Maserati Grecale Folgore : essai
Les voitures électriques ont parfois du mal à enthousiasmer les passionnés. C’est pourquoi Maserati a eu recours à une image forte pour vendre sa première génération de VE : la foudre, ou folgore si vous êtes italien.
La première à arriver est la Maserati Grecale Folgoreun grand SUV (4,8 m de long) vendu ici en version V6 et quatre cylindres turbo essence (et considéré avec une admiration tempérée par Autocar) depuis 2022.
Il y a beaucoup de poids sur ses larges épaules, non seulement parce qu’il donne le ton du passage de la marque de luxe italienne à l’énergie électrique, mais aussi parce qu’il sera le plus gros vendeur – du moins par rapport au coupé Maserati Granturismo Folgore et à la capote GranCabrio Folgore.
C’est peut-être la raison pour laquelle, contrairement à la Maserati Grecale standard (qui est arrivée très tard à la fête des SUV du segment D), la Grecale Folgore est arrivée un peu plus rapidement pour se battre avec le SUV Mercedes-Benz EQE, la Porsche Macan Electric, l’Audi Q6 E-tron et la Genesis Electrified GV70.
Maserati Grecale Folgore
Il vous faudra un œil averti pour distinguer la Folgore de la Grecale standard, car elle conserve les caractéristiques stylistiques typiques de Maserati, à savoir la calandre ovale et les hublots latéraux, bien que ces derniers aient été transformés en lumières plutôt qu’en bouches d’aération.
La façon la plus simple de repérer l’EV est l’absence de tuyaux d’échappement, les pare-chocs subtilement redessinés et les jantes uniques (mais optionnelles) de 21 pouces.
Contrairement à la Granturismo, qui utilise une plateforme sur mesure pour soutenir les versions 800V EV et ICE, la Grecale se contente de ce qui est en fait un remaniement radical de la plateforme Giorgio qui a été développée pour les Alfa Romeo Giulia et Alfa Romeo Stelvio.
Les ingénieurs ont réussi à loger la batterie sous le plancher, et elle est de taille : 105 kWh, dont 97 kWh utilisables. Elle alimente deux moteurs électriques de 275 ch pour une puissance totale de 550 ch.
Ce qui est inquiétant, c’est que ces moteurs ne sont pas très efficaces (2,6mpkWh WLTP), ce qui signifie que la Grecale a vraiment besoin de cette énorme batterie pour avoir une autonomie respectable. Non, une autonomie WLTP de 311 miles n’est pas mauvaise, mais c’est très légèrement inférieur à ce que la Tesla Model Y Performance obtient avec une batterie beaucoup plus petite (75kWh).
En conséquence, alors que la Tesla (qui est certes une voiture plus petite) pèse 1986 kg, la Maserati pèse un poids planétaire de 2480 kg. La Q6 E-tron, qui dispose d’une batterie de 100 kWh, pèse 2350 kg.
L’intérieur est en grande partie identique à celui de la Grecale essence, nous n’allons donc pas tout répéter ici. Comme dans cette voiture, l’intérieur est sobre et luxueux, avec un mélange de matériaux très agréables et de matériaux très décevants.
La différence avec la Folgore réside dans le fait que le cuir n’est plus le seul matériau disponible. Vous pouvez équiper votre Maserati électrique d’un mélange de cuir artificiel et d’Econyl, un type de nylon fabriqué à partir de vieux filets de pêche et de chutes de tissus destinés à la décharge. C’est vraiment très agréable au toucher et cela n’enlève rien à l’aspect de la voiture.
En termes d’espace, l’intérieur n’est pas particulièrement compromis. Vous perdez de l’espace sous le plancher du coffre et il y a toujours un tunnel central, mais le plancher n’est pas inconfortablement haut et ne présente pas de bosses étranges. Le coffre de 535 litres est assez impressionnant, mais sous ce long capot se cache une seule déception : il n’y a pas de coffre.
Avec ces deux moteurs et une puissance combinée de 550 ch, la Folgore est la Grecale la plus puissante que vous puissiez acheter. Et bien qu’elle ne soit pas aussi rapide en ligne droite que la Grecale Trofeo V6, elle est tout de même très rapide, puisqu’il ne lui faut que 4,1 secondes pour atteindre 62 miles par heure.
La puissance est raisonnablement progressive et facile à distribuer mais, même en ligne droite, le châssis a l’impression d’en faire trop. A basse vitesse, il faut appuyer sur le champignon et les roues avant s’affrontent lorsque le nez se relève et les décharge. Vous devez également avoir une bonne prise sur le volant pour rester dans votre voie, car la Grecale Folgore se dirige comme une voiture à hayon à l’extrémité la plus chaotique du spectre.
Maserati a équipé la Grecale Folgore d’un bruit de moteur synthétisé parce que « toute Maserati doit faire du bruit ». Cela nous a inquiétés, ayant été gênés par le haut-parleur de l’Abarth 500e, mais heureusement, il n’y a pas de ce faux bruit de combustion monotone ici. Au lieu de cela, la Grecale Folgore émet un son semblable à celui de n’importe quel autre véhicule électrique, mais le bruit varie en intensité et en volume en fonction de la façon dont vous conduisez. Il est impossible de l’éteindre, mais il est agréablement subtil et s’estompe à vitesse élevée.
