus peut se targuer d’avoir réalisé quelque chose de vraiment extraordinaire. L’hypercar de série ne peut franchir la barre des 2000 ch qu’une seule fois. Et c’est la meilleure façon de le faire.
Le châssis monocoque en fibre de carbone de l’Evija est fabriqué par CPC en Italie. Il pèse moins de 150 kg, et y sont dûment fixés : des structures de choc en aluminium ; des essieux à double triangulation en aluminium à l’avant et à l’arrière, avec des jambes de force intérieures actionnées par poussoir (voir « Focus technique ») ; une batterie de propulsion nickel-manganèse-cobalt de 91 kWh, développée par Williams Advanced Engineered et transportée au milieu du bateau, là où se trouverait autrement un moteur à combustion ; et pas moins de quatre moteurs synchrones à aimant permanent, un par roue, chacun avec son propre réducteur et son propre inverseur de puissance au carbure de silicium.
Chaque moteur a une puissance de pointe de 503 ch et un couple de 314 lb-pi. Ainsi, à son maximum, l’Evija produit 2013bhp et 1257lb ft.
Elle pesait 1906 kg sur la balance d’Horiba MIRA (l’objectif initial de Hethel était d’un peu moins de 1700 kg, mais la capacité de la batterie a augmenté depuis la première voiture de démonstration), ce qui donne un rapport poids/puissance de plus de 1050 ch par tonne. Une Rimac Nevera ordinaire développe moins de 900 ch par tonne, la nouvelle R « seulement » 930 ch. Et pour toutes les autres voitures ultraperformantes de ces dix dernières années ? Il est rare que l’on dépasse les 750 ch par tonne (Bugatti Chiron Super Sport 799 ch par tonne, Aston Martin Valkyrie 911 ch par tonne). Il est clair qu’à cet égard, la nouvelle hypercar de Lotus devra être surpassée.
Focus technique : Suspension
La conception des suspensions est une affaire sérieuse lorsque la suspension en question doit supporter une voiture de série homologuée pour la route avec un niveau de performance totalement inédit et capable de développer autant de force portante que l’Evija (voir Aérodynamique). Il faut penser comme s’il s’agissait d’un prototype d’endurance de haut niveau.
La conception innovante de la carrosserie de l’Evija est rendue possible par la disposition intérieure des jambes de suspension actionnées par poussoir, celles de l’arrière de la voiture étant très visibles. Les jambes de force elles-mêmes sont des ressorts hélicoïdaux de qualité sport automobile et des amortisseurs adaptatifs à tiroir fournis par Multimatic, qui permettent un taux d’amortissement plus doux pour la voiture pendant la conduite sur route en modes City et Tour, puis un contrôle plus ferme pour les vitesses plus élevées.
Une troisième jambe de force séparée pour chaque essieu est déployée comme amortisseur de soulèvement, qui agit un peu comme l’inverse d’une barre antiroulis : pour absorber uniquement les forces qui affectent simultanément les deux côtés de chaque essieu. Elles sont là pour mieux soutenir l’Evija lorsque sa force d’appui augmente à très grande vitesse, pour maintenir sa plate-forme à niveau, afin que la force d’appui soit produite de manière constante, et pour permettre des taux de ressorts verticaux plus faibles (la rigidité des ressorts hélicoïdaux pour chaque roue) afin que la conduite et la maniabilité de la voiture puissent être plus douces et plus faciles à gérer à des vitesses plus basses.
Focus technique : Aérodynamique
Un concept que Lotus appelle « porosité » définit principalement l’apparence de l’Evija et la façon dont l’air à haute pression peut se déplacer sur elle – et, en fait, à travers elle – à vitesse élevée.
