Mitsubishi Lancer Evolution 1999-2001 d’occasion à l’examen
Un quart de siècle après son lancement, la Mitsubishi Lancer Evolution VI est considérée comme la meilleure de la race Evo, car il s’agit d’une spéciale d’homologation capable de donner un coup de fouet turbo à n’importe quelle route de campagne vallonnée comme aucun autre réfugié de rallye avant elle.
Cela suffit à attirer un acheteur à la recherche d’un classique moderne, mais l’Evo VI est bien plus qu’une simple voiture rapide : elle est dotée d’un pedigree de rallye, d’une rareté et d’une performance hors du commun.
Contrairement aux voitures de tourisme les plus radicales de l’époque, qui n’avaient pratiquement aucun lien mécanique avec leurs homologues routières, les différences entre les voitures de route et les voitures de rallye n’étaient pas si importantes.
L’Evo VI est donc aussi proche d’une véritable voiture de rallye qu’il est possible de l’être. Elle est presque identique à la version du groupe A que Tommi Mäkinen a pilotée jusqu’à la gloire en WRC en 1999 et se caractérise par un groupe motopropulseur outrageusement sophistiqué qui s’articule autour de trois éléments clés : un système avancé à quatre roues motrices, un moteur quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres et un contrôle électronique actif du lacet (AYC).
L’AYC et les quatre roues motrices travaillent à l’unisson (avec l’aide de capteurs disséminés dans la voiture) pour minimiser le survirage et le sous-virage, ce qui signifie que l’Evo VI n’est pas seulement rapide mais aussi incroyablement performante sur une route étroite de campagne.
Lorsque nous avons conduit pour la première fois le premier modèle GSR, nous avons déclaré : « À bien des égards, elle ressemble plus à un avion de chasse qu’à une humble automobile dans la façon dont elle s’élance dans les virages, puis s’aspire vers le sol, semblant défier les lois de la physique. »
Des louanges en effet – et vous pouviez goûter à cette dynamique époustouflante pour seulement 31 000 livres sterling en 1999. Aujourd’hui, cette somme vous permet encore de rouler dans une Evo VI préparée, mais il vaut mieux l’éviter. Nous vous suggérons d’opter pour un exemplaire standard, non terni, afin d’éviter tout problème de moteur coûteux.
L’Evo VI n’a pas été jugée totalement parfaite par nos testeurs. Sa direction a été jugée un peu trop active et un manque de sensation au volant a fait qu’elle était bonne plutôt que leader de sa catégorie. Mais la voiture a tout de même obtenu un retentissant cinq étoiles.
Le puissant moteur de 276 ch était une véritable bête, comme en témoignent les chiffres de performance obtenus lors de l’essai : 0-62mph en 4.4sec, 0-100mph en 11.2sec et 150mph à vide. Ajoutez à cela la traction inflexible du système à quatre roues motrices et vous obtenez une voiture capable d’écraser une Ferrari 550 – une raison supplémentaire d’acheter une Evo VI d’occasion, quand on sait qu’une 550 coûte presque deux fois plus cher d’occasion.
Il ne faut pas croire que l’Evo a sacrifié son confort pour devenir une brillante voiture de route. Elle était équipée de la climatisation, de vitres et de rétroviseurs électriques et de superbes sièges Recaro.
Au tournant du millénaire, Mitsubishi s’est surpassé avec l’étonnante Tommi Mäkinen Edition (TME), qui célébrait le quatrième titre WRC du Finlandais. Par rapport à la voiture de série, elle a reçu un nouveau turbocompresseur en titane, un échappement différent, un pare-chocs avant et des phares retravaillés et (bien sûr) davantage d’écopes. Une crémaillère de direction plus rapide, des suspensions adaptées au Tarmac et des jantes Enkei de 17 pouces ont complété le tout – et bien que la peinture et la livrée rouges ne soient pas obligatoires, vous le feriez, n’est-ce pas ?
Seuls 250 TME ont été importés au Royaume-Uni, et il est donc rare de trouver une voiture recouverte d’un autocollant. Elles sont plus chères aujourd’hui, d’autant plus si le kilométrage est faible. Mais aucune voiture ne célèbre le rallye comme elle.
Tout comme la GSR, la TME a été un véritable triomphe à conduire, grâce à sa taille compacte, son agilité inébranlable et ses superbes performances. En fait, nous l’avons qualifiée de meilleure de sa catégorie. Vingt-cinq ans plus tard, l’Evo VI est un véritable classique moderne dont la valeur ne peut qu’augmenter.
Les sections de conduite suivantes sont tirées de notre essai routier original de 2001.
Mitsubishi Lancer Evolution 1999-2001 d’occasion à l’examen
Au cœur de l’Evo VI se trouvent trois caractéristiques techniques essentielles : un système quatre roues motrices ultra-sophistiqué, un moteur quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres d’une puissance indécente et une boîte de vitesses à cinq rapports, ainsi qu’un système électronique de contrôle actif du lacet conçu pour éradiquer pratiquement tout risque de glissement.
