Volkswagen Tiguan : essai
Avant de nous plonger dans les détails de la Volkswagen Tiguan, un peu de contexte.
Après tout, on a l’impression que l’incertitude qui, depuis les premiers jours de l’électrification à grande échelle, entoure la prise de décision de ceux qui conçoivent et construisent, mais aussi achètent et consomment, les nouvelles voitures, devrait être levée aujourd’hui – et pourtant ce n’est pas le cas. Le temps semble seulement déterrer des obstacles plus importants que l’industrie doit surmonter et des problèmes toujours plus grands à résoudre avant que la voiture ne devienne totalement durable.
Aussi, lorsqu’une personne de l’influence du PDG de Volkswagen, Thomas Schäfer, cherche à dissiper cette incertitude, ses sentiments touchent immédiatement une corde sensible. M. Schäfer l’a fait récemment en garantissant que, quelle que soit la motorisation des voitures de demain, sa marque s’engagerait toujours – ou, du moins, dans un avenir prévisible – à fabriquer une Golf, à maintenir la sous-marque GTI en vie et en pleine forme et, enfin, à maintenir au moins un autre modèle actuel en production.
Cette voiture n’était pas la Volkswagen Passat, qui a vécu longtemps, ni la Volkswagen Polo, qui est abordable, mais le sujet de l’essai routier : le Tiguan. Ce véhicule est devenu le modèle le plus vendu par VW dans le monde entier. Et maintenant qu’il entre dans sa troisième génération, il adopte la toute dernière plate-forme, suspension et technologie de groupe motopropulseur hybride électrifié de VW pour tenter de protéger son statut exalté.
Le fait que VW n’ait pas opté pour l’électrification complète du Tiguan reflète peut-être le climat actuel. Au lieu de cela, il a introduit une gamme assez étendue de dérivés, y compris des hybrides rechargeables qui sont « d’une autonomie suffisante pour pouvoir être utilisés comme des voitures entièrement électriques », ainsi que des moteurs à essence mild-hybrid plus abordables, des moteurs à essence plus puissants à quatre roues motrices et même un moteur diesel.
Aussi longtemps qu’il le pourra, Wolfsburg souhaite clairement nous donner le pouvoir de choisir nous-mêmes le type de Tiguan qui nous convient le mieux. Pour l’instant, nous avons testé le véhicule en version essence 1,5 litre eTSI et en version haut de gamme 1,5 litre e-Hybrid 272 PHEV.
La gamme en un coup d’œil
| Modèles | Puissance | De |
|---|---|---|
| 1.5 eTSI 130 | 129 ch | €34,075 |
| 1.5 eTSI 150 Life | 148 ch | €36,720 |
| 2.0 TDI 150 Life | 148 ch | €37,920 |
| 1.5 eHybrid Life | 201 ch | €42,525 |
| 1.5 eHybrid R-Line | 268 ch | €48,220 |
Il n’y a pas encore de Tiguan à quatre roues motrices dans la gamme. Il est révélateur que VW ait conservé un moteur diesel pour la troisième génération, mais l’ajout d’un deuxième modèle PHEV montre où il s’attend à trouver l’équilibre de l’intérêt.
Les niveaux de finition commencent avec le modèle de base qui ne dispose que d’un moteur mild-hybrid de 1,5 litre de 129 ch et passent par les niveaux Life, Match, Elegance et R-Line. Le PHEV de niveau supérieur est vendu exclusivement en tant que modèle R-Line.
Volkswagen Tiguan
Ce Tiguan Mk3 est à peu près de la même taille que la voiture qu’il remplace. Le BMW X1 est légèrement plus court, le Toyota RAV4 un peu plus long. Ainsi, selon le positionnement caractéristique des produits VW, ce véhicule peut être considéré comme un SUV de taille moyenne, à la fois dans sa catégorie particulière et de manière plus générale.
Comme la dernière Passat, ainsi que les Skoda Superb et Skoda Kodiaq récemment renouvelés, il adopte la plateforme MQB Evo actualisée de VW. La partie « Evo » a permis à la voiture de faire des progrès significatifs, selon VW, en termes de qualité intérieure, d’infodivertissement, d’instrumentation et de technologie de suspension.
Il est également louable que la plateforme révisée semble avoir permis à VW de contrôler le poids en ordre de marche. Le dernier Tiguan que nous avons testé en 2016 (un 2.0 TDI manuel) pesait 1610 kg ; le 1.5-litre eTSi que nous venons de peser le dépasse d’une petite marge (1606 kg) en dépit d’un équipement optionnel abondant.