Les tunnels de venturi autour des flancs arrière en sont l’exemple le plus clair. Ils accélèrent l’air à travers l’arrière de la voiture, créant des zones de basse pression devant l’essieu arrière qui aspirent effectivement l’air. Ils le propulsent ensuite dans le sillage de l’Evija, nettoyant ainsi l' »air sale » de la voiture, réduisant la traînée aérodynamique exercée par ce sillage et permettant aux divers autres dispositifs aérodynamiques de fonctionner plus efficacement.
Parmi ces autres dispositifs, on trouve un diffuseur arrière sous la carrosserie qui s’étend du niveau du pilier B jusqu’à l’extrémité arrière de la voiture (la plaque d’immatriculation arrière doit être retirée pour qu’il puisse fonctionner de manière optimale, en mode piste) ; un splitter avant en fibre de carbone, qui canalise l’air autour et à l’écart des roues avant pour réduire la pression à l’avant ; et un aileron arrière à commande hydraulique qui peut fonctionner à plusieurs niveaux différents, soit pour créer de la force d’appui, soit pour fonctionner comme un système de réduction de la traînée.
En termes de force portante, l’Evija peut générer jusqu’à 1 500 kg à sa vitesse maximale de 217 mph, ce qui représente plus de 75 % du poids de la voiture et exerce une pression sur les pneus et la suspension, renforçant ainsi l’adhérence et la stabilité, tout en créant des défis particuliers.
POIDS ET MESURES
Les portes passagers de l’Evija sont motorisées et fonctionnent via le même circuit hydraulique que le système de levage de la suspension et l’aileron arrière actif. Elles sont dièdres (semblables aux portes en forme d’ailes de McLaren, plutôt qu’à celles de Mercedes) et s’ouvrent soit par la télécommande, soit par un bouton caché dans l’écope d’air sur le bord avant de chaque porte. Elles sont également enveloppantes et intègrent le bas de caisse, si bien que l’on apprend vite à faire un pas en arrière lorsqu’elles s’ouvrent pour ne pas se cogner le tibia contre une arête en fibre de carbone qui fait saillie. Mais une fois qu’elles sont ouvertes, vous avez l’avantage d’avoir très peu de « seuil » à enjamber en entrant.
L’un des mantras du fondateur Colin Chapman était que les voitures Lotus devaient toujours avoir des systèmes individuels et des composants capables de faire plusieurs tâches, afin d’économiser du poids. Le tableau de bord en forme d’aile flottante de l’Evija, d’une grande simplicité, en est l’illustration. Il est relié à la colonne de direction et à la console centrale de la voiture, mais porte également son écran d’instrumentation et son système de chauffage et de ventilation. De plus, comme elle est très mince, elle laisse l’extrémité des caves à pieds ouverte à la lumière qui pénètre par le pare-brise et éclaire les jolies pédales en fonte d’aluminium de la voiture.
Les deux sièges baquets en carbone sont partiellement réglables électriquement et sont suffisamment peu rembourrés pour qu’il faille les installer avec précaution, mais ils sont étonnamment confortables une fois qu’on les a installés. Il y a des ceintures de sécurité à trois points d’ancrage plutôt que des harnais de course, et un volant de forme large et presque rectangulaire, comme celui d’un prototype de voiture de course moderne, monté sur une colonne de direction qui se règle manuellement pour la portée et l’inclinaison. Il n’y a pas de colonne de direction : des clignotants aux phares en passant par les essuie-glaces et les modes de conduite, toutes les commandes secondaires sont regroupées sur une colonne de direction chargée mais intelligible.
Les fibres de carbone apparentes sont omniprésentes, du toit au plancher. Des écrans numériques distincts remplacent chaque rétroviseur (la conception de la carrosserie et l’emplacement de la batterie excluent toute possibilité de visibilité au-dessus des épaules), tandis qu’un écran d’instrumentation hexagonal sert également d’écran multimédia. Pour les propriétaires britanniques en particulier (toutes les Evijas sont conduites à gauche), le manque de visibilité sur les épaules rendra la négociation des carrefours en déport quelque peu délicate. Mais peut-être, avec une utilisation limitée à l’esprit, de tels compromis ne sont pas tant des défauts que des rappels occasionnels du territoire hypercar le plus rare dans lequel l’Evija évolue.
