Maserati MC20 GT2 Stradale : essai routier
Le championnat de course qui a inspiré cette Maserati MC20 GT2 Stradale est appelée GT2 European Series, ce qui semble très, très rapide – mais c’est un peu trompeur.
Les voitures qui participent à ce projet essentiellement amateur se situent quelque part entre les machines GT3 et GT4 en termes de performances, et conviennent à des voitures de route légèrement améliorées. Les voitures homologuées sont la Porsche 911, la KTM X-Bow et la Mercedes-AMG GT.
La Maserati MC20 est devenue racée en 2023 et a depuis remporté plusieurs victoires.
Aujourd’hui, Maserati a créé une variante routière en édition limitée pour marquer le retour de la marque sur les circuits. Et bien que la série européenne GT2 ne soit pas une course GT internationale super professionnelle, il y a au moins un lien identifiable entre la course et les voitures de route.
La nouvelle MC20 GT2 Stradale, limitée à 914 exemplaires et vendue 46 000 € plus cher que la version standard, à 273 510 €, bénéficie du type de modifications qui en font une voiture de piste plus performante mais aussi plus fiable.
Maserati MC20 GT2 Stradale
« Cette voiture a besoin de respirer beaucoup », explique le designer Francesco Morosi à propos de son système de refroidissement amélioré, pour lequel il a ajouté une calandre plus large et des bouches d’aération de l’aile arrière 16 % plus grandes, qui augmentent de 5 % le flux d’air vers le radiateur principal et de 20 % les performances du refroidisseur intermédiaire. D’autres sculptures et évents permettent à deux fois plus de chaleur de s’échapper de la GT2 Stradale que de la MC20 standard. Sur 10 tours de la piste d’essai Balocco de Stellantis, le liquide de frein reste 40 degrés Celsius plus froid.
La puissance de la biturbo Le V6 de 3,0 litres est en hausse de 1,5 million d’euros. seulement 10bhp à 631bhp, tous réalisés électroniquement. Le refroidissement supplémentaire « évite toute détérioration des performances » dans une voiture qui, contrairement à la MC20 standard, pourrait passer une partie raisonnable de son temps sur circuit.
À cette fin, la voiture est également dotée d’une plus grande force portante. Le grand aileron arrière réglable en trois étapes est le plus évident, mais il y a aussi un nouveau diffuseur arrière et un nouveau splitter avant, ainsi qu’un traitement différent du dessous de caisse. À 174 mph, les roues avant bénéficieront d’une force d’appui de 130 kg et les roues arrière de 190 kg à 370 kg, selon la position de l’aileron, pour un maximum de 500 kg au total. Fait impressionnant, le coefficient de traînée reste inchangé à 0,38Cd, ce qui laisse la vitesse de pointe inchangée à 201mph.
Le MC20 a également perdu une bonne partie de son poids (jusqu’à 60 kg). La plupart des remerciements pour cela – 20 kg – vont aux sièges, qui sont des baquets en carbone sur mesure de Sabelt (bien que vous puissiez remettre les sièges standard si vous le souhaitez). Les pneus Michelin Cup 2R (245/35 R20 à l’avant, 305/30 R20 à l’arrière) permettent d’économiser 5 kg, 5 kg de tapis ont été enlevés et 2 kg de matériau de la console centrale ont été supprimés.
A l’intérieur, Maserati a largement utilisé l’Alcantara pour limiter les reflets, une méthode utilisée à bon escient dans la voiture de course et que j’approuve totalement.
Les nouveaux sièges en fibre de carbone offrent une position de conduite plus basse et plus droite, mais pour moi, ils manquent de soutien au niveau du bas du dos, ce qui est perceptible sur la route, mais pas tellement sur la piste, où leur soutien latéral est vraiment le bienvenu.
Le volant est équipé de petits voyants de changement de vitesse, judicieusement disposés sur la jante. Il est soutenu par des palettes de changement de vitesse fixes, derrière lesquelles se trouvent les pédales des clignotants et des essuie-glaces, ce qui le rend un peu exagéré, mais toutes ces choses sont un compromis d’une manière ou d’une autre : Porsche fixe des palettes plus petites au volant, tandis que Ferrari utilise des palettes fixes et place les clignotants et les essuie-glaces sur le volant, ce qui est moins satisfaisant.
Ici, le sélecteur de mode de conduite se trouve sur la console centrale, mais il a été déplacé vers le haut et vers l’avant pour être plus facile à attraper lorsque l’on est attentif à la conduite. Je suis également pour.
Pour le reste, l’habitacle de la GT2 Stradale ressemble beaucoup à celui de la MC20 classique : des portes papillon pour entrer, une vue imprenable vers l’avant et une vue arrière si restreinte qu’il y a une caméra à la place du rétroviseur.
Il y a un petit coffre derrière le compartiment moteur, idéal pour les bagages d’un week-end, bien qu’il puisse être chaud.