Les quatre roues motrices sont à la pointe de la technologie, puisqu’elles utilisent un viscocoupleur central qui répartit le couple 50/50 entre les essieux avant et arrière dans des conditions normales, bien que cela puisse varier légèrement en fonction du degré de glissance du sol.
La partie la plus intelligente est la façon dont ce système fonctionne en conjonction avec le contrôle actif du lacet qui utilise des capteurs pour surveiller la direction, le freinage, l’accélérateur et le mouvement longitudinal pour contrôler les différentiels avant et arrière et, ce faisant, contrecarrer le sous-virage et le survirage.
On n’achète pas une Evo VI pour son confort, ce n’est pas ce genre de voiture. Mais ce n’est pas non plus une voiture de course à l’image de la Lotus Elise – en tout cas, pas en version GSR haut de gamme.
Dans l’habitacle, les seuls indices évidents de la performance de la voiture sont les gros sièges Recaro, qui ont l’air formidables, ainsi que les instruments blanc sur bleu qui sont logés dans le tableau de bord, par ailleurs assez sobre.
L’environnement de conduite est difficile, voire impossible, à critiquer sur le plan ergonomique. Le levier de vitesses est juste à l’endroit où votre main gauche tombe dans le feu de l’action, les pédales sont parfaitement alignées pour les changements de vitesse du talon et de la pointe, le volant Momo est multiréglable et très agréable dans les mains, et aucun des instruments n’est masqué lorsqu’un conducteur de taille normale est au volant.
Les sièges eux-mêmes méritent des éloges particuliers, non seulement parce qu’ils sont esthétiques, mais aussi parce qu’ils sont parmi les plus agrippants que l’on puisse trouver dans n’importe quelle voiture. Nous apprécions particulièrement les supports réglables sous les cuisses.
Le niveau de qualité n’est pas meilleur mais pas pire que ce que l’on peut attendre d’une berline japonaise produite en série. Bien que l’on n’ait jamais l’impression que quelque chose va tomber ou se casser, il y a un léger manque d’intégrité dans la façon dont les poignées de porte et les interrupteurs fonctionnent. Ce n’est pas une Volkswagen Golf.
Il est facile de négliger l’aspect pratique de l’Evo VI en termes d’espace à la lumière de tous ses autres atouts, mais en réalité, il s’agit d’une véritable voiture à quatre places dotée d’un coffre de taille décente.
Les performances monumentales de l’Evo VI comportent de nombreuses facettes qui laissent les non-initiés pantois, mais ce qui la distingue vraiment, c’est sa facilité d’utilisation. Une TVR Cerbera peut bien être plus rapide sur une piste d’essai sèche et rectiligne, mais dans la plupart des situations réelles, elle ne verrait pas où est passée l’Evo VI.
Pourtant, ce n’est pas exclusivement un avantage de la traction intégrale supérieure de la Mitsubishi. C’est aussi le résultat direct de l’énorme quantité de couple disponible sur une large plage de régime. Et par large, nous entendons une plage d’au moins 5 000 tr/min.
Appuyez sur l’accélérateur en quatrième vitesse à 1500 tr/min et il ne se passe pas grand-chose pendant quelques secondes, même si, cela dit, le moteur n’essaie pas non plus de se broyer comme le fait le moteur d’une Subaru 22B lorsqu’il est soumis à un tel traitement. En revanche, dès que l’aiguille du compte-tours dépasse les 2700 tr/min, on entend le turbo commencer à refouler l’air dans le moteur, et il vaut mieux être prêt pour l’explosion d’accélération qui s’ensuit.
Si vous gardez les pieds sur terre, l’action ne se relâchera pas jusqu’à ce que le limiteur intervienne à un régime de 7700 tr/min, ce qui est ahurissant, et à ce moment-là, vous atteindrez 120 mph en moins de temps qu’il n’en faut pour compter les doigts de deux mains. Faites-le une fois et vous serez choqué. Faites-le deux fois et vous serez amusé. Trois fois et vous êtes déjà un accroc irrémédiable, après quoi même les voitures que vous pensiez être incroyablement rapides ne semblent plus capables de vous procurer une dose suffisante.
Quelle que soit la norme, supercar ou autre, l’Evo VI est une voiture d’une rapidité dévastatrice, aidée dans sa quête par l’une des boîtes de vitesses à cinq rapports les plus rapides et les plus douces que l’on puisse souhaiter voir passer à travers son portillon.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes : 0 à 100 km/h en 4,4 secondes, 0 à 100 km/h en 11,2 secondes, 150 km/h à fond et, peut-être le marqueur le plus précis de sa capacité de dépassement, 30 à 70 km/h en 4,1 secondes. En termes clairs, il ne faut rien de moins qu’une Ferrari 550 Maranello pour aller plus vite.
