Toyota GR Yaris 2020-2024 d’occasion : essai
De toutes les voitures exotiques lancées en 2020, c’est la GR Yaris de Toyota qui a suscité le plus d’intérêt, car il s’agit d’une toute nouvelle voiture à hayon inspirée du rallye, capable de procurer les mêmes sensations qu’une voiture de sport pure et dure à un prix deux fois moins élevé.
Cette adorable coquine a été conçue à l’origine pour être une spéciale d’homologation pour la candidate au championnat du monde des rallyes 2021 de Toyota Gazoo Racing (elle n’avait pas grand-chose en commun avec la Yaris ordinaire), mais les complications de Covid ont fait qu’elle n’a jamais pu rouler sur le gravier.
Toyota aurait pu mettre un prototype GR Yaris dans un musée et en rester là, mais le patron des passionnés d’essence, Akio Toyoda, s’est assuré qu’il atteigne la production – et tout le monde lui en a été extrêmement reconnaissant.
Quatre ans plus tard, la GR Yaris continue de surfer sur la vague du succès, avec plus de 32 000 exemplaires vendus – et vous pouvez désormais acheter un exemplaire de la première heure pour moins de 25 000 €.
Les héros du WRC Tommi Mäkinen, Jari-Matti Latvala, Ott Tänak et Kris Meeke ont contribué à faire de la GR Yaris une guerrière de la route B aux capacités inégalées, avec son système de quatre roues motrices réglables, son moteur turbo trois cylindres de 1,6 litre de 257 ch et son châssis léger et réduit, qui l’ont propulsée au sommet de la catégorie des hot hatchs.
« Elle est tout simplement impressionnante, tout le temps, et suffisamment interactive et engageante pour que, même si davantage d’ajustements proches de la limite ou en cours de route ne feraient pas de mal, elle reste un héros de la maniabilité de notre époque », voilà comment nous avons décrit la GR Yaris lorsque nous l’avons essayée sur route en 2021.
La trois portes japonaise était si légère sur ses pieds qu’elle pouvait être lancée dans un virage avec une précision laser et vous projeter de l’autre côté avec une inertie minimale, grâce à son empattement court, sa voie large et son poids léger.
Non seulement elle a obtenu les meilleures notes lors de notre essai routier, mais elle a également remporté notre concours de la meilleure voiture de conduite abordable de Grande-Bretagne, devant la VW Golf GTI et la Honda Civic Type R.
La GR Yaris représentait un point culminant pour les voitures de route rapides, offrant des niveaux exceptionnels d’adhérence sur le sec comme sur le mouillé, en partie grâce à son système à quatre roues motrices.
De série, la répartition du couple entre l’avant et l’arrière était de 60:40, mais si vous vouliez plus de traction, vous pouviez passer en mode Piste pour une répartition de 50:50. Le mode Sport, quant à lui, exploite le côté ludique de la voiture avec une configuration 30:70.
Alors que la GR Yaris originale ressemblait à une Subaru Impreza WRX ou à une Mitsubishi Lancer Evolution nouvelle génération, Toyota a veillé à ce qu’elle soit livrée avec tous les accessoires – bien que cela dépende de la spécification choisie par l’acheteur.
Le Pack Convenience comprend des jantes de 18 pouces, des suspensions plus souples et des accessoires comme un système audio JBL, tandis que le Pack Circuit confère à la voiture un supplément d’assurance sur les routes secondaires grâce à des ressorts avant et des barres antiroulis plus rigides, des jantes BBS légères de 18 pouces et des pneus Michelin Pilot Sport 4S performance.
C’est ce que nous préférerions, bien sûr. Après cela, il ne reste plus qu’à choisir entre la peinture noire, blanche ou rouge.
Superbe à conduire, certes, mais la GR Yaris n’est pas irréprochable. La visibilité est assez mauvaise, surtout à l’arrière, et bien qu’elle dispose de deux places arrière, elles sont plutôt exiguës, quelle que soit la taille des passagers. L’isolation de l’habitacle n’est pas non plus des meilleures, et vous ferez bien d’obtenir plus de 27mpg dans des conditions de conduite mixtes.
Mais ces défauts vous incitent-ils à envisager une autre solution ? Certainement pas. La GR Yaris a été un triomphe et était destinée à la grandeur dès le moment où elle a tourné une roue pour la première fois.
Et maintenant que la GR Yaris actualisée a été mise en vente au prix exorbitant de 44 250 livres sterling, l’original est effectivement une bonne affaire.