Le V6 est mécaniquement inchangé par rapport à la MC20 standard, mais il développe 10 ch de plus, soit 631 ch à 7500 tr/min, grâce à une nouvelle cartographie.
On peut penser qu’il ne serait pas en mesure d’être performant sur circuit par temps chaud s’il n’y avait pas les énormes quantités de refroidissement supplémentaires permises par les nouveaux ajouts à la carrosserie.
Le couple maximal est atteint assez tôt, à partir de 3000 tr/min, grâce aux turbos qui se mettent en route, mais à mi-régime ou à bas régime, ils le font avec un décalage perceptible. Toutefois, comme il s’agit d’une voiture relativement puissante et peu lourde, on ne peut pas dire qu’elle soit paresseuse, même si l’on se retrouve avec un mauvais rapport de vitesse.
À haut régime, les turbos tournent librement et souvent, et la réponse à l’accélérateur est excellente.
Le son de la voiture est également très bon : il n’a pas l’âme des Maserati d’antan, mais il n’est pas si mal selon les normes modernes. Un échappement en titane optionnel (réservé à la piste, ahem) suivra dans le courant de l’année.
La réponse de la boîte de vitesses automatique à double embrayage à huit rapports est très satisfaisante.boîte à oreille est bonne. La mécanique est également inchangée par rapport à la MC20, mais si vous optez pour le mode de conduite Corsa le plus racé, les changements de vitesse sont considérablement accélérés, avec une véritable poussée à l’arrière. J’imagine que ce n’est pas plus rapide qu’un changement de vitesse très rapide et en douceur, mais le coup de pied agressif à l’arrière donne l’impression que c’est plus rapide.
Le freinage est assuré par des disques en carbone-céramique, qui offrent une sensation raisonnable à la fois à faible et à forte pression sur la pédale, bien qu’ils soient en retard sur les meilleures nuances de la pédale gauche d’une Ferrari ou d’une Porsche, par exemple.
Les ressorts sont plus rigides d’environ 10 %, mais pour le reste, le matériel dynamique est fondamentalement inchangé, il a juste été réajusté.
De série, comme la MC20, vous disposez d’un différentiel mécanique à glissement limité, mais un différentiel à commande électronique, que nous n’avons jamais essayé, est disponible en option.
Vous pouvez passer d’un mode de conduite à l’autre pour raffermir les amortisseurs, ce qui permet également de passer les vitesses plus rapidement et de relâcher les aides à la conduite. Le mode le plus laxiste désactive le contrôle de stabilité et de traction, rend le différentiel très agressif et réduit l’intervention de l’ABS au minimum que Maserati peut tolérer dans le cadre du code de la route.
Nous aimons bien la MC20 normale. C’est une supercar décontractée et honnête qui roule bien, et le fait de resserrer un peu les ressorts n’y change rien. Le contrôle de la carrosserie est également bon, même dans les modes d’amortissement les plus souples. Selon les normes modernes, avec un poids en ordre de marche avoisinant les 1500 kg (Maserati n’indique qu’un poids à sec de 1365 kg, ce qui est ennuyeux), ce n’est pas une voiture lourde.
Le niveau sonore est plus élevé que la norme, et avec les pierres qui s’élèvent du dessous tout en conservant une suspension souple, il y a quelque chose de l’ancienne Ferrari 488 Pista, bien qu’avec un moteur plus puissant et une direction plus calme. Très satisfaisante, très facile à vivre.
Sur circuit, il en va de même. La GT2 Stradale semble moins brute que la Porsche 911 GT3 ou l’une des dernières Lamborghini Huracáns les plus extrêmes. Elle est plus facile d’accès, franchit les trottoirs avec une réelle capacité d’absorption et présente de petites quantités de roulis et de tangage, même avec le réglage de suspension le plus ferme, mais elle permet au conducteur de développer une certaine fluidité avec elle, récompensant les manœuvres douces plutôt que les manœuvres agressives.
En virage, elle sous-vire légèrement, comme il se doit. Vous pouvez l’éviter ou, de manière moins brouillonne et plus satisfaisante, freiner pour mieux ancrer le nez de la voiture à l’entrée du virage.
Sans assistance électrique qui l’alourdit ni différentiel agressif, j’ai trouvé que c’était un vrai plaisir sur la piste.
Maserati MC20 GT2 Stradale
La MC20 ordinaire est un choix de gauche, et je ne pense pas que cette version GT2 Stradale soit devenue plus courante, limitée comme elle l’est en nombre et élevée comme elle l’est en prix. Mais avec toute l’honnêteté de la voiture standard et un peu plus d’attention, elle n’est pas moins désirable que jamais.
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
Alpine A110 R Ultime
Lamborghini Temerario
Porsche 911 S/T
Alpine A110 R Ultime
Lamborghini Temerario
Porsche 911 S/T