Porsche 911 Carrera GTS : essai
Les changements sismiques et paradigmatiques sont rares dans les pays de l’Union européenne. Porsche 911 monde.
L’évolution en douceur a été la pierre angulaire de l’attrait de la voiture à travers les époques, et les grandes modifications de la recette ont été évitées dans les ateliers de conception et d’ingénierie de Weissach ainsi que dans la salle de conférence de Zuffenhausen. Un peu de refroidissement par eau par-ci, un ou deux turbos par-là, une direction par l’essieu arrière pour compenser l’augmentation de l’empreinte au sol et, enfin, une GT3 à deux pédales.
En bref, l’adoption de l’innovation a été subtile. Et pourtant, depuis plus d’une décennie, un bouleversement inéluctable plane au-dessus de la voiture de sport la plus appréciée au monde – une machine réputée pour sa légèreté, sa fluidité et sa pureté – telle une épée de Damoclès imposée par la réglementation : l’électrification.
Il est depuis longtemps admis que la 911 finira par devenir hybride. Tout aussi acceptée, et très certainement redoutée, était l’idée que l’intégration d’appareils électriques dans un châssis déjà très compact ajouterait du poids et réduirait la vivacité naturelle de la 911.
Au cours des 15 années qui se sont écoulées depuis que Porsche a dévoilé la 911 GT3 R Hybrid, une voiture de course radicale dont le générateur à volant d’inertie de 40 000 tr/min est installé à côté du conducteur, et l’a fait courir aux 24 Heures du Nürburgring 2010 (DNF après 142 tours), nous avons réfléchi à la manière dont une 911 hybride de route pourrait adopter l’électrification tout en minimisant les inconvénients.
Au cours de ces années, la sortie de l’extraordinaire PHEV 918 Spyder et les victoires totémiques au Mans de l’ultra-complexe vaisseau spatial 919 Hybrid sur roues auraient dû dissiper les craintes concernant une future 911 hybride homologuée pour la route, mais cela n’a pas été le cas. Une tentative de prolonger la durée de vie réglementaire du six cylindres à plat en électrifiant le groupe motopropulseur pourrait encore mal tourner. Une 911 PHEV de 1 800 kg ? Non, merci.
Mais aujourd’hui, une 911 hybride officielle est enfin à notre disposition, et nous pouvons dire que Porsche a manifestement partagé nos préoccupations. Regardez autour de la carrosserie de l’objet de cet essai routier et vous verrez un bouchon de réservoir de carburant mais pas de couvercle de port de charge, et pourtant il s’agit bien d’une 911 hybride, mais pas d’un PHEV lourd.
La nouvelle 911 Carrera GTSmodèle choisi pour présenter la technologie T-Hybrid (T pour Turbo) de Porsche, n’embarque qu’une petite batterie et deux moteurs électriques judicieusement placés. Le système a été conçu dans le but de réduire les émissions et d’assurer la pérennité du six cylindres à plat, tout en augmentant les performances à des niveaux inconnus jusqu’à présent pour toute 911 ne portant pas le nom GT ou Turbo, tout en ne dépassant pas 1 600 kg en ordre de marche.
Sur le papier, il s’agit d’une machine plutôt étonnante. Ce que nous allons découvrir maintenant, c’est dans quelle mesure cette complexité hybride se traduit par le simple plaisir de conduire et, bien sûr, par la convivialité de la 911 au quotidien.
Porsche 911 Carrera GTS
Porsche avait l’habitude d’attirer l’attention sur l’anatomie hybride de ses voitures avec des détails vert tilleul. Pour la toute première 911 hybride de série, il n’y a pas de tels artifices, hormis une petite décalcomanie sur le flanc. Ce n’est pas grand-chose qui donnera le change aux badauds. Le message est clair : la Carrera GTS est d’abord une 911 ; l’hybridation est accessoire.
Mais peu importe l’intérieur : les spectateurs ne se rendront peut-être même pas compte qu’il s’agit d’un nouveau modèle, tant les modifications apportées au design de la 911 faceliftée révélée en 2024 sont subtiles. Les modifications apportées à l’ensemble de la gamme se résument à des pare-chocs reprofilés avec des éléments horizontaux qui exagèrent la largeur de la voiture et à de nouveaux phares qui abritent l’éclairage diurne, libérant ainsi de l’espace pour des prises d’air plus grandes.