Donc, si vous voulez une voiture à hayon amusante, équilibrée et maniable pour 25 000 €, vous savez où chercher – et vous pourrez nous remercier plus tard.
Toyota GR Yaris 2020-2024 d’occasion : essai
La Toyota GR Yaris est-elle fiable ?
Toyota et son équipe d’anciens et d’actuels pilotes de rallye ont conduit la GR Yaris jusqu’à la destruction au cours de son développement afin de s’assurer qu’elle puisse résister à presque tout. Cela signifie que dans l’ensemble, il s’agit d’une voiture à hayon assez fiable qui ne devrait pas être une source d’inquiétude.
La prudence est de mise lorsqu’il s’agit d’augmenter la puissance. Le moteur à trois cylindres est robuste, mais de fortes augmentations de puissance peuvent entraîner des problèmes supplémentaires et, dans le pire des cas, une défaillance du moteur.
Moteur : Une baisse de la pression du turbo est un problème courant, généralement résolu par le remplacement du capteur/solénoïde de suralimentation. Effectuez un long trajet d’essai pour laisser le moteur se réchauffer et vous assurer que la puissance est délivrée de manière régulière et linéaire.
Vérifiez l’historique de tout moteur réglé et assurez-vous que les nouvelles pièces proviennent de marques réputées et qu’elles sont assorties d’une garantie.
Boîte de vitesses : Les premières voitures peuvent souffrir d’un grincement des vitesses, en particulier de la première à la deuxième et de la deuxième à la troisième – résultat de changements de vitesse précipités à froid, ce qui peut endommager la boîte de vitesses. Le remplacement ou la reconstruction sont les seuls remèdes, et ils ne peuvent être effectués que par Toyota.
Intérieur : Les haut-parleurs de série des modèles Circuit Pack sont de piètre qualité, aussi de nombreux propriétaires les remplacent-ils par des systèmes Focal. L’installation de Dynamat dans les portières est réputée améliorer la rétention du son. Soyez attentif à toute pièce détachée : les montants A, le tableau de bord, la boîte à gants et les cartes de porte sont connus pour leurs cliquetis.
Carrosserie : Les arches arrière, le pare-chocs avant et le capot peuvent être endommagés par des éclats de pierre. Vérifiez que ces zones ne sont pas trop abîmées et envisagez l’utilisation d’un film de protection de la peinture.
Le pare-brise peut également s’ébrécher facilement, et il est spécifique à la GR Yaris, vous ne pouvez donc pas faire l’économie d’un élément standard de la Yaris. La grille inférieure en plastique est susceptible de se casser et sa réparation peut coûter entre 400 et 500 €, car elle constitue la partie principale du pare-chocs.
De plus, tout débris qui passe à travers la grille peut endommager le refroidisseur d’air, ce qui représente une réparation de plus en plus coûteuse.
Le point de vue d’un propriétaire
Nathan Beecroft : « Une chose qui m’a surpris dès que j’ai pris le volant de ma GR Yaris, c’est sa facilité de conduite. Les sièges sont très confortables et la voiture est très agréable à conduire.
« Le régulateur de vitesse adaptatif est également l’un des meilleurs que j’ai utilisés. En ce qui concerne les coûts d’utilisation, je consomme en moyenne environ 30 miles par heure sur mon trajet de 10 miles, qui comprend un mélange de routes A et B, bien qu’elle puisse atteindre 40 miles par heure sur un long trajet autoroutier. Je me méfierais de toute voiture particulièrement modifiée – beaucoup l’ont été – et il vaut toujours la peine de faire des recherches sur les marques ou les entreprises utilisées.
À savoir également
La GR Yaris doit être révisée tous les 6 000 miles. Si cet entretien est effectué par un concessionnaire Toyota, la voiture bénéficie d’une garantie supplémentaire de 12 mois par an jusqu’à 10 ans ou 100 000 miles. L’utilisation d’une GR Yaris sur circuit n’annule pas la garantie.
Les vidanges doivent être effectuées avec de l’huile 0W-20 GF-6A, et non avec l’huile habituelle 0W-16 ou 0W-20.
Litchfield propose l’un des packs de réglage les plus populaires, qui fait passer la puissance de 257 à 300 ch, et installe de nouveaux ressorts et amortisseurs, ces derniers offrant 25 réglages d’amortissement et de rebond.
La GR Yaris n’a pas été construite pour plaire aux comptables et, contrairement à la GR Supra ou à la GT86, Toyota n’avait pas d’autre constructeur avec lequel partager les coûts de développement – qui ont dû être phénoménaux.