Il y a des boutons capacitifs sur la console centrale de style piste de ski pour le contrôle du chauffage et de la ventilation et le système audio, avec un sélecteur rotatif au pied du panneau pour naviguer sur l’écran devant vous, de sorte que l’utilisation globale devient assez intuitive. La fonction miroir sans fil pour smartphone est incluse, mais n’imaginez pas que la personne avec laquelle vous avez une conversation téléphonique à grande vitesse vous entendra très bien, pour des raisons que nous évoquerons plus tard.
Les espaces de rangement dans l’habitacle sont très limités. Il n’y a pas de poches dans les portières ni de porte-gobelets, juste une console centrale étroite qui peut contenir un téléphone et un portefeuille ou un sac à main. De même, il n’y a pas de coffre pour les bagages du week-end, ni même pour un casque de course. Où que vous alliez dans cette voiture, vous n’irez que pour la conduite.
DIMENSIONS INTÉRIEURES
Avant de comprendre à quelle vitesse l’Evija peut s’élancer dans la distance moyenne, il convient de prendre un moment pour examiner ce qui la motive – et comment exactement. Prenons l’exemple d’une voiture moderne à quatre roues motrices et à moteur à combustion. Une voiture qui pèse à peu près ce que fait notre Lotus. Quelque chose comme une BMW M4 Competition.
En supposant que la voiture en question dispose d’une chaîne cinématique qui répartit le couple de manière égale entre l’avant et l’arrière, lorsque vous enclenchez la troisième vitesse, le moteur peut probablement monter progressivement en puissance pour envoyer une puissance effective de 800 lb-pi à chacune de ses roues (en tenant compte de l’effet de la démultiplication). Cela semble beaucoup, mais les M4 ne sont pas lentes.
L’Evija est, dans un sens, comme une voiture de performance à quatre roues motrices qui n’a jamais besoin de la troisième vitesse, parce que ses moteurs peuvent être connectés en permanence à ses roues, travailler à partir de zéro régime, et tourner à 17 000 tours/minute. Mais chacun d’entre eux peut – ou plutôt pourrait – envoyer quelque 1 800 lb-pi de couple effectif à chacune de ses roues ; le faire en étant debout, à l’instant où vous le demandez ; et continuer à l’envoyer pendant un bon moment, sans la moindre pause.
Les deux moteurs se combinent également pour produire quatre fois plus de puissance de pointe que le moteur à combustion de cette voiture fictive. Et gérer une telle puissance et un tel couple… eh bien, cela dépasse largement les attributions du système moyen de contrôle de la traction.
Sans aucun dispositif électronique, l’Evija serait impossible à conduire. Il suffit de poser le pied au plancher et, en l’espace d’une seconde, on se retrouve avec quatre roues, chacune tournant à un rythme correspondant à la vitesse du véhicule (217 mph), et une voiture incontrôlable produisant beaucoup de fumée mais n’allant pratiquement nulle part. C’est pourquoi le seul système ayant autant d’influence sur les performances de cette voiture que son groupe motopropulseur électrique est son système extrêmement sophistiqué de vectorisation du couple et d’antipatinage. C’est indispensable. C’est le superordinateur qui maintient cet avion de chasse de cinquième génération dans le ciel.
En mouvement et en plein vol, l’Evija ressemble moins à un type particulier de voiture de performance lorsqu’elle accélère qu’à trois ou même quatre. De l’arrêt à 100 km/h (2,8 secondes), elle est rapide, mais sans excès, peut-être même à la manière d’une supercar. Ensuite, jusqu’à 100 miles par heure (qu’elle atteint en 4,8 secondes), elle commence à se ressaisir et à ouvrir un peu les robinets, adoptant ce que l’on pourrait considérer comme un rythme d’hypercar établi.
