Volkswagen Tiguan 2025 essai à long terme

Ce pack comprend également le Dynamic Steering, qui permet de modifier la démultiplication en fonction du scénario de conduite, toujours dans le but de permettre à ce prosaïque SUV familial de porter sa tenue R un peu plus confortablement.

Il y a aussi un gestionnaire de dynamique du véhicule – pas nouveau chez Volkswagen mais nouveau pour le Tiguan, qui contrôle des éléments de l’amortissement et les blocages électroniques du différentiel.

Le groupe motopropulseur, quant à lui, est l’option d’entrée de gamme : Le moteur quatre cylindres turbo essence de 1,5 litre de Volkswagen, associé à un système mildhybrid et à une boîte automatique à double embrayage à sept rapports, promet 148 ch et 43,2 mpg en cycle mixte – raisonnable, je suppose, bien qu’un temps de 0 à 62 mph de 9,1 secondes semble assez long pour une voiture portant le nom R.

Le véritable Tiguan R n’a pas survécu au changement de génération, mais vous pouvez toujours obtenir un très bon 261 ch dans le 2.0 TSI à quatre roues motrices, si vous voulez du mordant en plus de l’aboiement.

Cela me semble logique, mais il coûte 8000 € de plus, et les deux Tiguan resteront de toute façon coincés dans les mêmes files d’attente aux heures de pointe. Il y a aussi, de manière inhabituelle et louable, toujours un diesel dans la gamme Tiguan – un quatre cylindres de 2,0 litres – ainsi que deux véhicules hybrides rechargeables qui permettent de payer la taxe sur les véhicules de société.

Comme tout le monde à Autocar, et même de nombreux clients, je n’étais, disons, pas fan de la nouvelle interface du tableau de bord que le groupe Volkswagen a commencé à introduire avec l’ID 3 électrique en 2019.

La Golf Mk8 et sa sœur Seat Leon m’ont rendu fou lors de leurs lancements en 2020 avec des logiciels sérieusement défaillants, une pénurie de boutons et de « curseurs » tactiles pour contrôler la température interne.

Heureusement, bien que le design de base persiste dans le Tiguan, je n’ai jusqu’à présent eu aucun problème avec les uns et les zéros, et les curseurs sont au moins rétroéclairés la nuit. Il y a aussi de vrais boutons sur le volant, plutôt que ces espèces de boutons exaspérants de l’ID 3 et de la Golf – un soulagement pour tous ceux qui veulent sauter une chanson.

En standard, l’écran tactile du Tiguan mesure 12,9 pouces de large, mais ici il a été étendu à 15 pouces par le Pack Infotainment Plus de €1130 – qui comprend également un affichage tête haute pour compléter l’instrumentation numérique habituelle de 10,3 pouces.

Je préférerais un petit écran à cadran, mais si vous voulez que je me penche en avant et que je tape, alors plus c’est grand, mieux c’est, vraiment.

Alors, tous ces acheteurs de Tiguan suivent-ils vraiment un modèle codé sans réfléchir, ou suis-je simplement atteint d’un mauvais cas de cynisme et du syndrome du personnage principal ? Un voyage de découverte, qu’il soit personnel ou autre, commence ici.

Mise à jour 2

Pourquoi Volkswagen a-t-il intégré ChatGPT dans ses dernières voitures, je me le demande à haute voix ? « Volkswagen pourrait avoir intégré ChatGPT dans ses voitures pour renforcer les capacités de l’assistant virtuel embarqué, améliorer l’expérience de l’utilisateur et offrir des fonctions avancées basées sur l’IA pour la communication et l’assistance. »

Nous y voilà, directement de la bouche du cheval. Très méta. Mais il semblerait que le cheval lui-même ne sache pas exactement pourquoi, et comme c’est souvent le cas lorsqu’il s’agit d’intelligence artificielle, l’explication se résume à du jargon.

En clair, cette intégration de l’IA signifie que vous pouvez envoyer des commandes vocales à la voiture – pour modifier la navigation, le téléphone, le système audio, la climatisation intérieure, l’éclairage ambiant ou les réglages du véhicule, par exemple – ou lui poser des questions sur n’importe quel sujet.

Au crédit de Volkswagen, l’IA est bien intégrée au reste du logiciel du Tiguan, elle n’est pas ajoutée après coup, elle est capable de m’indiquer la consommation moyenne actuelle de la voiture ou de changer son mode de conduite.

Ce qui est moins impressionnant, c’est que même si je suis censé pouvoir réveiller la dame du ChatGPT en disant « Bonjour Ida » ou « Bonjour Volkswagen », parfois elle m’ignore et souvent elle commence à écouter alors que je n’ai rien dit de tel.

