Volvo XC60 en bref
Quelque part dans un univers parallèle sans émissions de carbone et sans voitures électriques, un tout nouveau modèle de la gamme Volvo XC60 a été conçu. Volvo XC60 vient d’être présentée à la presse. Dans ce monde, comme dans le nôtre, elle est devenue depuis peu la voiture la plus importante de l’entreprise ; le modèle le plus populaire qu’elle ait jamais vendu, rien de moins. Il serait fou de ne pas investir massivement dans une telle voiture.
Et pourtant, nous en sommes là. Dans notre monde, ce que nous obtenons n’est guère plus qu’une version légèrement liftée du XC60 de deuxième génération, lui-même lancé en 2017, dans une veine similaire à ce que nous avons vu avec son grand frère XC90.
Une Volvo EX60 entièrement électrique arrivera en 2026 ; et à ce moment-là, cette voiture restera dans les salles d’exposition comme le XC90 devrait le faire maintenant, un peu comme un maître d’école septuagénaire à quelques mois de la retraite dont les cinq petits-enfants reviennent soudainement à la maison dans des circonstances tragiques, et qui ont tous besoin de nouvelles chaussures et de dîners chauds.
C’est du moins ce qu’il semble. En réalité, de nombreux autres fabricants prolongent la durée de vie des modèles existants de la même manière, car tous les fonds consacrés à la recherche et au développement sont investis dans des modèles électriques qui ne seront peut-être jamais rentables. Bon nombre de ces fabricants parviennent tout simplement mieux à donner à la viande de mouton l’apparence – et, au moins au sens figuré, le goût – de l’agneau.
La gamme en un coup d’œil
| VERSION | PUISSANCE |
|---|---|
| B5 AWD MILD HYBRID | 247 ch |
| T6 AWD PLUG-IN HYBRID | 345 ch |
| T8 AWD PLUG-IN HYBRID | 449 ch |
Volvo XC60
Volvo est une entreprise trop honnête et directe pour chercher à tromper qui que ce soit en mettant beaucoup d’habits neufs sur de vieux os (bien qu’il s’agisse également d’une entreprise dont la stratégie a fait plus de flops qu’une équipe de natation itinérante ces dernières années, rendant les décisions normales d’investissement dans les produits significativement impossibles). C’est pourquoi cette « nouvelle » voiture n’a pas grand-chose pour donner l’impression qu’elle est nouvelle. Il y a un nouveau pare-chocs avant et une nouvelle calandre, de nouveaux phares et des feux arrière fumés, de nouveaux modèles de jantes en alliage et de nouveaux choix de peinture, et, extérieurement du moins, c’est tout.
Il n’y a rien de nouveau non plus dans la gamme de moteurs de cette voiture, tout comme il n’y en avait pas pour le XC90. Le B5 AWD mild-hybrid essence de 247 ch continue de rouler, aux côtés des T6 de 347 ch et des T8 hybrides rechargeables de 449 ch. Les autres marchés peuvent bénéficier d’une B6 AWD essence de 296 ch, dont les Européens sont privés pour des raisons d’émissions. Mais Volvo n’avait que des démonstrateurs T8 PHEV à tester lors de la présentation à la presse européenne, dans la version haut de gamme Ultra (qui ajoute une suspension pneumatique à amortissement adaptatif au lieu des ressorts passifs standard de la voiture).
La voiture continue d’utiliser la même plate-forme de modèle « SPA » que celle de son grand frère, le Volvo XC90, et c’est pourquoi, à bien des égards, elle est exactement ce à quoi elle ressemble : un XC90 ébouillanté.
Le XC60 est équipé de série d’une transmission intégrale, d’une suspension avant à double triangulation et d’une suspension arrière multibras. Comme le XC90, l’essieu arrière est équipé d’un ressort à lames composite transversal, ce qui permet une conception légère et compacte avec, en théorie, une conduite plus douce et une amélioration du bruit, des vibrations et de la rudesse (NVH) par rapport à ce que l’on obtiendrait avec un système de ressorts hélicoïdaux classique. La suspension pneumatique réglable en hauteur (qui permet une garde au sol supplémentaire de 60 mm) est disponible sur les modèles haut de gamme, ou en option sur les modèles de milieu de gamme.
À l’intérieur, Volvo se tourne vers la technologie numérique pour donner à cette voiture son plus grand argument de vente. Plus précisément, il s’agit du système d’infodivertissement à écran tactile de 11,2 pouces, orienté vers le portrait et fonctionnant sous Android, qui donne un peu l’impression d’avoir été inséré de force dans un espace légèrement trop petit pour lui au milieu de la planche de bord, mais qui offre néanmoins un affichage plus net, des réponses plus rapides et de meilleures fonctionnalités connectées que ce qu’il remplace.
Volvo semble certainement affiner ce système petit à petit, en rendant plus de fonctions ADAS accessibles à un niveau supérieur dans ses menus. Honnêtement, certains aspects de sa facilité d’utilisation m’irriteraient encore régulièrement et sérieusement ; et je trouverais qu’il me distrairait beaucoup moins de la route avec une sorte de contrôleur de curseur séparé. Mais je ne suis pas un utilisateur de smartphone sous Android, et je ne profite donc pas de la synchronisation avec votre compte Google.
Dommage que l’écran tactile ne soit pas un modèle de facilité d’utilisation, car c’est en grande partie ce qui caractérise le reste de la voiture. Les sièges avant multiréglables, avec leur sellerie Nordico matelassée qui n’est pas tout à fait du cuir, offrent une position de conduite agréable et bien soutenue. Il y a encore beaucoup d’espace à l’arrière pour les adultes et les adolescents en pleine croissance, tandis que le coffre offre d’excellentes caractéristiques de commodité et souffre peu du compromis de l’espace en raison de la présence de l’essieu arrière électrique.
