Porsche Panamera Turbo E-Hybrid et Turbo S E-Hybrid : essai routier
La Panamera, le modèle haut de gamme de Porsche, a débarqué au Royaume-Uni sous sa forme la plus récente, la troisième génération ou « 976 ».
Dominant deux autres Panamera à moteur V8 (en laissant de côté les modèles V6 et V6 PHEV, dont nous traitons dans notre revue Panamera habituelle), la Panamera 976 est un modèle de luxe. Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid La Panamera Turbo S E-Hbrid est une proposition très intéressante à bien des égards : techniquement, en tant qu’option de performance ou simplement en tant que GT électrifiée de luxe. Et elle est proposée à un prix assez élevé.
La 493bhp pure-V8 GTS vous coûtera €132k avant options ; la Turbo E-Hybrid de 671 ch €152k ; et la Turbo S E-Hybrid un peu plus de €175k. Notre voiture d’essai s’est arrêtée à €194k, même sans le kit aérodynamique Porsche à forte teneur en fibres de carbone.
Mais Porsche propose en fait beaucoup de choses sur la version haut de gamme pour ceux qui commanderaient de toute façon un véhicule entièrement équipé, avec une puissance de 772 ch, un 0 à 62 km/h en 2,9 secondes et jusqu’à 52 miles d’autonomie en mode électrique pour vous séduire.
Alors, à quel point votre budget doit-il être généreux pour obtenir la voiture rapide à quatre portes ultime de Porsche ? Lisez la suite pour le savoir.
Porsche Panamera Turbo E-Hybrid et Turbo S E-Hybrid
Le fait que, même en version haut de gamme, le design de la Panamera soit empreint de modération et de raffinement est une excellente publicité pour la Panamera.
Vous pouvez avoir le kit aérodynamique en carbone de la Turbo S si vous le souhaitez (il a contribué à produire la force d’appui nécessaire pour établir le record du tour de la Nordschleife, cela va sans dire). Mais laissez-le de côté et cette voiture transmet l’agressivité visuelle de la dernière BMW M5 et ce que l’on peut attendre d’un modèle équivalent de Mercedes-AMG ou d’Audi RS. Bien qu’elle soit classée parmi les super-saloon, elle est capable de s’élever au-dessus de cette définition facile et conserve une richesse et un sens de l’exotisme qui échappent à ses rivales plus prosaïques.
Les ‘976’ Turbo et Turbo S ne sont disponibles qu’en version V8 PHEV. Dans les deux cas, la partie électrique se compose d’un moteur de 188 ch placé en amont de la boîte de vitesses automatique à double embrayage à huit rapports, qui tire son énergie d’une batterie NMC d’une capacité d’un peu moins de 26 kWh, transportée sous le plancher du compartiment à bagages (les Panameras PHEV ont donc un volume de coffre légèrement inférieur à celui des Panameras à moteur à combustion interne). L’autonomie en mode électrique varie entre un peu moins et un peu plus de 80 km.
Le V8 soufflé de la Turbo ajoute suffisamment de puissance pour atteindre 671 ch et 686 lb-pi de couple, tandis que l’équivalent légèrement plus puissant de la Turbo S augmente la puissance jusqu’à 772 ch et 738 lb-pi.
La différence de performance est de moins d’une demi-seconde pour le 0 à 62 mph (3,2 s contre 2,9 s). Mais elle est suffisante pour faire de la Turbo S la première Porsche Panamera d’usine dont la vitesse de pointe dépasse les 200 miles par heure (elle est de 202 miles par heure).
Toutes les Panamera sont construites sur la plate-forme MSB développée par Porsche, composée d’un mélange d’acier à haute résistance et d’aluminium. La Turbo est équipée de série d’une suspension pneumatique à deux chambres, réglable en hauteur, et d’un amortissement adaptatif PASM.
Mais c’est la technologie de suspension et de direction que la Turbo peut recevoir en option – et que la Turbo S reçoit de série – qui représente le nouveau tour de force technique de la Panamera.