Comme auparavant, le Tiguan offre un choix de moteurs essence et diesel quatre cylindres montés transversalement. Tous ces moteurs sont désormais équipés d’une boîte automatique à double embrayage à six ou sept rapports, et la plupart d’entre eux sont exclusivement dirigés vers les roues avant.
Pour l’instant, les acheteurs peuvent choisir un moteur à essence 1,5 litre eTSI mild-hybrid de 129 ch ou 148 ch, un moteur diesel 2,0 litres TDI de 148 ch ou un moteur 1,5 litre eHybrid PHEV. Cette dernière version peut être proposée avec une puissance de 201 ou 268 ch, mais les deux versions utilisent la même grande batterie (capacité utilisable de 19,7 kWh) et ont une autonomie de plus de 70 miles en mode électrique, ce qui leur permet de bénéficier d’une taxe sur les avantages en nature (BIK) de seulement 5 %.
Pour ceux qui veulent des quatre roues motrices à temps partiel, deux modèles essence TSI 2,0 litres non hybrides devraient être ajoutés à la gamme à la fin de l’année 2024.
Sans les quatre roues motrices, le Tiguan n’offre pas d’antipatinage, de pneus robustes ou de garde au sol qui le rendraient apte au tout-terrain léger.
La suspension est assurée par des jambes de force à l’avant et des liaisons multiples à l’arrière, ainsi que par des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs classiques.
Une suspension sportive plus ferme peut être ajoutée en option à certains niveaux de finition, combinée à une direction assistée « progressive » à taux variable. L’amortissement adaptatif DCC Pro de VW est disponible en tandem en tant qu’option plus onéreuse et a été monté sur les deux voitures (1.5 eTSI et e-Hybrid 272) que nous avons testées au Royaume-Uni.
L’affirmation de VW selon laquelle la qualité de l’habitacle a été améliorée dans ce véhicule semble être définie dans un sens moderne et numérique prévisible. En effet, ce qui le différencie du Tiguan précédent, ce n’est pas l’aspect solide et coûteux des moulures et des matériaux, ni la lourdeur de l’appareillage électrique.
Pour ce type de qualité perçue (qui a longtemps été le point fort de VW), la voiture établit un standard décent mais pas exceptionnel. Ses équipements principaux et ses commandes secondaires semblent solides et sûrs, ses compartiments de rangement sont garnis et quelques finitions plus soignées attirent l’attention. Il n’y a rien de particulièrement somptueux ou remarquable, mais juste assez de richesse de sensation pour soutenir la comparaison avec les rivales haut de gamme.
Au lieu de cela, et dans un thème familier, l’argent a clairement été dépensé pour d’autres choses. Des panneaux d’éclairage d’ambiance décoratifs rétroéclairés couvrent le tableau de bord et les portes, dont les couleurs peuvent être sélectionnées en fonction de l' »atmosphère de l’habitacle » choisie (Minimal, Joy, Energetic, Lounge, etc.).
Ensuite, du moins dans le cas particulier de nos voitures d’essai, un écran tactile d’infodivertissement autonome de 15 pouces orienté vers le paysage se trouve sur le dessus de la planche de bord et un grand affichage tête haute se trouve derrière l’écran d’instrumentation numérique de 10,3 pouces.
Manifestement, VW ressent le besoin de rivaliser avec les marques « perturbatrices » et d’intégrer autant de technologie numérique qu’un acheteur moderne peut le souhaiter, au risque d’une fonctionnalité réduite.
La disposition de la console centrale en est un bon exemple. En l’absence d’un levier de vitesses manuel, VW a déplacé la sélection de la conduite sur le levier de la colonne de droite, libérant ainsi de l’espace de rangement. Mais elle a dû regrouper les commandes des phares, des clignotants et des essuie-glaces sur le levier gauche, ce qui rend l’utilisation des essuie-glaces moins intuitive, même si c’est de façon très légère.
Le chauffage et la ventilation sont principalement contrôlés par l’écran tactile, et bien qu’il y ait d’autres commandes physiques « coulissantes » que vous pouvez utiliser juste en dessous (maintenant rétroéclairées), les commandes physiques conventionnelles seraient encore plus faciles à trouver d’un coup d’œil.
C’est le genre de détails que Wolfsburg avait l’habitude d’exceller, mais il semble toujours un peu distrait par les nouvelles alternatives numériques qui n’offrent pas tout à fait la même facilité d’utilisation.