La GTS modernisée est la voiture la plus facilement identifiable de la gamme, grâce à son quintet de lames en forme d’or, mais quel que soit le modèle, les changements sont minimes. La 911 Turbo reste à venir sous une forme liftée, et il est possible que Porsche lance une GT2 RS pour la deuxième phase de la vie de la 992. Il faut s’attendre à ce que ces deux modèles soient des créations T-Hybrid.
Notez également que la Carrera GTS est, comme auparavant, également disponible en version Cabriolet et Targa, et avec quatre roues motrices. Hélas, il n’y a pas de boîte de vitesses manuelle cette fois-ci – ce qui est dommage non seulement pour l’engagement mécanique, mais aussi pour l’absence de l’adorable pommeau de levier de vitesses en noyer à pores ouverts que Porsche a commencé à proposer également.
Venons-en donc au cœur du problème. Au « 9A3B6 », comme on l’appelle en interne. Porsche décrit ce moteur flat six turbocompressé de 3,6 litres comme étant « entièrement redéveloppé », ce qui suggère qu’au lieu d’être entièrement nouveau, il est dérivé de l’unité biturbo de 3,0 litres qui a servi dans la 911 depuis que la Carrera est passée à l’induction forcée en 2015.
La capacité supplémentaire résulte de l’augmentation de l’alésage de 91,0 mm à 97,0 mm et de la course de 76,4 mm à 81,0 mm. Ce moteur est doté de nouveaux organes internes et de nouveaux supports, d’un collecteur d’admission et de culasses plus compacts, et il utilise des linguets à action directe pour la commande des soupapes – la levée variable des soupapes VarioCam Plus de l’ancien moteur n’est plus nécessaire. Les contrepoids du vilebrequin sont également plus légers.
Il génère 479 ch sur les 534 ch de la GTS (473 ch sur la GTS précédente). Le circuit électrique de 400 V permet également de se passer d’une courroie de transmission et d’un démarreur. Ainsi, bien qu’il soit plus grand que le 3,0 litres biturbo sur lequel il est vaguement basé, le 3,6 litres est plus court de 110 mm.
L’élément T-Hybrid prend une forme similaire à ce que nous avons vu dans les applications dites mild-hybrid (Formule 1 également). Une batterie lithium-ion à cycle rapide, fabriquée par Varta, alimente (et récupère) l’énergie d’un moteur situé dans la boîte PDK à huit vitesses et d’un autre situé dans le boîtier du turbo, en s’appuyant sur le savoir-faire de la 919. Vous trouverez plus de détails dans la rubrique « Focus technique » (ci-dessous), mais notez que la configuration T-Hybrid ne confère pas à la Carrera GTS une capacité de conduite purement électrique.
Ce qui est intéressant, c’est que le pic de suralimentation est passé de 1,2 bar dans l’ancien moteur biturbo à 1,8 bar ici. Alors pourquoi la puissance du moteur à combustion interne n’augmente-t-elle que très peu ? Réponse : pour se conformer à la réglementation « Lamda 1 » en vigueur en Allemagne. Pour minimiser les émissions de gaz d’échappement, il est nécessaire d’obtenir un mélange air-carburant parfait à tous les points de la portée du moteur (plutôt que d’utiliser un mélange riche à plein régime en fin de course, pour obtenir un peu plus d’élan). Le nouveau moteur y parvient, ce qui n’était pas le cas de l’ancien.
Les éléments de la T-Hybrid sont censés ajouter 50 kg à l’ensemble. Notre voiture d’essai, équipée de sièges et de vitres légers en option, a pesé 1607 kg avec son réservoir de 63 litres. C’est mieux que le poids revendiqué de 1645 kg, mais c’est presque 100 kg de plus que la Carrera S pré-facelift que nous avons testée en 2019 (équipée d’une direction arrière, d’un relevage de l’essieu avant et de sièges arrière, donc pas de surpoids). Dans le même temps, la GTS est inférieure de 31 kg à la supercar Ferrari 296 GTB PHEV que nous avons testée en 2022 et à l’Aston Martin Vantage actuelle, non hybride, d’un poids encore plus élevé. Même en version hybride, la 911 reste la plus légère de la gamme.