Mais ce n’est qu’au-delà des 100 miles par heure que l’Evija montre son véritable potentiel – une fois que les roues avant ont suffisamment d’appui pour permettre à l’électronique de libérer pleinement les moteurs avant qui, comme les autres, n’atteignent leur puissance maximale qu’à l’extrême limite des 110 miles par heure. Même ici, cette voiture donne l’impression d’être engagée dans un processus constant et progressif de libération, d’opposer une puissance massive et une force d’appui croissante à l’adhérence mécanique, à la masse et à la traînée disponibles – avec des résultats herculéens. Elle va, et va encore… et puis va encore, d’une certaine manière plus fort.
Donner du fil à retordre à une voiture comme celle-ci, même en ligne droite et avec deux voies d’une ligne droite d’un terrain d’essai à chevaucher, est un exercice qui exige beaucoup de foi et d’engagement. La préparation aussi : vous ne voudrez pas le faire avant d’avoir réglé la pression des pneus Trofeo R, car des flancs froids et mous, gonflés seulement à une pression adaptée à la route, ne supporteront tout simplement pas la charge, le poids et l’augmentation de la force d’appui. Et conduire sur des pneus plats à 150 miles par heure, avec une poussée de 0,8 g vers l’avant, n’est pas très amusant.
Mais, à son maximum et lorsqu’elle est bien réglée, cette voiture est une conduite tout à fait stupéfiante et époustouflante. Le volant oscille à chaque secousse et à chaque nouvelle poussée de couple. Le sifflement, le ronronnement et le gémissement à haute fréquence des moteurs et des transmissions, d’abord dramatiques et bruyants, sont progressivement noyés dans le rugissement croissant et réverbéré des pneus et du vent. Votre attention est fixée sur un point de fuite, mais le monde se précipite dans votre vision périphérique à une vitesse franchement incompréhensible. Tout ce que vous pouvez faire, c’est choisir votre point de freinage – et être sacrément sûr de l’atteindre – puis contempler ce qui vient de se passer.
L’Evija atteint les 100 mph très rapidement, mais pas de manière exceptionnelle (Tesla Model S Plaid 4,6 secondes, Ferrari SF90 Stradale 4,8 secondes). Mais à partir de là, elle passe de 100 à 150 miles par heure en moins de 3 secondes, ce qui est au moins 50 % plus rapide que n’importe quelle autre voiture que nous avons testée sur route. Puis, de 150 à 200 milles à l’heure, son avantage s’accroît encore.
Il est rare que nous puissions chronométrer une voiture de l’arrêt à 200 miles par heure avec les moyens d’essai dont nous disposons régulièrement. La plupart des voitures ont tout simplement besoin de trop d’espace. Mais sur ce trajet – pour lequel une McLaren F1 a eu besoin de 28,0 secondes en 1994 et une Bugatti Veyron Super Sport de 22,2 secondes en 2011 – l’Evija n’a eu besoin que de 13,0 secondes en 2025. C’est un phénomène. En termes de performances, il s’agit d’un bond monumental. Aucune voiture de compétition actuelle, quelle qu’elle soit, selon toute estimation digne de confiance, ne serait plus rapide de plus d’une seconde environ pour passer de l’arrêt à 200 mph – ni une voiture de Formule 1, ni un prototype de haut niveau pour Le Mans.
PERFORMANCES
Les célèbres ingénieurs châssis de Lotus admettent que l’Evija aurait pu, en théorie, être dotée de presque tous les types de maniabilité qu’ils voulaient imaginer – ou plutôt, qu’ils pouvaient coder.
Avec un moteur électrique indépendant par roue, il est possible de réaliser presque tous les tours de force dynamiques que l’on souhaite. Une voiture qui peut tourner si directement que le châssis a atteint son point culminant de lacet avant que la carrosserie n’ait vraiment eu le temps de rouler, par exemple. La question n’était donc pas de savoir ce que nous pouvions faire, mais ce que nous devions faire. Qu’est-ce qui serait logique ? Qu’est-ce qui serait juste ? En particulier, comme un Lotus ?