Le point fort est un système spécial de suspension pneumatique active appelé Porsche Active Ride (PAR). Ce système supprime totalement les barres antiroulis. Au lieu de cela, chaque roue est équipée d’une pompe hydraulique motorisée qui génère la pression nécessaire pour que les actionneurs des ressorts pneumatiques se durcissent ou s’assouplissent, voire soulèvent ou abaissent chaque roue ou chaque coin de la voiture de manière indépendante, permettant ainsi toutes sortes de tours de magie dynamiques.
Lors de la présentation à la presse de la Panamera en 2024, Porsche a présenté un démonstrateur statique capable de danser sur sa suspension comme un lowrider américain. Plus utile encore, le PAR peut annuler la quasi-totalité du roulis de la carrosserie. Il peut également activer des « fonctions actives » qui inclinent positivement la voiture dans les virages et qui l’inclinent doucement vers l’avant pour contrer l’accroupissement à l’accélération et l’incliner à nouveau au freinage (les ingénieurs décrivent son comportement comme ressemblant un peu aux mouvements d’un hélicoptère Apache).
Sur les routes accidentées, il peut également soulever les roues en cas de choc, les saisir pour les protéger contre les chocs en rebond et les ramener sur la terre ferme sous un contrôle parfait, à l’écart des policiers endormis, etc.
Le système tire ses données de la direction, de l’accélérateur, des freins, des accéléromètres et, surtout, des capteurs de la suspension elle-même. Il n’utilise pas de caméras pour surveiller la surface de la route, parce que Porcshe dit qu’elles ne sont pas fiables lorsqu’elles sont cachées. Étant donné que la suspension peut s’ajuster 13 fois par seconde, elle n’a de toute façon pas besoin d’être proactive.
Le PAR est une option assez coûteuse (€7182) sur la Turbo, mais la Turbo S l’a de série, et il y a d’autres gadgets techniques que le modèle grand frère reçoit également et qui alimentent sa conduite et sa maniabilité impressionnantes, sur lesquelles nous reviendrons en temps voulu.
L’habitacle de la Turbo est accueillant et luxueux, avec beaucoup d’élégance et des touches de sobriété qui reflètent son design extérieur.
L’abaissement des hanches et l’intimité de l’arc de la ligne de toit donnent à la Turbo un caractère particulier qui la distingue de la plupart des autres voitures rapides à quatre portes.
Elle n’a rien d’une berline de direction, mais elle réussit à évoquer une ambition sportive et un sens de l’occasion.
Les principales commandes sont placées là où elles doivent l’être, et la technologie numérique est intégrée avec soin et avec juste assez de réserve judicieuse. L’écran tactile central est parfaitement intégré à la planche de bord plutôt que perché au-dessus et n’a pas la présence dominatrice que l’on trouve dans certaines voitures de luxe. Il est bien agencé et utilisable, avec des commandes de raccourci de menu bien placées, et il est juxtaposé à des commandes de chauffage et de ventilation bien physiques avec beaucoup de qualité tactile à leur sujet.
Nous aurions préféré un contrôleur de transmission un peu moins petit et difficile à manipuler que celui qui est perché sur le côté de la colonne de direction, mais le système de contrôle secondaire de la voiture est difficilement critiquable. Des boutons physiques permettent de désactiver les systèmes d’aide au maintien de la trajectoire et d’alerte en cas d’excès de vitesse, et la molette familière de Porsche sur le volant permet de sélectionner facilement les principaux modes de conduite (E-Power, Normal, Sport, Sport+).
La deuxième rangée de la Panamera est un peu moins spacieuse et pratique que dans certaines options très haut de gamme, en particulier si vous optez pour la banquette arrière à deux places de série, mais elle est tout de même assez grande pour que les passagers adultes puissent s’y sentir à l’aise.
Le coffre, long et accessible, dépasse vos attentes en matière d’espace de chargement, même dans le cas des PHEV, dont le volume de chargement est réduit.