Pour commencer, elle a été construite dans un nouveau site de production Toyota Gazoo Racing au Japon et repose sur une plate-forme unique et nouvellement conçue.
Il s’agit en fait d’un hybride des architectures GA-B et GA-C de Toyota, qui a été spécialement construit pour permettre l’installation d’une suspension arrière à double triangulation plus sophistiquée pour compléter les jambes de force MacPherson à l’avant et faire place à un essieu arrière moteur.
À ce propos, le système exclusif de transmission intégrale GR-Four est le premier que Toyota ait mis au point depuis près de vingt ans.
Ce système léger à commande électronique pouvait répartir le couple entre les essieux en fonction du mode de conduite choisi.
La répartition avant/arrière par défaut était de 60:40, avec une répartition de 50:50 en mode Track et une répartition de 30:70 en mode Sport. Et, chose assez incroyable, si vous tirez le frein à main manuel, les demi-arbres arrière se déconnectent automatiquement.
Le moteur à essence turbocompressé de 1,6 litre était également nouveau et avait été développé pour se conformer à la réglementation WRC2.
Légèrement sous-carré et développant 258 ch et 266 lb-pi (transmis à la route par une boîte de vitesses manuelle à six rapports), il s’agit du moteur à trois cylindres le plus puissant de la production. Toyota a également affirmé qu’il s’agissait du moteur turbo de 1,6 litre le plus léger et le plus compact du marché.
L’équipe WRC de Toyota a eu une influence particulière sur la carrosserie de la GR Yaris. Contrairement à la Yaris standard, il s’agissait d’un modèle à trois portes, car cette forme était mieux adaptée au rallye et pouvait plus facilement accueillir des équipements aérodynamiques supplémentaires.
La ligne de toit a été abaissée de 95 mm pour maximiser la force d’appui et l’efficacité aérodynamique.
Un effort conscient a été fait pour rendre la GR Yaris aussi légère que possible. L’aluminium a été largement utilisé dans la construction des portes, ainsi que pour le hayon et le pare-chocs arrière redessinés.
Le toit est fabriqué à partir d’un composite léger de carbone forgé, et une bonne poussée ferait fléchir les pare-chocs sous la pression.
Les modifications apportées à la carrosserie de la Yaris GR étaient si importantes que seuls les phares, l’antenne en aileron de requin, les rétroviseurs extérieurs et les feux arrière avaient été repris de la voiture standard. Il ne s’agissait en aucun cas d’une Yaris ordinaire qui avait simplement été rendue un peu plus vive et un peu plus rapide.
Le Pack Circuit, disponible en option, apporte encore plus de changements. Des différentiels à glissement limité Torsen ont été installés sur les deux essieux, une suspension plus agressive a été introduite, l’EPAS de la voiture a été amélioré et des jantes en alliage forgé de 18 pouces chaussées de pneus Michelin Pilot Sport 4S ont remplacé les jantes de 18 pouces et les pneus Dunlop de série.
À première vue, l’habitacle de la Yaris GR n’est pas très différent de celui du modèle hybride classique.
Il continue d’exhaler cette ambiance légèrement austère et monochrome commune à la plupart des Toyota, mais avec un saupoudrage relativement conservateur d’addenda de voiture performante – pensez au badge GR, à la sellerie de type Alcantara, et aux grands sièges baquets.
Ces sièges étaient fermes mais confortables et offraient un soutien impressionnant pour le torse, les hanches et les cuisses. Vous êtes assis dans une position assez perchée, relativement proche des pédales, mais nos essayeurs ont néanmoins convenu que la position de conduite était largement confortable.
Les seuls véritables points de discorde concernaient l’espacement des pédales de frein et d’accélérateur, qui, selon certains, rendait les rétrogradages du talon-pointe un peu plus difficiles à exécuter que l’idéal, et le fait que le rétroviseur était positionné de telle sorte qu’il masquait la visibilité dans les virages à gauche.
L’approche largement sensée de l’ergonomie s’est poursuivie avec le positionnement du levier de vitesses, qui a été surélevé de 50 mm pour faciliter les changements de rapports. Juste en face se trouve le grand contrôleur rotatif de mode de conduite, qui permet de passer facilement d’un réglage à l’autre.
Ailleurs, seuls trois gros boutons visibles sont logés sur la console centrale. Ils commandent l’antipatinage, le système stop/start et la fonction de correspondance du régime de la boîte manuelle.