Je peux choisir mon propre mot d’activation si je le souhaite, et il semble qu’il n’y ait pas de filtre pour les grossièretés. Je vais y réfléchir…

L’autre jour, en rentrant chez moi, j’ai croisé le bus de l’équipe du Brentford FC (immatriculé THE 833S – geddit ?), ce qui m’a amené à me demander s’il y avait un match ce soir-là.

J’ai donc demandé à Ida, et elle m’a rapidement dit contre qui et quand ils jouaient. Impressionnant. Intriguée, je lui ai alors demandé de me citer quelques joueurs de l’équipe.

Deux des quatre qu’elle a cités étaient partis il y a plusieurs années. Hmm… Cela renvoie à un problème fondamental et plus large de l’IA : à moins qu’elle ne soit exacte à 100 % tout le temps, vous ne pouvez pas faire confiance à ce qu’elle dit. Du moins, pas avant qu’elle n’ait acquis une certaine crédibilité. Et il n’y a souvent aucun moyen de creuser dans son code pour voir où elle a puisé ses informations, afin de vérifier les affirmations qu’elle fait.

Une autre fois, en faisant la démonstration de l’IA du Tiguan à un ami, j’ai demandé à Ida de me parler de l’un de ses groupes de rock préférés. Mais au lieu de parler de Tool, elle nous a donné la définition d’un outil dans le dictionnaire…

Bien que je ne sois toujours pas convaincu que la présence d’Ida dans ma voiture apporte une quelconque valeur ajoutée ou me facilite la vie aujourd’hui, étant donné la rapidité avec laquelle l’IA s’est imposée dans notre vie quotidienne, on ne peut pas savoir de quoi elle sera capable lorsque le prochain Tiguan sortira – une pensée à la fois terrifiante et excitante.

Peut-être que d’ici là, Volkswagen aura enfin éliminé tous les défauts de son propre logiciel. Outre le problème du chauffage du volant qui se bloque, que j’ai signalé il y a quelques semaines, la caméra de recul se met en grève aussi souvent qu’un conducteur de train.

Au lieu d’une image vidéo de ce qui se trouve derrière moi, je n’obtiens qu’un écran noir à côté du graphique qui devient orange ou rouge pour indiquer la proximité de l’objet. Et il ne s’agit pas d’un incident isolé : le même problème a récemment affecté notre voiture d’essai VW Tayron. Il s’agit d’un tout nouveau modèle. Ay ay ay ay…

Mise à jour 3

De nos jours, de nombreuses voitures grand public proposent un mode de conduite Sport, mais il ne fait généralement rien d’autre que de faire tourner un moteur au son désagréable plus fort et plus longtemps, et c’est pourquoi je l’essaierai une fois, puis je n’y toucherai plus jamais.

Ce Tiguan, cependant, a été amélioré avec le Dynamic Driving Package (pour €1025), ce qui signifie que ses modes affectent non seulement le groupe motopropulseur, mais aussi les amortisseurs et la direction.

Après avoir choisi par défaut le mode normal (Eco), j’ai décidé de rentrer chez moi l’autre jour en mode Sport – ou du moins j’en avais l’intention. Je n’ai tenu qu’une quinzaine de kilomètres avant que les secousses constantes sur les surfaces rugueuses et les coups de boutoir sur les nids-de-poule ne deviennent trop pénibles à supporter.

Ce dernier point est d’ailleurs un problème pour mon Tiguan en particulier, puisqu’il s’agit d’un modèle sportif R-Line équipé de grandes et lourdes roues de 20 pouces, mais l’expérience n’a pas besoin d’être si désagréable. En effet, lorsque j’ai basculé en mode Confort, la différence a été immédiatement perceptible : les secousses se sont évanouies pour laisser place à la sérénité, les bruits sourds sont passés de fréquents à occasionnels.

La direction est également beaucoup plus légère, ce qui semble plus approprié en ville mais pas sur l’autoroute. Il existe un mode Individual qui, une fois sélectionné via le bouton rotatif du tunnel de transmission (qui sert également de bouton de volume audio), peut être configuré sur l’écran tactile. Et, chose impressionnante, il n’y a pas seulement trois niveaux d’amortissement, mais 15.

Après quelques essais, j’ai opté pour le groupe motopropulseur Confort pour que le grognement du moteur à quatre cylindres reste silencieux, la suspension Confort pour que mes vertèbres restent séparées et la direction Sport pour que l’effort de maintien de la trajectoire soit moins important.

Bien sûr, tester le mode de conduite Sport sur une autoroute relève de l’oxymore. J’ai donc pris une route de campagne préférée, et là, c’est beaucoup plus logique : l’amortissement plus ferme rend le contrôle de la voiture beaucoup plus serré et lui donne un peu plus de traction dans les virages, ce qui renforce vraiment la confiance en soi.