Ailleurs, la surface de contact a augmenté par rapport à la Carrera GTS précédente, ne serait-ce qu’à l’arrière, et la 911 qui, en théorie, vous emmène à mi-chemin de la vigueur du niveau GT3 a toujours des ressorts d’assistance sur les jambes de force arrière de sa suspension 10 mm plus courte que la norme, bien que les amortisseurs adaptatifs Bilstein agissent plus rapidement qu’auparavant. La direction arrière est également de série. La GTS peut également être équipée de barres antiroulis actives (PDCC), désormais alimentées directement par le système hybride et dont l’action est encore plus rapide, mais notre voiture d’essai en était dépourvue.
Focus technique
Le nouveau système T-Hybrid de la GTS augmente la puissance et le couple grâce à l’électrification, mais plus important encore, il permet à la 911 de répondre aux futures normes d’émissions.
Nous avons ici une batterie de 400 V d’environ 27 kg, nichée derrière le compartiment à bagages avant, qui alimente un moteur électrique dans le gros turbocompresseur solitaire de 125 000 tr/min de la voiture (une unité qui se cache entre les turbines d’échappement et de compression) et un autre moteur dans la boîte de vitesses PDK renforcée.
L’objectif n’a jamais été de rouler en tout électrique, c’est pourquoi la GTS n’a pas de port de charge et que la batterie n’a qu’une capacité de 1,9 kWh. À titre de comparaison, la Ferrari 296 GTB embarque une batterie plus puissante de 7,5 kWh sous son étroite plage arrière. Porsche affirme que l’électrification du concept 911 n’ajoute qu’environ 50 kg.
L’élément e-turbo du système T-Hybrid est particulièrement intéressant. Le compresseur peut se mettre en marche très rapidement lorsqu’il est poussé par le moteur, qui peut produire jusqu’à 26 ch. Résultat : une réponse à l’accélérateur comparable à celle d’un moteur atmosphérique, en théorie.
Il n’y a pas non plus besoin de soupape de décharge, car le moteur électrique turbo peut décélérer la turbine en cas de hausse de la pression dans le système, l’énergie générée (jusqu’à 11 kW peuvent être extraits des gaz d’échappement) étant renvoyée à la batterie ou envoyée directement à l’autre moteur. Il s’agit d’un système astucieux. Le terme « agile » serait plus approprié, car cette unité lithium-ion peut simultanément décharger de l’énergie vers le moteur d’entraînement de la boîte de vitesses tout en récupérant l’électricité de l’e-turbo. Il y a très peu de pertes en termes d’énergie.
Le système 400 V signifie également qu’il n’y a pas de démarreur à l’ancienne, de sorte que lorsque vous appuyez sur le bouton, le moteur démarre immédiatement. Comme il n’est pas nécessaire d’utiliser un ventilateur pour l’alternateur et le compresseur CA, le carter est également 20 % plus plat, ce qui libère de l’espace pour l’alimentation de l’onduleur à commande par impulsions et le convertisseur CC/CC.
Il y a relativement peu de nouveautés à signaler à l’intérieur de l’habitacle, par rapport à la GTS d’avant le lifting. Selon l’option choisie, vous pourrez découvrir de nouvelles textures et surfaces, mais cela reste un environnement solidement travaillé, ergonomiquement superbe et lumineux, qui illustre l’approche sport-luxe particulière de Porsche mieux que n’importe quel autre modèle de la gamme du constructeur.
Les amateurs de circuits peuvent opter pour les baquets en carbone de la 911 GT3, le Race-Tex (l’Alcantara de Porsche) et un extincteur, tous présents sur notre voiture d’essai, tandis que ceux qui considèrent leur GTS comme une super-GT peuvent opter pour le cuir marron truffé, etc.
Un point commun à toutes les 911 de cette génération est la vue évocatrice sur l’écoutille et sur la route à travers les crêtes des ailes. Et les poignées de porte, gratifiantes et très élastiques, qui peuvent pincer la peau de votre paume si vous n’y prenez pas garde.
Un autre point intéressant à noter est que Porsche propose désormais la 911 en version deux places. Vous devez spécifier les sièges arrière si vous les souhaitez, et nous vous recommandons de le faire, si ce n’est pour leur capacité à transporter des enfants avec vous, alors pour l’isolation supplémentaire qu’ils apportent par rapport aux pneus arrière rugissants, ou le coffre à bagages soigné qu’ils offrent lorsqu’ils sont repliés. En bref, ils valent la peine d’être utilisés.
