Revue DS No8
Le DS No8est donc ce que cette marque a toujours été censée être.
Après avoir fait table rase de son passé pas si lointain de vendeur de Citroën huppées, la marque française de Stellantis présente son nouveau vaisseau amiral sur mesure au redoutable marché européen des voitures de fonction, où elle a l’ambition de détourner les acheteurs potentiels de BMW, Audi et Mercedes de ces piliers du segment.
A la première rencontre avec cette berline-fastback-crossover d’un genre nouveau – avec sa hauteur de caisse élevée, sa ligne de toit fastback et ses portes arrière de type limousine – les rivaux ne viennent pas immédiatement à l’esprit, mais la Polestar 4, la Mercedes GLC et l’Audi Q6 E-tron sont citées comme des références clés. Cependant, DS précise que si le Q6 E-tron est un exemple de concurrent direct en termes de taille, de prix et de capacités, le prix du No8 est plus proche de celui du Q4 E-tron, plus petit, afin de lui donner une longueur d’avance en termes de rapport qualité-prix.
La vérité inévitable, cependant, est que le segment des VE haut de gamme est une partie du marché notoirement difficile – en particulier pour une nouvelle marque qui n’a pas encore réussi à percer au Royaume-Uni de la même manière que, par exemple, Polestar et Cupra l’ont fait dans le même laps de temps.
La No8 remplace indirectement la berline 9 hybride rechargeable en tant que porte-drapeau de DS, et si l’on se fie aux performances de cette voiture – neuf ventes l’année dernière, et seulement 139 au cours des quatre années où elle a été disponible – il sera difficile d’attirer les acheteurs de flottes vers le concessionnaire DS au losange, rien qu’en raison du design et de l’équipement.
Elle a pourtant plus qu’une chance sur le papier, grâce à son style de crossover qui plaît au plus grand nombre, et à des performances et des équipements tout à fait convaincants. Mais peut-il s’avérer plus qu’un recommandable véhicule de champ gauche ?
DS No8
À partir de 50 790 € et jusqu’à 63 290 € pour la version la plus puissante, la No8 est moins chère que ses contemporaines suédoises et allemandes les plus proches, et avec une autonomie maximale de 466 miles pour la variante la plus longue, elle les surpasse (et presque tous les autres VE grand public) en termes d’endurance également.
Il partage son architecture STLA Medium avec la Peugeot 3008, le Vauxhall Grandland et le nouveau Citroën C5 Aircross, mais se différencie de ces SUV de taille moyenne assez traditionnels par une silhouette plus racée et plus basse qui lui confère une touche d’attrait de berline de luxe. Sa longueur est similaire à celle de ses cousins, soit 4,8 m de pare-chocs à pare-chocs, mais sa hauteur est inférieure à 1,6 m, ce qui le rapproche du Kia EV6 et du Genesis GV60, à titre de référence.
Il y a le choix entre deux batteries et trois groupes motopropulseurs : un pack de 73,7 kWh donne à la voiture de base à traction avant – avec 256 ch – une autonomie officielle de 355 miles, tandis que la voiture à traction avant plus puissante de 276 ch passe à un énorme pack de 97,2 kWh pour obtenir le chiffre phare de 466 miles d’autonomie. Pour couronner la gamme, une option à deux moteurs, avec une puissance de 345 ch et une batterie plus puissante, offre une autonomie de 407 miles. Toutes les voitures peuvent être rechargées à une puissance relativement compétitive de 160 kW pour une recharge théorique de 20 à 80 % en 27 minutes.
La gamme de finitions est tout aussi facile à comprendre, avec seulement deux niveaux répartis sur les trois groupes motopropulseurs. Le modèle d’entrée de gamme Pallas (exclusif aux voitures à traction avant) est équipé d’une cartographie en direct, d’un miroir sans fil pour smartphone, d’un socle de recharge, d’un accès sans clé, d’une caméra de recul, de palettes de réglage du freinage, de sièges chauffants sur toute la surface, d’une climatisation bizone et d’un couvercle de coffre électronique. La version supérieure Étoile ajoute une calandre éclairée, des fonctions d’aide à la conduite supplémentaires, un rétroviseur numérique et une caméra de stationnement à 360 degrés.
Mais malgré toutes ses prétentions de limousine longue distance, la No8 a peu de chances de devenir l’EV de choix par défaut du chauffeur. L’espace pour les jambes n’est pas particulièrement impressionnant à l’arrière, et bien que le toit panoramique permette d’atténuer la perte de garde au toit due à l’inclinaison de la ligne de toit, je n’avais que quelques centimètres entre mon dôme et la vitre, et je ne pouvais donc pas m’empêcher de me sentir un peu à l’étroit. Par ailleurs, bien que le volume de coffre officiel de 560 litres soit à peu près équivalent à celui du Skoda Enyaq et du Volkswagen ID 4, l’arrière fastback du No8 signifie qu’il n’y a presque pas d’espace au-dessus de la ligne des épaules, et qu’il n’est donc pas aussi pratique que ces SUV à l’arrière plus droit pour transporter des charges volumineuses.
Matériellement et visuellement, cependant, l’habitacle de la No8 a presque tout d’un concurrent premium crédible, avec des garnitures douces et tactiles utilisées partout et de nombreux éléments de design intelligents et complexes pour occuper l’œil. On notera en particulier le tableau de bord enveloppant en aluminium, qui s’intègre dans une plaque terminale remarquable qui sert à la fois de panneau d’éclairage d’ambiance, de poignée de maintien pour la portière et de cadre pour les haut-parleurs. Très soigné.