Bien sûr, le problème de la dégradation du revêtement et donc de l’inconfort est encore plus grave sur ces routes moins appréciées. Si le Tiguan n’est pas la voiture familiale la plus confortable ni la plus dynamique sur la route, il est beaucoup plus talentueux que certains de ses rivaux SUV.

Le Tiguan se situe à mi-chemin entre les deux, et il a le mérite de vous permettre de le pousser un peu plus dans un sens ou dans l’autre. J’aimerais seulement être Christoph Cülmer de Bavière, pour pouvoir profiter pleinement du potentiel de ce Tiguan.

Mise à jour 4

Il existe deux types de voitures dans ce monde : Les voitures Autocar et les voitures What Car ? Je m’empresse d’ajouter que nos amis de l’autre côté du bureau ne sont pas moins enthousiastes que nous pour les voitures performantes et que mes collègues d’Autocar n’apprécient pas moins une voiture raisonnable, pratique et facile à posséder.

Mais une voiture que l’un mettrait en couverture, l’autre la mentionnerait rarement. Et vous ne serez pas surpris de m’entendre dire que le Tiguan est en grande partie une voiture What Car ? Comment pourrait-il en être autrement, avec un coffre aussi énorme ?

Lorsque j’ai dû faire une course à l’aéroport récemment, faire entrer les deux valises à main de mes parents dans cet espace de 652 litres m’a semblé presque idiot : il y avait plus d’espace inutilisé que d’espace utilisé.

En effet, les gars de What Car ? ont réussi à faire entrer neuf de ces bagages, aidés en cela par la forme régulière et rectiligne de la voiture. Les sièges arrière sont également divisés en 40/20/40, ce qui permet de transporter une troisième personne et de longs bagages (vélos, cartons Ikea). Seul bémol : si vous optez pour un Tiguan hybride rechargeable au lieu d’un Tiguan pure-ICE comme le mien, vous perdez 162 litres au profit de la batterie.

Rien de nouveau avec les véhicules hybrides rechargeables, mais tout de même. C’est une question de priorités personnelles, je suppose. Les acheteurs familiaux apprécieront également les sièges arrière. Même les personnes d’un mètre quatre-vingt n’ont pas besoin de s’affaisser ou de rentrer les genoux – ce que l’on ne peut pas dire de certaines rivales ou de la plupart des VE, en raison de l’épaisseur des batteries dans leur plancher.

À cet égard, le Tiguan se situe dans le peloton de tête des Kia Sportage et Skoda Karoq. Nissan Qashqai, mangez votre cœur. Le coût d’utilisation est probablement l’élément qui fera le plus réfléchir les acheteurs de voitures familiales.

Mon Tiguan n’a pas une consommation officielle extraordinaire et se situe en dessous en réalité (bien que je sois toujours sur l’autoroute), avec une consommation de 35 miles par heure. Je peux vous dire que c’est une sacrée dégringolade par rapport à une supermini hybride.

Par ailleurs, l’équivalent du Sportage Hybrid n’affiche qu’une consommation de 38 miles par heure selon le cycle d’essai WLTP à très haute vitesse. Il s’agit donc plus d’un problème de SUV que de Tiguan, je pense.

Je vous ennuie ? Je m’en excuse. Comme je l’ai dit dans mon dernier rapport, il y a du plaisir à conduire un Tiguan, du moins si vous optez pour les modes de conduite sélectionnables.

Mais, pour être honnête, les aspects ennuyeux sont de loin les plus importants dans une voiture comme celle-ci. Et, dans le style classique de VW, le Tiguan est très bon dans presque tous les domaines.

Dernière mise à jour

Le nouveau Volkswagen Tiguan est tout à fait banal. Il n’y a pas si longtemps, une telle affirmation aurait été clairement accablante, mais à l’heure actuelle, alors que nous conduisons régulièrement des voitures qui présentent de graves irritations, voire pire, en raison d’un afflux de nouvelles marques et d’une législation intrusive, je considère en fait qu’il s’agit d’un éloge.

Un éloge quelque peu nuancé, je dois dire, mais un éloge quand même. Peu importe que le Tiguan ne soit pas le SUV familial le plus confortable, le plus dynamique, le plus efficace, le plus techniquement innovant ou le plus audacieusement conçu sur le marché actuel, car il est indéniablement à la hauteur de ses concurrents dans chacun de ces domaines – ce qui le rend généralement suffisamment compétitif pour que les acheteurs potentiels ne trouvent rien qui les décourage vraiment.