On peut regretter la disparition du tachymètre analogique, mais c’est un peu plus facile grâce à la technologie numérique de Porsche qui fonctionne parfaitement. Le combiné d’instruments propose plusieurs configurations et offre un large choix quant aux informations à afficher.
L’écran tactile central offre une résolution et des graphiques d’une netteté exceptionnelle et répond presque instantanément. La structure de ses menus est également logique et facile à utiliser en déplacement. Apple CarPlay et Android Auto fonctionnent sans fil et sont joliment intégrés à l’interface native.
Dans le coffre
La présence de la batterie T-Hybrid n’empiète pas sur le volume des bagages, comme on pourrait s’y attendre. En fait, le nouveau GTS a une capacité officielle supérieure de trois litres à celle de son prédécesseur direct, soit 135 litres. C’est suffisant pour y glisser quelques sacs de voyage, et il y a bien sûr aussi l’espace derrière les sièges avant, bien qu’il soit moins accessible si vous optez pour les sièges baquets fortement sculptés.
Et maintenant, nous allons voir comment la nouvelle Carrera GTS et sa motorisation T-Hybrid se comportent sur route. Nous verrons dans un instant comment la nouvelle Carrera GTS et son groupe motopropulseur T-Hybrid se comportent sur la voie publique, mais en termes froidement objectifs, à quelle vitesse une simple Carrera à moteur arrière peut-elle raisonnablement prétendre lorsqu’elle s’élance en ligne droite ?
Par un temps couvert sur le terrain d’essai Horiba MIRA, le programme de contrôle de lancement de notre voiture d’essai grise s’est heurté à des conditions glaciales. Les gros Goodyears arrière démarraient avec une efficacité raisonnable, mais s’allumaient ensuite de manière incontrôlée vers le haut de la première vitesse, d’une manière qui était délicate à gérer. Cependant, une fois ou deux, avec un peu de chaleur dans le mélange, le logiciel de contrôle de lancement et le différentiel à glissement limité à vecteur de couple ont fait leur travail, la gomme a tenu bon et la télémétrie a enregistré des chiffres d’accélération remarquables.
Le temps le plus rapide de 0 à 100 km/h est de 2,75 secondes, ce qui correspond plus ou moins au temps que nous avons réalisé avec la 296 GTB – un temps pris lors d’une journée plus chaude, avec des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 R pour coller le dos de la Ferrari à la surface de la piste. Pour une 911 qui n’est pas une Turbo à part entière, démarrer avec une telle explosivité est franchement époustouflant, même avec l’avantage de traction naturel que procure une masse aussi importante derrière l’essieu arrière. Les trois chiffres ont été atteints en 6,3 secondes, moment où la Ferrari disparaît mais où la GTS se retrouve avec 0,7 seconde d’avance sur l’Aston Vantage de 656 ch. Nous sommes en présence d’une Porsche 911 à l’ancienne, tueuse de géants.
Encore une statistique à méditer : sur un kilomètre à l’arrêt, la GTS est à peine quatre dixièmes plus lente que la 911 GT2 RS la plus récente, et elle est distancée de seulement un dixième par sa redoutable parente entre 30 et 70 miles par heure en pleine détente. Étant donné que la GT2 RS a eu besoin de bonnes conditions et d’un pneu semi-slick pour obtenir ces résultats, on peut en déduire que, dans la réalité, la GTS est plus rapide que la 911 GT2 RS.
Et c’est dans le monde réel que cette nouvelle configuration T-Hybrid de 3,6 litres parvient, si besoin est, à faire une impression encore plus durable qu’elle ne le fait sur les traces des données télémétriques. Il est clair dès le départ que ce turbo à assistance électrique est beaucoup plus rapide que la paire de petits turbos à fonctionnement parallèle fixés sur le moteur de 3,0 litres (un escargot par banc). En termes de réponse à l’accélération, le T-Hybrid ne peut pas tout à fait reproduire la sensation d’un moteur atmosphérique contemporain, mais il donne une assez bonne impression, disons, d’un V12 6,0 litres atmo du milieu des années 2000.