D’autres points forts traditionnels de la marque VW sont mieux représentés par le Tiguan. Les sièges avant de notre voiture étaient excellents (réglables en inclinaison et en longueur, avec des appuie-tête bien positionnés, un bon soutien lombaire, des chauffages et des massages).
Les passagers de la deuxième rangée disposent de leurs propres ports de charge USB-C, de poches spéciales au dos des sièges pour ranger leurs appareils numériques, de sièges coulissants et inclinables et d’un espace maximal pour la tête et les jambes qui leur permet de battre de peu le BMW X1 (lui-même bien emballé).
Le volume du coffre, quant à lui, est assez généreux, même s’il n’est pas le meilleur de sa catégorie. Avec les sièges arrière avancés, un Tiguan TDI ou eTSI offre jusqu’à 650 litres d’espace de chargement – bien que ce chiffre tombe à un peu moins de 500 dans le cas des eHybrid PHEV, car vous perdez tout espace de rangement sous le plancher.
Système multimédia
Le Tiguan est équipé du même système d’infodivertissement à écran tactile amélioré et raffiné que la Passat, basé sur le logiciel de dernière génération (MIB4) de VW.
L’écran central s’étend sur une diagonale d’un peu moins de 13 pouces en standard et de 15 pouces avec la mise à niveau du pack d’infodivertissement de VW (en option), qui apporte également un affichage tête haute très utile.
VW a beaucoup travaillé sur la configurabilité de l’écran d’accueil et l’accessibilité des fonctions clés par rapport à la génération précédente, et cela se voit. Le système plus grand laisse plus de place aux raccourcis de menu faciles à utiliser dans les marges de l’écran. Vous pouvez choisir vous-même les parties du système auxquelles ils vous conduisent, ce qui améliore considérablement la convivialité.
Nous préférerions toujours un contrôleur de curseur physique pour un système comme celui-ci, ainsi que des commandes physiques séparées pour le chauffage et la ventilation. (Mais pour un système qui ne peut être contrôlé qu’à bout de bras, c’est maintenant l’un des meilleurs sur le marché.
Aussi malencontreuse que soit la tendance, le diesel reste un mot un peu sale sur le marché automobile britannique de 2024. En ce qui concerne les SUV comme le Tiguan, nous sommes d’avis qu’il ne devrait pas en être ainsi et nous sommes heureux qu’après avoir supprimé les moteurs diesel dans beaucoup de ses autres modèles, VW en ait gardé un ici.
Cependant, de nombreux acheteurs choisiront probablement un moteur hybride léger à essence, dans l’espoir de bénéficier d’une tractabilité et d’un couple comparables à ceux d’un moteur diesel, ainsi que d’une plus grande efficacité, dans un emballage plus socialement acceptable.
Ce qu’ils obtiendront, dans le cas du moteur eTSI 150 du Tiguan au moins, c’est un moteur qui permet d’atteindre ce compromis particulier – mais qui semble toujours moins bien adapté à une voiture familiale assez grande, polyvalente et travailleuse qu’un diesel équivalent pourrait l’être.
VW a choisi des rapports particulièrement courts pour les rapports inférieurs de la boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports pour tenter de masquer le problème, mais le Tiguan est toujours légèrement à court de couple accessible. Ce manque ne se manifeste pas de manière trop flagrante dans les performances que nous avons enregistrées : 9,4 secondes pour le 0-60mph est respectable, de même que 9,2 secondes pour le 30-70mph.
Mais à prix égal, le Kia Sportage Hybrid est au moins deux secondes plus rapide sur les deux scores, tout comme le Mercedes-Benz GLB 220d diesel à quatre cylindres.
En conduite quotidienne normale, le groupe motopropulseur se comporte de manière acceptable. Il est suffisamment rapide en ville et à l’extérieur, et transporte la masse du Tiguan sur l’autoroute avec une détermination raisonnable, bien qu’il donne l’impression de peiner un peu lorsqu’il le fait. C’est un moteur qu’il faut faire tourner à plein régime pour que la voiture prenne de la vitesse, et il ne le fait pas avec un enthousiasme particulier.
Ce qui manque, c’est une sensation de muscle ou de couple en réserve, du genre de ceux que l’on recherche lorsque la voiture est lourdement chargée ou qu’elle tracte, comme un SUV familial polyvalent pourrait être amené à le faire. Mais si vous conduisez surtout pour aller à l’école, au bureau ou faire les courses, ce n’est peut-être pas une si grande perte.