Si l’Evo VI est impressionnante en ligne droite – et elle l’est – il est difficile de décrire comment elle se comporte dans les virages. À bien des égards, elle ressemble davantage à un avion de chasse qu’à une humble automobile, dans la façon dont elle s’enfonce dans les virages, puis s’aspire vers le sol, semblant défier les lois de la physique sur son passage.
Vous voulez de la traction à la sortie ? L’Evo VI dispose d’une motricité telle qu’elle vous oblige à prendre vos sens en main avant d’appuyer à fond sur l’accélérateur pour sortir d’un rond-point lent et mouillé en deuxième vitesse. La plupart des voitures rapides tournent en rond sur le sec si vous appuyez sur l’accélérateur à la sortie d’un virage serré, mais l’Evo se contente de déverser sa puissance sur la route par les quatre roues et de s’élancer, que le bitume soit mouillé ou non.
C’est tellement spectaculaire en sortie de virage lent que l’on s’attend à regarder dans le rétroviseur et à trouver la route ondulée sous l’effort, comme si elle avait été déchirée comme un morceau de moquette en vrac.
La direction, elle aussi, réagit d’abord de manière presque excessive à vos sollicitations et peut sembler nerveuse jusqu’à ce que vous en saisissiez le rythme. Se faufiler le long des routes sinueuses est un défi plus mental que physique, mais on apprend vite à guider le nez de la voiture par de petits mouvements délicats du poignet, en sachant que les problèmes traditionnels comme le sous-virage et le survirage ne sont tout simplement pas au menu sur la voie publique (si c’est le cas, vous avez probablement déjà eu l’accident).
Conduite de cette manière, l’Evo est une voiture étonnamment fluide, malgré les réglages ultra rigides de sa suspension qui permettent aux pneus 225/45 de 17 pouces d’écraser les crêtes urbaines sans trop de concession au confort. Comme toutes les meilleures maniables, elle ne commence à être fluide qu’une fois que vous vous déplacez à une vitesse décente.
Malgré toutes ses capacités, le châssis n’est pas irréprochable. Bien que la sensation de la direction se soit incontestablement améliorée par rapport à la V, elle n’est encore que bonne. Dans une voiture aussi ciblée, on est en droit d’attendre la perfection dans ce domaine vital, mais ce n’est pas le cas. De même, il est parfois difficile de déterminer avec précision le niveau d’adhérence restant lorsque l’on roule très vite sur des routes aux revêtements variés.
On ne peut s’empêcher de se demander parfois si l’on serait capable de sentir et de réagir à une tache d’huile lorsqu’elle arriverait, ou si l’on quitterait la route instantanément. Le problème, c’est que l’Evo vous stimule constamment avec son immense sang-froid et ses réactions de voiture de compétition.
Notre seul reproche concerne donc la conduite, qui est raide en ville. On pourrait arguer que quiconque achète une Evo VI pour prendre la pose dans la rue mérite de se sentir mal à l’aise, mais le fait que cette Evo VI fasse également rugir les pneus sur les surfaces rugueuses n’est pas aussi facile à pardonner.
Dans des circonstances normales, on s’attendrait à ce qu’une voiture aussi rapide consomme du carburant à un rythme alarmant, soit 16-17mpg au mieux. Mais l’Evo n’est pas une voiture normale. Parce qu’elle est si rapide, les occasions d’utiliser l’accélérateur à fond sur la route sont rares. C’est pourquoi, sur 750 miles variés, y compris deux sessions sur le circuit d’essai, elle a encore atteint une moyenne de plus de 23mpg, qui est passée à 29,9mpg sur notre itinéraire de tourisme.
C’est un résultat exceptionnel compte tenu des performances. Ce n’est pas comme si le rapport de transmission était particulièrement long ou l’aérodynamisme extraordinaire (21,6mph par l000rpm et un Cd de 0,36 ). L’autonomie est le seul point faible : en réalité, le réservoir de 13 gallons (60 litres) ne permet pas de parcourir plus de 280 miles.
Mitsubishi Lancer Evolution 1999-2001 d’occasion à l’examen
Il n’est pas difficile de résumer la Mitsubishi Evo VI. C’est l’une des voitures les plus excitantes jamais commercialisées. Ce n’est pas seulement en raison de sa vitesse de franchissement impressionnante, qui est inégalée d’après notre expérience, mais aussi en raison de l’extraordinaire étendue de ses talents, à la fois pratiques et dynamiques.
C’est une voiture qui peut accueillir quatre adultes et leurs bagages aussi efficacement que n’importe quelle berline, et qui peut suivre en ligne droite des Ferrari d’un millésime similaire. Mais elle est parfaitement utilisable comme voiture de tous les jours.