C’est une chose plutôt charmante. Il donne l’impression d’être plus gros que ses 3591 cm3 ne le suggèrent, et alors que les Carreras biturbo n’ont pas besoin d’être constamment en retrait pour progresser, la GTS hybride est vraiment prête à s’élancer vers la distance moyenne à n’importe quel moment. Données : une Carrera S de l’année modèle 2020 a besoin de 5,3 secondes pour passer de 30 à 70 miles par heure en quatrième vitesse, mais la GTS ? Seulement 4,7 secondes, soit 0,2 seconde de plus que notre temps enregistré pour l’actuelle Turbo S, mais avec une linéarité plus douce grâce à la puissance de ce nouveau 3.6.
Porsche a également renforcé sa boîte PDK à huit rapports pour cette application (la GTS ne dispose toujours pas de la PDK Sport totalement affûtée que l’on trouve sur la GT3) et il s’agit d’une boîte agile qui ne présente aucun inconvénient en termes de maniabilité à basse vitesse. La démultiplication reste également raisonnable au regard des normes modernes – le deuxième rapport atteint sa vitesse maximale à 66 mph.
Il est vrai que la troisième vitesse vous emmène à 97 miles par heure, mais la vérité est que ce 3.6 fait son meilleur travail dans les plages basses et moyennes de son champ d’action de 7500 tr/min. C’est là que sa musculature est la plus perceptible, et c’est aussi là que son cri de bœuf – plus riche, plus profond, plus gargantuesque, et peut-être moins complexe mécaniquement que tout ce que la Carrera a connu depuis que la ligne de modèles est passée au turbo – est le plus agréable. Il est presque trop théâtral, en fait, avec un degré suspect de caractère de la vieille école. On se demande s’il n’y a pas un peu d’artifice dans l’acoustique, mais ce n’est pas le cas, n’est-ce pas ?
Comme toujours, il est possible de varier le caractère de base du groupe motopropulseur à l’aide du sélecteur rotatif accroché à un rayon de la petite jante du volant. Il y a une différence notable entre le mode Normal et le mode Sport Plus à l’attaque maximale, de sorte que la GTS n’a pas besoin d’avoir le mors entre les dents à tout moment. Il y a aussi le bouton rouge au milieu du sélecteur. Il permet d’obtenir 20 secondes de réponse maximale, pour les moments où la BMW M3 qui roule à vive allure devant vous s’efforce encore de vous retenir.
A ce propos, et comme nous l’avons vu avec d’autres applications hybrides de haute performance, l’appoint électrique du T-Hybrid, que ce soit pour le turbo ou pour le moteur de la boîte de vitesses (un graphique soigné vous montre ce qui va où en termes d’énergie), est toujours disponible. Il se peut que l’on parvienne à épuiser la batterie lors d’un usage prolongé sur circuit, mais sur la route, nous n’avons jamais vu la charge descendre en dessous de la moitié. Les propriétaires n’ont pas besoin de prêter attention à l’élément hybride de la voiture s’il ne les intéresse pas – il fonctionne discrètement en arrière-plan.
Il convient également de souligner les performances de freinage. La nouvelle GTS est peut-être une Carrera plus lourde, mais aucune autre voiture de la catégorie ne s’arrête mieux. Moins de 39 mètres pour remonter à partir de 70mph, c’est proche du niveau des véritables poids légers de piste.
La façon dont la GTS se faufile dans les changements de direction (aidée par un contrôle vertical de la carrosserie vraiment exceptionnel) se distingue immédiatement des Carreras de rang inférieur par son incisivité. De même, la GTS se situe encore un cran en dessous de l’épique GT3.
Pour de nombreuses personnes, la GTS sera le juste milieu entre le dynamisme d’une voiture de sport et l’évolution moderne de la 911 vers la catégorie GT. Certains trouveront la Carrera S plus soyeuse au quotidien, ce qu’elle est, et, sur la route, très peu regretteront de ne pas avoir l’agilité explosive et les manières piquantes de la GT3. La GTS a longtemps été présentée comme une « GT3 light », mais cette fois-ci, c’est vraiment la réalité.
Lors des transitions sur circuit, vous pouvez facilement discerner le poids de cet ensemble de plus de 1600 kg, mais sur la route, la GTS dissimule sa masse à l’aide de ces Bilsteins à action plus rapide et d’une direction arrière qui continue à établir la norme en termes de calibrage quasi indétectable. Cette voiture est rapide et cohérente, et la décision d’opter pour une action initiale de la direction plutôt légère et rapide est justifiée. Cela aurait pu sembler artificiel dans une voiture de cette envergure, mais ce n’est pas le cas – cela vous invite simplement à vous plonger dans la GTS.