Le choix s’est porté sur « naturel ». L’Evija n’est donc pas le genre de voiture électrique dotée d’un mode « drift » ou capable de faire un donut presque sur la longueur de son propre empattement. Au contraire, son caractère dynamique est empreint d’un sérieux et d’une stabilité rassurante que l’on attendrait de l’engin à quatre roues le plus rapide que l’on puisse conduire.
Il ne s’agit pas d’une Elise ou d’une Emira de près de deux tonnes, développant 2000 chevaux et entièrement électrique, car une voiture capable de procurer autant de plaisir accessible, réglable et indulgent jusqu’à l’apex d’un virage en troisième vitesse ne pourrait pas être de manière convaincante la même voiture qui s’éloignerait ensuite de la sortie comme si elle était aspirée dans un vortex. Par-dessus tout, l’Evija devait être cohérente et homogène à conduire : et elle l’est – tout en étant communicative, réactive, adhérente, équilibrée et étonnamment à l’aise sur la route.
Son comportement sur circuit est principalement axé sur l’adhérence, la traction, la précision et la sécurité, bien plus que sur les réglages et l’engagement (voir « Notes sur le circuit »), mais à des vitesses plus calmes, sa douceur et sa tactilité surprenantes remontent à la surface. La direction n’est que moyennement rapide, au lieu d’être rapide comme une Maranello (1,9 tour entre deux blocages). Cette direction est lourde et bavarde, entièrement calée sur la surface et un peu sensible au carrossage et aux bosses, ainsi qu’aux forces de traction – mais pas, à vitesse normale du moins, assez réactive pour vous faire battre le cœur.
En résumé, la conduite et le comportement routier de l’Evija ne présentent qu’un peu d’hyperactivité, d’impatience et de nervosité (dans chaque cas, suffisamment peu pour être remarquable compte tenu du vaste potentiel de performance de cette voiture), mais absolument aucune nervosité. Elle est certainement utilisable et habitable à des vitesses raisonnables et sur des trajets ordinaires de banlieue à banlieue. Même si, à bien des égards, elle semble presque totalement inutilisée à presque toutes les vitesses que l’on pourrait considérer comme un tant soit peu appropriées à adopter sur les routes publiques – comme un prototype du Mans roulant sous « full course yellow ».
Notes sur la piste – 3,5 étoiles
L’Evija, admet Lotus, a le genre de rythme qui fait ressembler son propre circuit de Hethel à une piste de karting municipale française. De ce point de vue, le circuit Dunlop de MIRA – où la ligne droite la plus longue ne fait qu’un quart de mile – est encore plus petit et plus étroit.
Les pneus Trofeo R de l’Evija ont besoin d’une période de chauffe pour permettre à la voiture d’atteindre le niveau d’adhérence mécanique dont dépend son système de vectorisation du couple. Une fois qu’ils l’ont atteint, un châssis qui semblait un peu inerte et micro-géré auparavant commence à se sentir plus naturel et engageant.
Il y a toujours au moins un peu de corruption de la direction apparente dans les virages plus longs et plus rapides, lorsque les moteurs avant modifient et ajustent l’attitude et la ligne de la voiture ; et il n’y a aucun mode de conduite dans lequel la voiture ne semble pas, dans une certaine mesure, se conduire elle-même. Même en mode Sport (celui qui offre le calibrage actif du couple le plus audacieux), l’Evija renonce au type de vigilance que l’on peut attendre de roues à entraînement indépendant, parce qu’elle veut au contraire inspirer la confiance, et donc vous permettre de puiser pleinement dans cet océan titanesque de force.
