Mini John Cooper Works en bref
Si l’on vous avait demandé il y a quelques années quelles seraient les deux dernières superminiatures traditionnelles à rester en vente, vous auriez peut-être pensé à la Renault Clio RS et à la Ford Fiesta ST, ou même à la Hyundai i20 N. Auriez-vous misé sur la Mini John Cooper Works ? Mini John Cooper Works et la Volkswagen Polo GTI ? Probablement pas.
Cela en dit long sur l’élan des grands groupes comme BMW et Volkswagen. La voiture à hayon à essence est devenue un type de voiture suffisamment marginalisé pour qu’une toute nouvelle voiture ait du mal à obtenir l’approbation du conseil d’administration : mauvaise pour les quotas de CO2 en Europe, pas assez populaire en dehors de l’Europe. Mais il n’y a pas de raison majeure pour que Volkswagen arrête de produire la Polo GTI pour l’instant, et une version JCW s’est glissée dans la liste de prix de la Mini Cooper rafraîchie.
Cette quatrième génération (sans compter les voitures d’Issigonis) de Mini s’appuie donc sur sa devancière de 2013, en utilisant la même plateforme UEL, les mêmes moteurs et les mêmes boîtes de vitesses. Le style s’aligne sur l’aspect beaucoup plus épuré de l’EV et l’intérieur reçoit la même transformation minimaliste, de sorte que cette Cooper de la génération F66 est plus qu’un simple lifting. Le fait qu’il existe une version rapide est une bonne raison de se réjouir, mais est-elle bonne ?
Mini John Cooper Works
Commençons par une brève remarque sur la dénomination, car il est facile de perdre de vue à quel point la gamme Mini s’est élargie au cours des 25 dernières années, d’autant plus qu’il existe désormais des gammes miroir à essence et électrique.
Pour cette génération, la Mini à hayon est connue sous le nom de Cooper, ce qui est logique puisque c’est ainsi que beaucoup de gens l’appelaient de toute façon. Un suffixe indique le moteur ou la batterie qui l’anime. Les versions « hot » sont légèrement différentes et s’appellent Mini John Cooper Works. Une version électrique devrait bientôt voir le jour. Comme auparavant, la Cooper à essence est disponible en version trois et cinq portes, ainsi qu’en cabriolet. La JCW, en revanche, n’est disponible qu’en deux portes.
Il est assez déroutant de constater qu’il faut un œil averti pour distinguer la John Cooper Works proprement dite de toute autre Cooper dotée d’un pack Sport, car cette dernière bénéficie de toute la panoplie d’ailerons, de splitters et d’écussons JCW. Cela risque de dévaloriser un peu le modèle de pointe, mais la bonne nouvelle, c’est qu’en creusant dans les spécifications, la JCW est plus qu’un simple ensemble d’autocollants et d’ailerons.
Elle utilise la Cooper S comme base, avec le même moteur quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres « B48 » et la même boîte de vitesses automatique à double embrayage à sept rapports, mais il y a quelques améliorations notables. Le moteur produit 27 ch et 59 lb-pi de plus. Mini ne dit pas d’où vient exactement ce surcroît de puissance, mais l’échappement unique pourrait y être pour quelque chose.
Les JCW sont les seules Mini modernes dont les tuyaux d’échappement sont visibles. Le Countryman JCW en a quatre, tandis que la Cooper n’a qu’une seule sortie centrale. La plupart du temps, elle respire en fait par un tuyau caché et rabattu, la sortie arrière de style rallye ne s’ouvrant qu’en cas de forte accélération.
Le châssis, lui aussi, utilise les mêmes éléments fondamentaux que la Cooper S, qui est déjà plus exotique que la plupart des superminis, avec un essieu arrière multibras. La JCW bénéficie de ressorts et d’amortisseurs uniques, et d’un carrossage négatif accru sur l’essieu avant pour améliorer les virages. Elle bénéficie également de renforts de châssis supplémentaires sur le dessous de la carrosserie pour augmenter la rigidité en torsion. Si vous optez pour des jantes de 18 pouces (17 pouces de série), vous avez également la possibilité d’opter pour des pneus plus performants.