En version à propulsion, cette dernière Carrera GTS présente également un niveau de jeu qui semble emprunté aux 911 d’antan – si ce n’est en termes de physique brute (le nez n’oscille pas de manière incontrôlée et le châssis ne vous poignarde pas dans le dos sur un coup d’accélérateur), c’est certainement l’esprit qui prévaut. La pédale d’accélérateur doit être respectée parce qu’elle peut très facilement et agréablement délimiter l’angle de vue vers l’avant par rapport à la direction de la route elle-même sur une surface qui n’est pas sèche.
La répartition particulière du poids de la 911 peut également être plus facilement mise à profit pour modifier subtilement l’angle d’attaque en milieu de virage que sur des modèles moins bien équilibrés. La nouvelle GTS dispose d’un pneu arrière plus large que sa devancière directe, mais c’est une voiture plus ajustable. La seule ombre au tableau est la sensation de la direction, qui est bonne mais ne communique pas les niveaux d’adhérence sur l’essieu avant avec une clarté qui s’aligne sur le reste de cet ensemble alerte et évocateur.
En ce qui concerne le raffinement, la GTS est étonnamment souple compte tenu de sa maîtrise de la carrosserie et de l’important train de roues et de pneus. Le confort ergonomique et la visibilité sont également à la hauteur de la catégorie, mais le bruit reste le principal fléau de la 911. À une vitesse de croisière de 70 mph, les 71 dBA de notre voiture d’essai sont équivalents à ceux d’une Lamborghini Revuelto, même avec la monocoque en fibre de carbone insonorisante de la supercar italienne et ses énormes Pirellis de 355 sections à l’arrière. L’option de sièges arrière aiderait certainement la cause de la GTS à cet égard.
Notes de piste
Normalement, une variante hybride plus lourde est la dernière que l’on choisirait pour une sortie sur circuit mais, dans le cas de la 911, la GTS est vraiment ce qui se rapproche le plus de l’expérience GT3 sans avoir à débourser pour une vraie GT3 et à vivre avec sa rudesse sur la route.
Par temps froid, les nouveaux pneus Goodyear Eagle F1 Supersport ‘P’ de la GTS ont eu besoin d’une bonne dose de chaleur pour se réveiller correctement, mais on a pu en récolter les fruits une fois qu’ils se sont mis en route et que la phase inconfortable de sous-virage puis de survirage a été supprimée.
La GTS a un caractère pétillant et pur-sang sur la piste, avec un peu plus de saveur de 911 à l’ancienne que ce à quoi nous nous attendions. Elle est toujours prête à tourner sur un frein arrière, mais la réponse de son nouveau moteur 3,6 litres à la poitrine en tonneau inspire confiance lorsqu’il est temps de rouvrir l’accélérateur et de conduire à travers et en dehors du virage, en gérant avec sensibilité tout mouvement de lacet.
Alors que l’on pouvait à peine sentir ses machinations sur la 991 GT3 (qui date maintenant d’une décennie), la direction par l’axe arrière a été maîtrisée par Weissach à tel point qu’il est pratiquement impossible de la détecter dans les phases d’entrée, d’apex et de sortie de virage à vitesse variable. La GTS est d’une précision et d’une exactitude rares.
Les rotors de frein en fonte résistent également très bien, bien que la céramique de carbone soit une option (nous les aurions plus pour la réduction de la masse non suspendue qu’autre chose).
En fin de compte, la GTS n’est pas une GT3. Son équilibre par défaut dans toutes les situations où elle n’est pas prise à bras-le-corps a une touche de lourdeur de nez que la spéciale de Porsche pour les journées sur circuit contourne complètement.
Vous pouvez également sentir les 150 kg supplémentaires que la voiture transporte, et il va presque sans dire que la sensation granuleuse de la direction et le mordant profondément gratifiant de l’essieu avant de la voiture de course n’existent pas non plus. Et pourtant, pour quelques journées de piste par an, la 911 GTS plus polie vous apportera une énorme satisfaction.
La nouvelle gamme 911 démarre à un peu moins de 100 000 €, et ce pour une Carrera sans options – une idée qui n’existe que dans le configurateur Porsche, et encore, brièvement.