L’eHybrid 272 résout assez bien le problème du couple, même si on ne peut pas dire qu’elle soit très performante, ni même très vive. L’autonomie électrique annoncée de 73 miles s’avère plutôt de 55 à 60 miles avec une charge complète, et l’obtention de cette autonomie dépend d’une conduite assez sobre. En ville, nous avons constaté que l’autonomie électrique disparaissait assez rapidement dans les embouteillages, tandis qu’en dehors de la ville, l’efficacité de la batterie semblait un peu plus facile à obtenir.
Le moteur électrique du système PHEV semble certainement produire beaucoup de couple lorsqu’il décolle de l’arrêt, surtout une fois qu’il est multiplié par les rapports inférieurs de la boîte de vitesses automatique de la voiture. Il y en a même assez pour briser les niveaux de traction sur l’essieu avant et faire gazouiller une roue intérieure, même sans démarrer le moteur à combustion, ce qui est assez rare sur une voiture de ce type.
Lorsque l’on se contente de flâner dans la circulation urbaine, la puissance électrique est largement suffisante et il est facile de laisser le moteur à combustion éteint. Les bogues, cependant, sont la pédale de frein « mixte », mal définie et rigide, qui a une progression et une sensation assez terribles aux vitesses de manœuvre ; et la fraction de seconde dont la boîte de vitesses a besoin pour sélectionner un rapport lorsque vous basculez dans la puissance à partir de l’arrêt (quelque chose que les PHEV avec des moteurs électriques « directement entraînés » à un essieu ne souffrent pas).
Aux vitesses des routes A et B, la puissance électrique semble plus limitée. Elle est suffisante pour maintenir un rythme de 50 à 60 miles par heure, mais pas pour accélérer de manière urgente. Vous devrez donc démarrer et arrêter le moteur à combustion assez régulièrement, et faire de longs trajets au bureau en mode « moteur éteint » mettrait votre patience à rude épreuve. Si vous mettez le pied au plancher, le niveau de performance de la voiture semble assuré, mais certainement pas particulièrement séduisant ou rapide. La puissance combinée de 268 ch est quelque peu exagérée.
Tous les Tiguan utilisent la même boîte de vitesses automatique. Elle fonctionne bien en conduite quotidienne légère et lorsqu’elle est laissée à elle-même, mais elle peut être un peu lente et réticente à rétrograder lorsque vous le demandez avec les palettes au volant, et elle n’est pas toujours aussi fluide lorsqu’elle engage et désengage la transmission pendant une manœuvre. Elle n’a pas tout à fait le lustre des meilleures DSG de VW.
L’affirmation de VW selon laquelle des améliorations significatives ont été apportées à la sophistication de la suspension du Tiguan, ainsi qu’à sa conduite, sa maniabilité et son contrôle de la carrosserie, a certainement attiré l’attention du jury de l’essai routier d’Autocar. Mais même avec les derniers amortisseurs adaptatifs DCC Pro de la Golf GTI, c’est une voiture à équiper très attentivement et spécifiquement, en fonction du rôle que vous voulez lui faire jouer.
Jusqu’à présent, nous n’avons testé que des voitures en finition R-Line, avec des jantes en alliage de 20 pouces et des pneus 255 ; et, parce qu’elles étaient équipées du pack de conduite dynamique de VW avec contrôle adaptatif du châssis, avec une direction « progressive » (de sorte que le rapport de vitesse s’accélère hors du centre).
Les deux voitures ont tenu la route avec assurance, ont bien contrôlé et contenu les mouvements de la carrosserie, ont tourné de manière très nette pour une voiture haute, surtout l’eTSI, plus légère, et ont généralement eu le caractère des SUV capables de cacher leur masse et de prendre des virages plus rapidement, avec la netteté et la sécurité de quelque chose de plus bas et de plus léger.
L’équilibre du châssis à traction avant, résolument inerte mais rassurant, rend le Tiguan facile à faire avancer rapidement, même s’il n’est pas très enthousiasmant. La direction progressive est lourdement assistée et filtrée, mais son poids est constant. Le contrôle électronique de stabilité est toujours actif, même en mode « off », bien que rarement intrusif ; mais, selon le moteur installé, il peut se sentir coincé dans une voiture qui est beaucoup plus grande sur l’adhérence que son niveau de performance n’en a vraiment besoin de toute façon.