Sur la route, le groupe motopropulseur hybride de la Panamera Turbo et sa suspension intelligente ont un énorme potentiel pour surprendre et impressionner, et ce, dans une multitude de dimensions différentes.
Le système est le même dans la Turbo et la Turbo S ; c’est simplement que le moteur V8 peut travailler beaucoup plus fort dans la version la plus rapide, pour donner un coup de fouet à la vitesse lorsqu’il est sollicité, ce qui donne l’impression d’être complètement herculéen plutôt que simplement énorme. Et pourtant, même dans la Turbo S, ce moteur ne s’impose jamais à moins que vous ne le vouliez.
En mode électrique, la puissance du moteur de 188 ch est suffisante pour assurer une vitesse de croisière assurée, mais sans précipitation, autour de la limite de vitesse nationale.
L’ordinateur de bord de notre Turbo S d’essai promettait un peu moins de 50 miles en mode électrique avec une charge complète, bien qu’il ait fallu la maintenir à des vitesses de croisière inférieures pour reproduire ce résultat.
Le moteur démarre et s’arrête discrètement, après des sollicitations plus importantes de la pédale qu’il est facile d’évaluer, même sans retour haptique supplémentaire.
Le feu et le soufre du V8 sont présents lorsque vous les recherchez, ajoutant beaucoup d’âme et de théâtre dans les moments les plus sauvages. Et bien sûr, il y a autant d’accélération que vous en avez envie ou que vous en avez l’utilité, que vous souhaitiez une version riche en couple, bloquée dans la boîte de vitesses, tirant à partir des bas régimes, ou une version qui s’emballe à la ligne rouge, avec un maximum de bruit et de fureur.
En mode Sport+, la voiture veille à ce que sa batterie hybride reste en bon état de charge, de sorte que vous ne traîniez jamais de poids mort.
La Turbo S est une voiture implacablement rapide lorsqu’on lui laisse la bride sur le cou, et la Turbo n’est pas loin derrière elle. Les deux ont un charme authentique de V8, à condition d’opter pour l’échappement sport (sans lui, ils peuvent sembler un peu trop amplifiés numériquement depuis le siège du conducteur).
Nous n’avons pas encore testé une Turbo ou une Turbo S sans le système PAR. Mais avec ce système, elles semblent donner le meilleur d’elles-mêmes sur la route, à cette allure vive mais modérément décontractée qui semble engagée et intéressante tout en restant socialement acceptable en 2025. C’est le genre de rythme qui convient parfaitement à une voiture GT de luxe moderne et rapide.
La suspension active est un triomphe technique pour Porsche, fonctionnant étonnamment bien sur les routes britanniques, et agissant de manière préventive mais discrète pour contrer le tangage et l’accroupissement, mais aussi le roulis latéral, et pour apporter un réel sentiment de facilité à la conduite rapide à travers le pays.
Le roulement secondaire peut être juste assez grossier sur les bords vraiment tranchants et l’asphalte rugueux pour vous rappeler que vous avez choisi une Porsche, plutôt qu’une Bentley, Mercedes ou Maserati, mais rarement de manière consternante.
Si vous préférez désactiver le réglage actif de la posture de la suspension, d’un coup de molette dans les modes de conduite Sport ou Sport+, la Turbo et la Turbo S donnent l’impression d’un contrôle plus conventionnel de la carrosserie. Mais elles restent étonnamment tendues et équilibrées dans les virages, avec une direction tactile, une souplesse dans l’absorption des chocs et une alacrité naturelle dans les virages, autant d’éléments qui échappent souvent aux voitures performantes de ce type de taille et de poids.
Sur circuit, vous pouvez vraiment sentir comment les mouvements de la carrosserie – ou l’absence de mouvements – la rendent différente de ses concurrentes. Il faut parfois un certain temps pour s’habituer à la façon dont la voiture décline pour passer l’apex ou plonger lors d’un freinage brusque lorsque vous utilisez le mode de conduite Hybride (celui avec la gestion de la suspension la plus « active »).