C’est une voiture familiale conventionnelle, bien équipée, pratique et sans défaut. Et, surtout, il y a la puissance de la marque Volkswagen derrière elle : apparemment, quelle que soit la voiture, le cercle VW indique une combinaison de compétence, de modestie, de fiabilité (qu’elle soit perçue ou réelle) et, ce qui est peut-être le plus important à notre époque de nouveaux venus curieusement nommés de loin, de familiarité et donc de fiabilité.

Tout comme les acheteurs de voitures à hayon reviennent depuis des décennies à la Golf parce qu’elle a toujours fait ce dont ils avaient besoin sans les décevoir, le Tiguan fait de même depuis 18 ans pour ceux qui préfèrent les voitures familiales plus hautes.

Mon propre Tiguan était équipé du moteur quatre cylindres 1,5 litre turbo essence moins puissant et d’une boîte de vitesses automatique à double embrayage – d’ailleurs, la même que celle que l’on trouve dans une Golf moyenne – et c’est un groupe motopropulseur que je peux recommander de tout cœur.

Son parent 2.0 litres essence rend le Tiguan un peu plus dynamique, mais franchement, je n’ai jamais trouvé qu’il manquait de muscle, même en se bousculant sur la M25 à l’heure de pointe.

Oui, le 2.0 litres diesel aurait été idéal pour moi sur mes longs trajets autoroutiers, car le 1.5 a affiché une moyenne plutôt décevante de 36mpg pendant notre temps ensemble, mais la plupart des propriétaires ne conduiront pas leur Tiguan familial de la même manière, et beaucoup partageront des inquiétudes sur la viabilité future des brûleurs à pétrole.

Je conseillerais cependant à tous de bien réfléchir avant de commander la version R-Line. Les grandes jantes en alliage de 20 pouces à la gomme fine et les pare-chocs d’allure plus sportive sont trop séduisants pour que beaucoup y résistent, mais le prix à payer en termes de confort de conduite ne vaut peut-être pas les gains en termes de maniabilité.

Si vous voulez les insignes R, ajoutez au moins le Pack Dynamic Driving (€1025) qui a été monté sur ma voiture, car il apporte des amortisseurs adaptatifs avec 15 niveaux de fermeté sélectionnables.

Cela m’a permis d’avoir une conduite relativement douce (voire sans claquement) pour me rendre au travail, puis un contrôle plus serré de la carrosserie et une traction supplémentaire lors des sorties du week-end. J’envisagerais également le Pack Infotainment Plus (€1130), car il rend l’écran tactile légèrement plus grand (et donc un peu plus facile à utiliser, j’imagine) et ajoute un affichage tête haute – ce n’est pas quelque chose que j’ai tendance à utiliser, car je trouve toujours que mes yeux veulent se concentrer sur l’affichage de la vitesse plutôt que sur mon environnement, mais c’est une caractéristique très souhaitable pour de nombreux conducteurs.

Si seulement il existait une autre option permettant d’ajouter des commandes physiques pour la climatisation de l’habitacle – ma plus grande bête noire aujourd’hui. Volkswagen a amélioré ses « curseurs » tactiles en les rétro-éclairant pour faciliter leur utilisation nocturne, mais ils sont encore loin d’être aussi intuitifs qu’un bouton ou une molette, et il faut toujours ouvrir un menu sur l’écran tactile pour modifier un paramètre autre que la température.

Le logiciel n’est pas non plus infaillible, comme l’ont démontré le refus du volant chauffant de s’éteindre pendant l’un de mes trajets, et l’absence répétée de l’image de la caméra arrière lorsque j’ai enclenché la marche arrière.

Il a également eu la curieuse habitude de déconnecter brièvement mon téléphone d’Apple CarPlay à la fin d’un appel. Volkswagen s’est repris en main depuis l’introduction ratée de son dernier écosystème numérique en 2020, mais ce n’est pas encore tout à fait le cas. J’ai plus d’une fois décrit ce Tiguan aux autres comme le goût de l’eau.

Elle est ce qu’elle est. J’étais désinvolte, bien sûr, mais il y a quelque chose de vrai là-dedans. Vous pouvez apprécier un café, mais s’il vous donne un regain d’énergie, une chute de caféine plus tard est inévitable. Vous pouvez apprécier quelques bières, mais si elles vous remonteront le moral pour une nuit, un mal de tête le lendemain matin est inévitable.

Un verre d’eau a très bon goût et vous soutient simplement, sans aucun effet néfaste. J’ai commencé ce test en mars en me demandant pourquoi le Tiguan est si populaire alors qu’il est apparemment si banal, et pourquoi les gens paient un supplément pour en avoir un plutôt qu’une Golf.

Je pense toujours que la Golf est l’achat le plus judicieux, mais je comprends maintenant que la nature banale du Tiguan est en fait un facteur important – peut-être même le principal – de son attrait continu.