On ne s’attend pas à ce qu’un SUV VW de milieu de gamme inspire beaucoup le conducteur enthousiaste, et ce n’est certainement pas le cas de celui-ci. Mais dans la précision, la stabilité et le calme impassible et inébranlable avec lesquels il se comporte, le Tiguan donne l’impression d’être assuré. L’exception est la version eHybrid 272, qui manque souvent de traction sur l’essieu avant moteur lorsque l’on veut partir à vive allure. Le système PHEV produit beaucoup de couple à transmettre aux roues avant, et celles-ci ont tendance à manquer d’adhérence, même avec une puissance moyenne, si la surface est glissante.
Confort et isolation
Le système d’amortissement adaptatif DCC Pro à 15 positions, offert en option par VW, semble pouvoir ajouter un large éventail de configurations à la conduite et à la maniabilité du Tiguan, mais pour cela, il serait préférable d’opter pour un niveau de finition inférieur et des roues plus petites.
La technologie de suspension adaptative de haut niveau peut tout aussi bien être installée sur les modèles Life et Match, tous deux équipés de série de jantes de 18 pouces. Mais les flancs à profil 40 des pneus montés sur les roues de 20 pouces de la R-Line les font claquer et cogner un peu sur les bords tranchants de la route, ce qui a contribué à donner une impression de maladresse dans la conduite de nos deux voitures d’essai.
Les amortisseurs adaptatifs vous permettent de régler la suspension au-delà même de la calibration Confort prédéfinie par VW pour améliorer la compliance et la souplesse ; et, d’après notre expérience, ils ont tendance à mieux faire cela en tandem avec des dérivés de modèles plus lourds (eHybrid 272) qu’avec des modèles plus légers. Dans les deux cas, cependant, ils n’ont pas donné l’absorption et la polyvalence dynamique sur toutes les surfaces que nous souhaitions.
Ces roues de 20 pouces et ces pneus larges ont sans doute aussi contribué à une isolation de l’habitacle plus bruyante que celle que le Tiguan aurait eue autrement. Le 1.5 eTSI a généré 66dBA de bruit dans l’habitacle à une vitesse de croisière de 50mph, soit nettement plus que le Kia Sportage Hybrid mais au même niveau que le BMW X1 xDrive23i M Sport que nous avons testé en 2022.
Avec des prix débutant à 34 000 € et s’élevant à 48 000 € avant les options pour un eHybrid de haut niveau, le Tiguan vise clairement les adversaires des SUV compacts haut de gamme.
Selon CAP, il devrait également offrir des valeurs résiduelles compétitives, et les offres de financement personnel devraient donc être suffisamment compétitives pour les voitures de niveau inférieur et moyen.
Il est vrai qu’elle n’est pas équipée de la liste d’équipements de série la plus prestigieuse, mais c’est aussi typique de la manière légèrement paradoxale dont les marques haut de gamme et les marques de valeur fonctionnent.
Si vous optez pour une version intermédiaire, vous devrez payer un supplément pour des sièges avant chauffants, un ensemble complet de systèmes d’aide à la conduite, un toit ouvrant panoramique, des phares LED adaptatifs, un système audio Harman Kardon Premium et les packs d’infodivertissement et de suspension et de direction Dynamic Driving de VW. La plupart de ces équipements restent en option, même sur la version haut de gamme R-Line.
Notre 1.5 eTSI a consommé en moyenne 42,0 miles par heure pendant la durée du test et a fait moins de 3 miles par heure en vitesse de croisière sur autoroute à 70 miles par heure. Cela suggère que sa technologie mild-hybrid fonctionne assez bien pour améliorer l’efficacité urbaine, mais trahit également ce qui est, au fond, seulement une voiture familiale moyennement efficace en 2024.
Notre eHybrid 272 a consommé un peu plus de 90 miles par heure au cours d’une semaine d’essai, principalement en milieu urbain, avec une autonomie électrique moyenne d’environ 55 miles en conditions réelles, avec de nombreuses recharges sur le réseau routier. Son autonomie électrique est certainement suffisante pour que vous puissiez passer des semaines sans consommer beaucoup de carburant, et des mois entre les visites à la pompe à essence ; et à cet égard (et en supposant un accès à la recharge rentable), il est plus judicieux que de nombreux PHEV à autonomie plus courte.
Lisez notre rapport à long terme complet ici
Quelle était la fiabilité de notre voiture d’essai ?