On passe ensuite aux Carrera T et Carrera S (il n’y a pas encore de Carrera 4 ou 4S), et à leurs homologues à toit ouvert, jusqu’à la GTS à 132 600 €, dont le dérivé le plus cher est la 4 GTS Cabriolet à 149 100 €. De là, il n’y a qu’un pas à faire pour entrer dans le monde de la 911 GT3 actualisée, qui coûte €157.300, que vous optiez ou non pour le Pack Touring – à condition, bien sûr, que vous réussissiez à mettre la main sur l’une d’entre elles chez un concessionnaire.
Compte tenu de ses performances et de sa polyvalence, la GTS à propulsion, qui coûte un peu plus de 130 000 €, semble raisonnablement abordable, notamment parce que la future 911 Turbo devrait coûter au moins 170 000 €, mais ne sera pas significativement plus rapide dans la réalité. La GTS se trouve également dans un espace aérien dégagé. Audi ne fabrique plus la R8 et les alternatives à moteur avant de Mercedes-AMG et Aston Martin sont considérablement plus chères. En termes de dynamique, la Porsche n’a rien à envier à ces voitures plus glamour, et elle est aussi beaucoup plus efficace.
Quel est le degré d’efficacité de cette voiture ? Lors de notre essai de consommation en tournée, nous avons obtenu une consommation proche de 35 miles par heure, ce qui se traduit par une autonomie de 475 miles sur autoroute. (Ceux qui ont des ambitions touristiques envieront leurs homologues européens, car la 911 à conduite à gauche peut toujours être équipée d’un réservoir surdimensionné de 83 litres, ce qui porte l’autonomie à 626 miles, ce qui est invraisemblable). En conduite quotidienne, il faut s’attendre à une consommation plus proche de 33 miles par heure, ce qui est raisonnable pour une voiture qui dépasse largement les 500 ch et atteint une vitesse de pointe de 194 miles par heure. Une Aston Vantage aura du mal à dépasser les 25 miles par heure en conduite ordinaire.
Porsche 911 Carrera GTS
L’histoire de cette dernière Carrera GTS comporte deux éléments distincts.
L’un concerne le nom lui-même et le type de voiture qu’il représente. Ce qui, à la fin des années 2000, n’était au départ qu’une pièce détachée (bien qu’immensément attachante), puis a occupé pendant des années un rôle secondaire dans la gamme 911, est soudain devenu le modèle dérivé le plus audacieux, le plus excitant et le plus individualiste, à l’exception peut-être de la GT3 RS. Aujourd’hui, la GTS est sans doute l’idéal platonicien de la Porsche 911 moderne : passionnante mais utilisable.
Le deuxième élément est l’arrivée de la chaîne de traction T-Hybrid. On ne peut s’empêcher de se demander si le simple fait d’avoir le moteur 3,6 litres sous forme atmosphérique et de se contenter d’une puissance moindre ne donnerait pas une voiture plus agréable à conduire (cela signifierait une voiture plus légère, certainement). Cependant, si les réglementations engagent la 911 sur la voie de l’hybride, c’est une façon délicate de le faire.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Nouvelles Porsche 911 Carrera GTS en stock
Porsche 911 3.0T 992 Carrera PDK Euro 6 (s/s) 2dr
Voir les détails
Porsche 911 3.0T 992 Carrera PDK Euro 6 (s/s) 2dr
Voir les détails
Porsche 911 3.6 T-Hybrid 992 Carrera 4 GTS PDK 4WD Euro 6 (s/s) 2dr
Voir les détails
Porsche 911 3.7T 992 Turbo 50 Years PDK 4WD Euro 6 (s/s) 2dr
Voir les détails
Porsche 911 3.0T 992 Carrera T Euro 6 (s/s) 2dr
Voir les détails
Porsche 911 3.0T 992 Carrera PDK Euro 6 (s/s) 2dr
Voir les détails
Porsche 911 3.0T 992 Carrera PDK Euro 6 (s/s) 2dr
Voir les détails
Porsche 911 3.0T 992 Carrera T Euro 6 (s/s) 2dr
Voir les détails
Porsche 911 3.0T 992 Carrera PDK Euro 6 (s/s) 2dr
Voir les détails
Voir toutes les 94 voitures