L’activation du mode Sport ou Sport+ modifie la logique du système de sorte qu’il vise à rendre la Panamera aussi calme et naturelle que possible, pour une conduite de performance intuitive et une sollicitation uniforme des surfaces de contact, ainsi qu’une tenue de route à limite progressive. Même si ce n’est pas aussi spectaculaire, cela permet à cette voiture de 2,4 tonnes de se sentir bien plus légère qu’elle ne l’est.
Le poids se fait encore sentir par moments, surtout au freinage. Néanmoins, la façon dont la Turbo aborde les virages serrés et négocie les changements de direction est impressionnante – même si elle ne l’est pas autant que la façon dont elle semble aplatir les grandes crêtes et les compressions et apparemment repasser les dos d’âne presque à plat en ville.
Que vous vous contentiez d’une Turbo peu équipée ou d’une Turbo S chargée à bloc, il est peu probable que vous dépensiez moins de 160 000 € pour votre Panamera rapide, ce qui en fait une proposition onéreuse, même au regard des normes des berlines rapides modernes.
Mais il y a une sorte de logique mathématique du millionnaire dans le fait de dépenser beaucoup. Parce qu’elle intègre beaucoup plus d’équipements de série que la Turbo classique (freins en carbone-céramique, jantes de 21 pouces à blocage central, direction à quatre roues, vectorisation mécanique active du couple et suspension Porsche Active Ride), la Turbo S n’est pas tout à fait l’achat de luxe irrationnel auquel on pourrait s’attendre.
Si l’on tient compte du coût optionnel de l’équipement d’une Turbo, on se retrouve de toute façon à quelques milliers de livres sterling du prix de départ de la Turbo S, qui est de 175 000 livres sterling. Ainsi, pour ceux qui sont susceptibles d’équiper leur Turbo avec autant d’options, c’est un peu comme si Porsche offrait gratuitement 101 ch de plus.
Il est un peu dommage que Porsche ait choisi d’abandonner l’ancienne carrosserie break Sport Turismo de la Panamera, dont nous étions fans – notamment parce qu’elle atténuait l’impact du pastiche visuel un peu forcé de la voiture sur une 911 à quatre portes.
C’est à peu près la seule façon de critiquer le design ou l’intérêt de cette voiture.
Porsche Panamera Turbo E-Hybrid et Turbo S E-Hybrid
La Turbo et la Turbo S sont des voitures aux capacités dynamiques exceptionnellement étendues. La Turbo S offre des performances impressionnantes et des performances dynamiques exceptionnelles.
Toutes deux offrent une grande facilité d’utilisation, un confort de conduite de haut niveau, un attrait luxueux et une touche durable d’élégance et d’originalité qui se mêle à leurs performances. Il faudrait être un propriétaire très exigeant d’une GT moderne performante pour en attendre davantage.
Il est vrai qu’une grande partie de la qualité dynamique de la voiture dépend d’un système de suspension active qui est une option assez coûteuse sur la Turbo – ce que nous confirmerons lorsque nous aurons l’occasion de conduire une voiture sur des ressorts pneumatiques standard.
Cependant, en tant que produit dérivé phare, la Turbo S est une voiture singulièrement facile à recommander, car elle inclut ce système de série, ainsi que toutes les autres technologies de direction et de transmission contribuant à un niveau de sophistication de la conduite et de la maniabilité qui la place bien au-dessus de ses rivales en termes d’attrait pour le conducteur.
Porsche a également remédié au manque d’autonomie en mode électrique par rapport à ses principaux rivaux PHEV et a rendu cet aspect du caractère de la voiture nettement plus convaincant.
Il est rare qu’une voiture aussi chère justifie son prix de manière aussi complète, mais en 2025, la Panamera Turbo S E-Hybrid donne l’impression d’être une GT de luxe de 175 000 €, et plus encore.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
BMW M5
Mercedes-AMG GT 63 S E-Performance
Audi RS6 GT
BMW M5
Mercedes-AMG GT 63 S E-Performance
Audi RS6 GT