Malheureusement, elle a connu un certain nombre de petits problèmes, tous liés au logiciel. Le plus frustrant, c’est que la caméra arrière n’apparaissait souvent pas lorsque nous enclenchions la marche arrière, ne laissant qu’un grand espace noir. Au moins, les capteurs de stationnement ne sont jamais tombés en panne. Lors d’un trajet, le volant chauffant a refusé de s’éteindre, bien que j’aie essayé le bouton physique et l’icône à l’écran – très désagréable après une heure de conduite ! Et le logiciel Apple CarPlay avait la curieuse habitude de déconnecter brièvement mon iPhone à la fin d’un appel téléphonique.
Quel est le confort du siège sur les longs trajets ?
Grâce notamment au soutien lombaire réglable des sièges sportifs de ma voiture d’essai R-Line, mes longs trajets sur autoroute ont été plus confortables que dans beaucoup d’autres voitures – et ils sont même dotés d’une fonction massage, ce qui a été une bénédiction absolue après une nouvelle journée passée à croupir au bureau. Je dois cependant avouer que les sièges massants de ma vieille Peugeot 408 étaient bien meilleurs, car ils m’enveloppaient aussi le haut du dos. Je suis incroyablement gâté, je sais…
Comment se sont comportés les pneus ?
Ma voiture d’essai R-Line était chaussée de pneus Continental ContiSportContact 5, conçus pour offrir une faible résistance au roulement (afin d’optimiser l’économie de carburant). d’une marque de pneus haut de gamme. L’adhérence était impressionnante, que la route soit sèche ou mouillée, mais j’ai été surpris par l’ampleur du dérapage si je mettais le pied à fond à la sortie d’un carrefour – et ma voiture était équipée du moteur à essence de 1,5 litre, moins puissant.
Dans quelle mesure la voiture est-elle pratique au quotidien ?
Il s’agit d’une grande voiture familiale, donc il y a beaucoup d’espace pour la tête, les jambes et les coudes pour quatre adultes, trois peuvent s’asseoir sur la banquette arrière pour les trajets plus courts, et le coffre est grand aussi. Apparemment, il est possible d’y ranger pas moins de neuf valises à la fois. C’est idéal si vous êtes particulièrement mauvais pour faire vos valises pour les vacances, je suppose.
Quelle est la résistance des matériaux de l’intérieur ?
Ma voiture d’essai ne présentait aucun cliquetis ou grincement. Les matériaux semblent résistants, mais pas au point de donner l’impression qu’ils sont désagréables ou bon marché. Les sièges de ma voiture R-Line étaient une combinaison de tissu foncé et de faux velours. Si vous avez de jeunes enfants, je ne dirais pas que vous devriez vous inquiéter outre mesure de la détérioration de ces sièges.
Volkswagen Tiguan
Le succès commercial du Tiguan se traduit par le fait que, alors que ses rivaux ont opté pour des véhicules exclusivement hybrides ou ont renoncé aux quatre roues motrices, il continue d’offrir un large choix de moteurs, de transmissions et de suspensions à sa très nombreuse clientèle.
On ne s’attendrait pas à ce qu’un modèle R-Line à traction avant, légèrement hybride et à la mise au point sportive figure en bonne place parmi les types de Tiguan les plus achetés. Mais si un diesel peut rendre le SUV plus polyvalent et un PHEV une option plus astucieuse, la vérité est que l’eTSI jouera un rôle significatif dans le mix des ventes au Royaume-Uni – et il le jouera avec le calme, la précision, l’assurance et la cohérence dynamiques que l’on peut attendre de Wolfsburg.
Le prix d’achat d’une eHybrid 272 est certainement élevé, mais une autonomie électrique généreuse est un bon point de départ. Malgré quelques défauts de mise au point, cette voiture a été globalement impressionnante et a fait preuve du même caractère précis, contenu et adulte que l’eTSI. Pour faire un bout de chemin vers la motorisation électrique et en récolter les bénéfices sans prendre trop de risques, c’est un SUV familial recommandable.
Comparé à ses concurrents directs, le Tiguan offre une polyvalence et une praticité dignes d’un SUV. Il atteint un niveau compétitif en termes de performances, de conduite et de raffinement, mais devrait faire mieux pour les qualités typiques de VW telles que la conduite, la qualité des matériaux et le confort de conduite.
Parmi un large éventail de concurrents, dont certains arborent des badges plus prestigieux, d’autres ont un attrait plus dynamique et d’autres encore une allure plus audacieuse, c’est une voiture que l’on s’attend à voir séduire fortement par ses qualités rationnelles et raisonnables – ce qui me semble familier.
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