L’équilibre entre les commandes physiques et numériques est également satisfaisant, et bien que l’écran tactile de 16 pouces soit l’un des plus grands du marché, il est plus large que haut, de sorte qu’il ne domine pas le tableau de bord et qu’il est facile à ignorer lorsque vous n’en avez pas besoin – de plus, le conducteur et le passager peuvent accéder à tout aussi facilement. De plus, le conducteur et le passager peuvent accéder à tout aussi facilement. L’interface est également assez réactive et il est facile d’y naviguer après s’être un peu familiarisé. Une mention spéciale pour la présence d’un véritable bouton qui permet d’accéder directement à l’écran de désactivation de l’ADAS.
Jusqu’ici, le confort est au rendez-vous, à condition de pardonner à DS l’utilisation d’un appareillage de moindre calibre provenant de ses marques sœurs Stellantis. La plupart des boutons, pédales et interrupteurs sont communs avec les modèles Peugeot, Citroën et Vauxhall, et leur aspect plastique bon marché est en contradiction avec ce qui est globalement une ambiance agréablement opulente.
Nous avons conduit à la fois la voiture à traction avant à longue autonomie et la variante à traction intégrale la plus performante lors du lancement dans les montagnes du Jura, et bien que les deux aient leurs mérites, c’est la première qui semble être la proposition la mieux équilibrée et la plus pratique pour un usage quotidien – notamment en raison de son autonomie massive.
Même avec la moitié des roues motrices et les deux tiers de la puissance, elle semble plus que généreusement dotée. Ses 276 ch sont distribués avec soin mais efficacité par les roues avant, avec une réponse à l’accélérateur douce et prévisible qui encourage une progression rapide sans frôler ce genre de réponse à l’accélération frénétique qui peut parfois être la perte d’un VE cossu.
La voiture la plus puissante donne un sentiment d’urgence, capable d’une accélération rapide qui est la bienvenue dans de rares cas, mais qui semble en décalage avec le confort décontracté de la No8. Comme beaucoup de voitures électriques à deux moteurs de ce type, elle ne parvient pas à compenser son efficacité réduite et son prix de vente plus élevé par un sentiment tangible d’engagement ou de fantaisie.
À partir de la version Étoile, la No8 est équipée du système de suspension à balayage actif de DS, qui surveille la route à la recherche de nids-de-poule et de fissures et précharge les amortisseurs adaptatifs en conséquence, ce qui permet d’isoler l’assise du siège et la colonne de direction des imperfections qui tendent à être particulièrement perceptibles dans une voiture lourde et silencieuse telle que celle-ci. En effet, la conduite secondaire est remarquablement amortie, surtout dans le contexte d’un SUV de 2,2 tonnes monté sur des roues de 21 pouces. Il ne rappelle pas exactement le système hydropneumatique moelleux de la DS originale, mais il est plus que compétitif par rapport à ses rivaux en termes de raffinement sur route accidentée – ce qui est de bon augure pour sa capacité à affronter notre réseau routier qui n’est décidément pas helvétique.
Sur les portions de route plus douces et plus fluides, la No8 se détend et adopte une allure souple qui encourage un style de conduite langoureux et décontracté, en accord avec son statut de quasi-VIP. Il y a inévitablement un peu d’inclinaison à affronter dans les virages rapides et un lent rebondissement sur les terrains vallonnés, mais sa hauteur de caisse relativement basse et son châssis bien amorti l’empêchent de rouler et de tanguer de manière particulièrement dure, et elle ne s’est jamais sentie moins que sûre d’elle, posée et malléable sur notre route d’essai sinueuse.
Elle s’est également montrée relativement silencieuse en vitesse de croisière, avec juste un léger tremblement autour des rétroviseurs à 80 miles par heure.
Sa prévisibilité et sa maniabilité louables ne se traduisent pas par une expérience de conduite particulièrement engageante. Même en mode Sport dans la voiture à traction intégrale la plus performante – qui est à égalité avec la Porsche Macan Electric de base en termes de puissance et de performances en ligne droite – la direction est assez engourdie et la façon dont la No8 aborde un col de montagne sinueux est plus clinique que charismatique. Cela n’est pas aidé par l’inhabituel volant à branches en X, que l’on se sent contre-intuitivement obligé de saisir à trois et neuf, comme on le ferait sur circuit dans une voiture de sport à part entière – ni par sa masse insignifiante : c’est une grande voiture, avec ses 1920 mm de large – et on en ressent chaque millimètre lorsqu’on se retrouve face à un tracteur sur un chemin de campagne serré.
DS No8
Aucun des petits défauts de la No8 n’entame son attrait en tant que véhicule de croisière confortable et richement équipé.
Il lui reste à conquérir le cœur et l’esprit de l’acheteur haut de gamme traditionnellement fidèle à la marque, mais elle mérite amplement d’être considérée pour son rapport qualité-prix, et peut-être plus encore parce que sa bizarrerie la distingue d’une mer d’alternatives généralement homogènes.
Une grande partie de l’attrait de la No8, cependant, provient de ses impressionnantes qualités de raffinement, et l’exposition à des routes britanniques affreuses a gâché le record de beaucoup de prétendants au haut de gamme, donc beaucoup dépend de notre première rencontre avec cette opulente bizarrerie sur le sol national plus tard cette année.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Audi Q6 E-tron
BMW i4
Polestar 4
Audi Q6 E-tron
BMW i4
Polestar 4