L’ambiance de l’habitacle, qui parvient à donner une impression vaguement scandinave sans tomber dans l’aspect éculé d’une cuisine IKEA, est toujours aussi convaincante, tout comme la qualité de l’assemblage et de la finition des matériaux majoritairement haut de gamme. Elle n’est pas aussi fraîche ou innovante que ses concurrentes plus modernes en ce qui concerne l’utilisation des matériaux, mais c’est toujours un endroit où il fait bon vivre.
Quelle que soit la variante plug-in choisie, le système hybride PHEV du XC60 devrait permettre une progression souple et relaxante dans la banlieue.
De plus, Volvo ayant fait des mesures d’isolation de l’habitacle l’une des évolutions matérielles les plus significatives de cette nouvelle voiture, le moteur à combustion quatre cylindres fonctionne désormais un peu plus silencieusement et en douceur lorsqu’il est sollicité, troublant l’aura de calme de manière un peu moins perceptible que ne le faisaient les moteurs équivalents des précédents PHEV.
En termes de performances, la version T8 semble beaucoup plus rapide que le XC60 ne devrait l’être. Le B5 est plus lent et, comme l’a suggéré notre expérience avec la version précédente, il donne l’impression de devoir travailler plus fort la plupart du temps, bien qu’il faille attendre de conduire la nouvelle version mise à jour pour confirmer que c’est toujours le cas. Plus silencieuse ou non, l’économie de la B5 (à peine 30 miles par heure) impose de fréquents passages à la station-service.
En ce qui concerne les PHEV, une batterie de 18,8 kWh (qui n’est pas plus importante que sur les véhicules de la génération précédente) offre une autonomie électrique de 41 à 50 miles en laboratoire, ce qui se traduit par une autonomie réelle de 35 à 40 miles, en fonction du type d’utilisation.
Avec la suspension pneumatique, la conduite du XC60 a semblé douce, silencieuse et absorbante sur les routes suédoises, même avec des roues de 21 pouces.
L’agilité de la tenue de route et le contrôle de la carrosserie sont à peu près ceux que l’on attend d’une Volvo plus grande que la moyenne – pas brillants, assez respectables, mais aucun ne fait de la conduite de la voiture une corvée.
Au contraire, grâce à ces nouvelles mesures de raffinement et à quelques matériaux de finition légèrement plus riches, ce XC60 donne l’impression d’être une voiture qui sait mieux que son prédécesseur ce qu’elle fait, ce qui n’est pas une mauvaise chose.
Il reste à voir si les XC60 à suspension passive seront aussi confortables et raffinés que leurs homologues à suspension pneumatique ; mais s’ils sont au moins proches, cette Volvo devrait continuer à s’avérer confortable à conduire à toutes les vitesses, et particulièrement recommandable comme véhicule de croisière sur autoroute, même dans des conditions météorologiques épouvantables.
Vous pourriez peut-être déplorer le fait que le mode de conduite « Power » de la voiture ne soit pas plus efficace pour produire une expérience de conduite sportive (le contrôle de la carrosserie va d’un niveau décent à un niveau inférieur) – tout en admettant que, selon toute vraisemblance, un propriétaire de Volvo ne s’en souciera pas.
Le XC60 de 2025 est une bête très différente de celle qui a été lancée en 2017. La gamme commence avec la finition Core, et le B5 est le seul modèle proposé avec cette dernière. Les niveaux Plus et Plus Pro de milieu de gamme sont proposés sur le B5 et le T6 ; tandis que le haut de gamme Ultra n’est disponible que sous la forme d’un T8 PHEV.
De même, sur un modèle Ultra, vous pouvez choisir entre des garnitures de carrosserie chromées brillantes ou noires polies foncées, alors que sur les modèles inférieurs, vous obtenez l’une ou l’autre.
Le B5 Core coûte un peu moins de 50 000 €, les prix augmentant progressivement à partir de là, tandis que le T8 Ultra frôle les 70 000 €. C’est beaucoup d’argent, mais comme l’ont montré les clients mystères de notre marque sœur What Car?’s Target Price, il est également possible d’obtenir des remises importantes.
Volvo XC60
Dans de nombreux domaines, le Volvo XC60 a très bien vieilli, et il est encore très compétitif dans plusieurs domaines clés.
Il a fière allure à l’extérieur, et son intérieur peut à peu près rivaliser dans certains domaines avec des concurrents plus modernes, tout en conservant des niveaux impressionnants de confort et de praticité.
Les améliorations apportées à la conduite tout au long de sa vie sont évidentes, et l’on peut dire que le XC60 a trouvé sa place en tant que voiture confortable qui ne surexcite pas son conducteur, mais qui le dorlote plutôt.
Cependant, la gamme de moteurs commence à décevoir cette voiture, et pourrait encore le faire plus sérieusement.
L’heure tourne pour le XC60. C’était le PHEV le plus vendu en Europe en 2024, et pour l’instant, il continue de séduire par son côté décontracté et rationnel.
Mais cette voiture ne pourra pas aller plus loin. À moins que Volvo ne propose une mise à jour significative de son système hybride, elle perdra probablement beaucoup de son attrait en apparence lorsque viendra le temps de l’homologation obligatoire selon la norme plus stricte « Euro 6e-bis ».
Alors que ses concurrents sont de plus en plus jeunes et de mieux en mieux préparés à la prochaine ère de conformité aux normes d’émissions, le champion de la popularité de Volvo pourrait commencer à paraître très vieux très rapidement. Ce sera toujours un choix judicieux et mûr, mais peut-être pas aussi intelligent qu’il l’a été par le passé.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
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