La Folgore conserve les grandes palettes métalliques au volant des versions essence. Bien sûr, il n’y a plus de boîte de vitesses à changer, mais elles commandent désormais le freinage par récupération.
Le freinage régénératif peut être réglé entre un mode roue libre et un mode où il vous ralentit assez fortement. Même dans ce dernier mode, il est facile de contrôler et de conduire la voiture en douceur. En revanche, il n’existe pas de véritable mode à pédale unique : il faut toujours utiliser la pédale de frein pour s’arrêter complètement. Heureusement, la sensation de freinage est bonne et facile à moduler, que vous soyez en ville ou sur un itinéraire plus rapide.
La suspension pneumatique adaptative est de série sur la Grecale Folgore et a été spécialement modifiée pour compenser le poids de la batterie. Nous ne sommes cependant pas convaincus que Maserati en ait fait assez.
Dans les modes orientés vers le confort, le contrôle de la carrosserie est visiblement flottant et mou, bien que les intrusions à plus haute fréquence envoient encore des frissons et des coups dans l’habitacle via les jantes en alliage de 20 pouces de série et la gomme Bridgestone Potenza.
Les modes Sport et Corsa renforcent le contrôle de la carrosserie mais ne résolvent pas les problèmes d’inclinaison et de tête, ce qui signifie que la Grecale semble trop souple et trop sévèrement amortie, quel que soit le mode choisi. Tout cela est suffisamment subtil pour ne pas être un obstacle si vous avez vraiment apprécié l’allure élégante de la Grecale Folgore, son rythme soutenu et son espace intérieur utile. Mais la Lotus Eletra ou la Porsche Macan (légèrement plus petite, il est vrai) sont toutes deux bien plus agréables à conduire.
La direction est très typique de Maserati – légère, avec une belle progression mais sans le retour d’information et la texture que vous souhaitez, et elle semble trop légère et déconnectée lorsque la voiture est lestée en milieu de virage. En fait, la Grecale semble avoir toute l’inertie d’une voiture lourde, mais aucune des qualités d’équilibre d’un centre de gravité bas. Elle est rapide et suffisamment sûre d’elle au galop, ce qui est probablement tout ce dont elle a besoin. Mais dans une conduite plus éprouvante, vous n’avez tout simplement pas confiance dans le châssis – et nous dirions que c’est un problème pour une voiture aussi accélératrice.
Il n’y a pas beaucoup de nuances à apporter à la tenue de route. Les moteurs avant et arrière sont identiques et il n’y a pas vraiment de répartition intelligente du couple, de sorte que l’on a toujours l’impression que le moteur avant est prédominant.
Avec un prix de départ de 99 165 €, la Grecale Folgore est plus chère que la plupart de ses concurrentes. Le Macan Turbo et le SQ6 E-Tron se situent tous deux aux alentours de 100 000 €, et nous recommanderions de toute façon les versions les moins chères et les plus raisonnablement motorisées de ces voitures. Ce n’est pas une option avec la Maserati : c’est 550 ch ou rien.
Nous avons déjà mentionné l’efficacité décevante du WLTP de 2,6mpkWh. Lors de notre essai dans des conditions clémentes et sur les routes britanniques, elle a affiché un rendement d’environ 2,4 m/kWh, soit 235 miles, ce qui est plutôt médiocre par rapport aux standards de cette catégorie. Et alors que les Porsche, Audi, Lotus et Genesis (sans parler de la Granturismo Folgore) ont des systèmes électriques de 800V qui leur permettent de charger très rapidement (240-270kW), la Grecale ne dispose pas d’un tel tour de passe-passe. Elle est limitée à 150 kW, ce qui fait un peu 2019.
A son crédit, elle a une courbe de charge très plate en pratique : lorsque nous l’avons branchée sur un chargeur Ionity de 350kW, elle a maintenu 140kW jusqu’à 60% d’état de charge, pour redescendre à 130kW à 70%. Mais ce n’est pas suffisant pour une si grosse batterie.
Au moins, Maserati offre un chargeur domestique de 7 kW et l’accès à l’application smartphone Maserati Public Charge, qui est censée donner accès à 96 % des chargeurs publics en Europe.
Maserati Grecale Folgore
La Grecale Folgore ressemble à la voiture que les ingénieurs de Maserati ont repoussée alors qu’ils étaient occupés à développer un V6 à combustion pré-chambre, puis qu’ils ont mise au point dans l’après-midi du jour de l’échéance.
Sur le papier, elle est désespérément en retard sur la concurrence. Bien sûr, elle est rapide, mais au jour le jour, l’efficacité et l’autonomie médiocres ainsi que les vitesses de charge peu spectaculaires éclipseront les performances.
Elle ne compense pas non plus ces lacunes par le flair italien. D’autres Maserati récentes que nous avons conduites donnent l’impression d’avoir été réglées de manière réfléchie et harmonieuse, mais pas celle-ci. La MG 4 XPower donne l’impression d’être surpuissante – et pas de manière amusante. Et si la MG est au moins une bonne affaire en termes de performances, la Grecale Folgore ne l’est absolument pas.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
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