Lorsque Gavan Kershaw, directeur des attributs des véhicules, affirme que la plupart des propriétaires « ne voudraient pas avoir affaire à une hypercar EV de 2000 chevaux avec un angle de glissement de 50 degrés », nous pouvons croire qu’il l’a constaté personnellement et le prendre au mot.
Les freins carbone-céramique de la voiture (l’Evija évite totalement le freinage régénératif, préférant le système de freinage par friction le plus cohérent et le plus prévisible possible) ont duré plusieurs tours sur le circuit sans aucun affaiblissement apparent, mais ont montré quelques signes lors de nos trajets à grande vitesse. Et la chose la plus accélérée sur quatre roues pourrait, pour être juste, faire avec la puissance de freinage affirmée dans des termes tout aussi sans équivoque.
BRUIT
La production des voitures Evija destinées à la clientèle a débuté en 2024, bien qu’elle soit actuellement suspendue jusqu’à ce que la guerre commerciale du président américain Donald Trump sur les tarifs douaniers soit terminée. C’est assez compréhensible lorsqu’une taxe supplémentaire de 10 % sur votre dernière acquisition de véhicule peut ajouter plus de 200 000 € à son prix.
Alors, 2 400 000 livres sterling après TVA, est-ce un juste prix, du moins pour les super-riches ? C’est en tout cas le prix courant : comparable à ce qui est demandé pour une Pininfarina Battista, et proche de ce que Rimac demande pour une Nevera. Une Aston Martin Valkyrie démarre encore « une demi-barre » plus haut. On pourrait appeler cela la tentative de Lotus de reconnaître sa place dans la hiérarchie du marché des hypercars, si l’on veut.
La voiture est livrée « ex-works » de l’usine de Hethel, et en tant que telle, c’est techniquement l’obligation du client de l’importer et de l’immatriculer, et de payer toutes les taxes dues (bien que vous soupçonniez Lotus de pouvoir offrir une aide tierce pour tout cela, aussi). Comme beaucoup d’autres voitures de ce type, elle est importée aux États-Unis selon les règles d’immatriculation « show and display ».
Ceux qui sont curieux de connaître son autonomie électrique réelle seront peut-être un peu déçus de voir que nous avons enregistré une autonomie de seulement 191 miles, un chiffre quelque peu affecté par la décision de Lotus de ne pas inclure la régénération de l’énergie de freinage sur la voiture. Cette décision a été prise afin d’offrir une conduite plus simple et une progression plus pure et plus rassurante de la pédale de frein. Malgré cela, près de 200 miles dans cette voiture sembleraient suffisants – et elle est capable de se recharger rapidement en courant continu en cas de besoin. Seule une autre voiture que nous avons testée s’est rechargée plus rapidement : il s’agissait d’une Lotus Emeya.
COÛTS DE FONCTIONNEMENT
Lotus Evija
Il y a quelque temps, les constructeurs d’hypercars ont cessé de considérer la vitesse de pointe comme une caractéristique distinctive. Certains ont opté pour la vitesse sur circuit, mais Lotus a choisi un domaine dans lequel les puissants moteurs électriques peuvent être vraiment exceptionnels : le 0-200 mph, le kilomètre debout sur la piste de dragster.
En 2011, la Bugatti Veyron Super Sport a réduit de 21 % la norme en la matière, comme l’a vérifié ce magazine en 1994 avec la McLaren F1. En 2025, proportionnellement, le bond de l’Evija sera deux fois plus important. Les VE à quatre moteurs et mégawatts ont clairement leurs limites, même s’il peut sembler malheureux de les souligner sur une voiture qui peut faire ce que celle-ci peut faire.
L’Evija est résolument tournée vers l’avenir, elle est tactile et accueillante, mais elle est gérée, parfois inaccessible et un peu intimidante. C’est une expérience marquante, mais pas une voiture de conduite marquante.
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
Aston Martin Valkyrie
Rimac Nevera
Pininfarina Battista
Aston Martin Valkyrie
Rimac Nevera
Pininfarina Battista