Bien que l’habitacle lui-même soit confortable, cela ne fait qu’accentuer la sensation de compacité de la GR Yaris sur la route, surtout si l’on tient compte de la proximité du conducteur avec les principales commandes de la voiture.
Elle n’est peut-être pas très sportive, mais elle donne l’impression d’un environnement de conduite concentré et déterminé.
Les aspects pratiques sont limités. La banquette arrière ne convient que pour les enfants les plus jeunes, et le coffre n’offre qu’une capacité de 174 litres, ce qui est limité même pour une supermini.
Si moins de 260 ch peuvent sembler une puissance modeste au regard des normes d’hier, pour se faire une idée de l’accélération de la GR Yaris, il faut garder à l’esprit que nous avons enregistré nos chiffres avec deux occupants et un plein de carburant, qu’elle n’avait pas de contrôle de lancement et qu’elle était équipée d’une boîte de vitesses manuelle qui nécessitait un passage en seconde bien avant d’atteindre les 60 mph.
Et pourtant, elle a franchi le 0 à 100 km/h en 5,2 secondes, grâce notamment à un poids en ordre de marche de seulement 1283 kg avec le plein.
Si vous modifiez l’une des variables introduites par Toyota ou par nous-mêmes, vous vous retrouvez avec une voiture « à quatre points quelque chose », ce qui prouve à quel point nous sommes habitués à voir des chiffres de puissance modernes énormes.
Le petit moteur turbo trois cylindres de 1,6 litre de la Yaris développe sa puissance apparemment sans grand effort, même si l’on fait abstraction des intervalles d’entretien de 6 000 milles.
Il n’est pas excessivement puissant, avec un léger décalage à bas régime et aucun à partir de 3 000 tr/min. Il monte en régime jusqu’à 7000 tr/min et émet, comme l’a noté un essayeur, un son « comme la moitié d’une 911 à bas régime et un kazoo à haut régime ».
Ce son est le résultat de l’Active Noise Cancellation (qui diffuse un anti-bruit dans les haut-parleurs pour étouffer les bruits indésirables du moteur) et de l’Engine Sound Enhancement (amélioration du son du moteur), qui diffuse ce que Toyota estime être les bonnes notes dans les haut-parleurs.
Heureusement, il est assez facile de trouver le point de la plage de régime qui convient le mieux à vos oreilles, grâce à la vivacité de la boîte de vitesses à six rapports.
Vous n’avez besoin que de la deuxième et de la troisième pour respecter la limite légale, mais compte tenu de la souplesse du moteur (le couple maximal de 266lb ft est atteint à partir de 3000 tr/min) et de la simplicité du passage des rapports, il était amusant de prendre un rapport de plus que nécessaire en ligne droite, juste pour pouvoir talonner et rétrograder une fois de plus.
Certains de nos essayeurs ont trouvé que les pédales de frein et d’accélérateur étaient trop éloignées l’une de l’autre pour faciliter les changements de vitesse, mais la pédale de frein était ferme et régulière, la puissance de freinage était de premier ordre et la résistance à l’évanouissement était excellente.
Cette section comportait deux éléments, et il n’était pas évident qu’une voiture qui excellait dans l’un d’entre eux excellerait nécessairement dans l’autre.
En fait, plus une voiture est agile, moins elle est stable. Cependant, la GR Yaris n’était pas une voiture ordinaire.
Qu’ils soient secs ou mouillés (mais pas vraiment froids), les pneus Michelin Pilot Sport 4S de la Yaris offraient une adhérence exceptionnelle et, grâce à son empattement court, ses voies larges et son faible poids en ordre de marche, la voiture changeait superbement de direction.
La direction est directe et, selon les normes modernes, assez lourde, mais elle est agréablement réactive et linéaire. C’est comme si Toyota avait essayé de la faire ressembler à une crémaillère hydraulique à l’ancienne, avec du poids et de la solidité en ligne droite à revendre.
Si vous aviez pris place dans une Volkswagen Golf GTI, vous auriez constaté que la direction était beaucoup plus rapide et légère que celle de la Yaris, dans le but de donner une impression de réactivité à la voiture.
Une Renault Mégane Sport a ajouté une direction arrière pour essayer de faire la même chose. La Yaris a simplement montré comment faire : au lieu de se sentir agile, elle l’était tout simplement.
Ce qui est impressionnant, c’est que cela ne s’est pas fait au détriment de la stabilité. Si vous rencontrez une nappe d’eau stagnante ou si vous freinez sur une route en mauvais état dans une ligne droite, il n’y a aucun signe de relâchement comme dans une vieille Mitsubishi Lancer Evo ou une Clio 197 Renaultsport.
Pardonnez les références à des voitures plus anciennes, mais c’est avec ces voitures et leur interaction accrue par rapport aux voitures à hayon d’aujourd’hui que la GR Yaris partageait le plus de valeurs.
En fait, ce niveau de stabilité a contribué à l’une des rares choses que nous aurions changées à propos de la GR Yaris.
Sa stabilité et son adhérence à l’accélération étaient formidables alors que ses différentiels s’accrochaient et la propulsaient dans les virages, mais même en mode Sport, qui dérive plus de puissance vers l’arrière que vers l’avant, ce n’était pas une voiture qui se déplaçait au freinage ou qui redressait énormément sa ligne à l’accélération.
Elle était tout simplement impressionnante, tout le temps – suffisamment interactive et engageante pour que, même si davantage de possibilités de réglage à la limite ou près de la limite n’auraient pas fait de mal, elle reste un héros de la maniabilité de son temps.
Si nous avions parlé de l’un des ancêtres spirituels de la GR Yaris – quelque chose comme une Lancer Evo ou une Subaru Impreza Turbo – nous aurions pu passer sous silence une grande partie de cette section.
Mais en dépit d’une interaction dynamique et d’un rythme de point à point aussi élevés que n’importe quel véhicule doté d’un toit et de quatre roues motrices, la GR Yaris a raisonnablement bien servi ses conducteurs au quotidien.
Tout d’abord, il y a l’annulation active du bruit, qui maintient les niveaux de bruit à des niveaux modérés. Une conversation téléphonique mains libres ou une discussion avec un passager n’a pas été un jeu d’enfant comme cela aurait été le cas dans la plupart des berlines à hayon d’une classe supérieure ou dans une berline sportive, mais c’était loin d’être une corvée.
Grâce à l’étagement régulier des rapports, le moteur tournait à un peu moins de 3000 tr/min à 70mph, ce que les conducteurs de voitures anciennes auraient reconnu comme étant une longueur de rapport supérieur tout à fait standard sur une voiture à essence – offrant une économie assez facile tout en ayant suffisamment d’élan pour conserver la vitesse.
Il n’y avait donc pas de rapport supérieur surmultiplié pour améliorer l’économie de carburant en cycle combiné – ce qui est probablement mauvais pour le bilan CO2 ou la capacité à recevoir un appel sur la M40, mais meilleur pour les conducteurs.
Avec une transmission intégrale et un moteur très sollicité, elle est plus gourmande que la moyenne des voitures de poche. Nous avons constaté une consommation moyenne de 27 miles par heure lors des essais, ce chiffre passant à 39,2 miles par heure en conditions de tourisme.
Contrairement à la Yaris GRMN qui l’a précédée, il ne s’agissait pas d’une série spéciale strictement limitée.
À l’origine, Toyota aurait dû vendre 25 000 unités pour satisfaire aux exigences d’homologation de la FIA pour la voiture de rallye de série 2021, mais la société avait déclaré qu’elle restait ouverte à la construction d’un plus grand nombre d’unités si la demande était là.
Nous ne voyions pas pourquoi ce ne serait pas le cas.
Toyota GR Yaris 2020-2024 d’occasion : essai
Le patron de Toyota, Akio Toyoda, n’était pas étranger à la combinaison de course et admettait en souriant, lors d’interviews, qu’il avait parfois un point de vue différent de celui des comptables de l’entreprise lorsqu’il s’agissait de fabriquer des voitures de course.
Mais son engagement à leur égard était partagé par de nombreux ingénieurs de l’entreprise, et c’est ainsi qu’est née la GR Yaris. Un nouveau champion des voitures à hayon, du genre de ceux que l’on croyait disparus.
Une telle voiture a été autorisée parce que Toyota vendait suffisamment de véhicules à faibles émissions pour qu’il y ait de la place dans la gamme tout en respectant les limites d’émissions de l’entreprise.
Qu’auriez-vous voulu changer ? La voiture était effrayante de rapidité si vous étiez absolument dessus, et un peu plus d’interaction à basse vitesse n’aurait pas fait de mal, mais c’était une voiture héroïque pour le conducteur, très amusante et d’un prix abordable.
Et cela vaut la peine d’être savouré parce que, eh bien, qui construirait un jour quelque chose d’autre comme ça ?