Malgré cette liste d’améliorations, la nouvelle JCW semble moins performante que certaines de ses devancières. Les différentiels à glissement limité ont été laissés au marché de l’après-vente il y a quelques générations, mais jusqu’à récemment, il était possible de commander sa JCW avec une boîte de vitesses manuelle et des amortisseurs adaptatifs. Ces deux options sont désormais exclues du menu.
Si vous vous matérialisez sur le siège conducteur de la nouvelle Mini JCW sans voir le pot d’échappement, vous n’auriez aucun moyen de savoir dans quelle version vous vous trouvez. Les nombreux accents rouges, les insignes JCW et le volant en cuir perforé sont partagés avec la finition Sport de la voiture standard. Et là où les générations précédentes pouvaient proposer des sièges baquets plus sérieux, la nouvelle JCW s’en tient simplement à l’équipement de série.
Si le manque de différenciation par rapport à une Cooper normale est certainement décevant, cela ne veut pas dire que cet intérieur est dépourvu de charme ou d’utilité, car il s’agit de l’un des intérieurs de supermini les plus distinctifs qui soient.
L’ouverture de la longue porte avant donne un petit air de circonstance – la Mini Cooper est l’une des dernières voitures à hayon à trois portes. Si vous êtes grand, il est également rafraîchissant d’entrer dans une petite voiture sans que le pilier B ne vous gêne.
Comme pour la génération précédente, vous pouvez vous asseoir incroyablement bas pour une voiture à hayon à traction avant. En comparaison, les sièges de l’Alpine A290 et de la Toyota GR Yaris semblent perchés. Les sièges eux-mêmes semblent un peu déstructurés. Il n’y a plus de coussin de cuisse extractible, et à moins que vous ne choisissiez les sièges à mémoire de forme réglables électriquement (dans le cadre de l’onéreux pack Niveau 3), vous ne bénéficiez même pas d’un soutien lombaire réglable ou d’un angle d’inclinaison du coussin. Les sièges sont assez confortables, mais ils sont un peu plats, et le soutien latéral est tout juste suffisant.
Depuis que la dernière Mini Countryman a été lancée en 2024, nous avons eu le temps de nous habituer au style actuel de Mini et à la disposition des commandes, mais ils continuent de diviser. En tant qu’exercice de design, le tableau de bord simple avec un grand écran tactile rond et un panneau de boutons minimal est une réinterprétation inspirée du tableau de bord de base et de l’indicateur de vitesse central de la Mini classique.
Dans une voiture moderne, il y a cependant beaucoup plus de fonctions à contrôler que dans l’original des années 1950. Faire tenir sur l’écran de 9,4 pouces un compteur de vitesse, un tachymètre, des commandes de climatisation, des voyants d’avertissement et des boutons de raccourci, ainsi que la navigation, les médias et l’ordinateur de bord, et quelques autres éléments, de manière à ce que toutes ces fonctions soient facilement accessibles à tout moment, s’est avéré au-delà des capacités des concepteurs de l’interface utilisateur de Mini.
Les graphismes ont certainement un caractère unique, propre à Mini, et sont donc très attrayants. Et au moins, les boutons de contrôle de la température et des sièges chauffants sont affichés en permanence. Il est également possible de configurer certains raccourcis, mais les fonctions que l’on peut leur associer sont assez limitées et il faut se connecter avec un identifiant Mini pour que cette fonctionnalité soit activée. Cela ressemble à une façon un peu cynique pour BMW de vous forcer à donner vos données.
Ce qui devrait être des actions simples comme régler la luminosité de l’écran et désactiver l’assistance au maintien de la voie nécessite trop de pressions sur l’écran. Apple CarPlay et Android Auto sont représentés de manière inélégante dans un rectangle sur l’écran rond. Il est frustrant de constater qu’il est difficile d’afficher un tachymètre avec des chiffres sur l’écran d’une voiture à moteur à essence.
Ce qui n’a pas changé, c’est l’espace qu’offre une Mini à trois portes. L’espace pour les jambes à l’arrière et le volume du coffre sont tout simplement insuffisants. Cela dit, l’espace est plus utilisable qu’on ne pourrait le croire. Bien que les sièges arrière soient difficiles d’accès, ils offrent en fait un peu plus d’espace aux genoux que la Renault 5, et l’espace pour la tête est à peu près suffisant pour les adultes de petite taille. Malgré les deux points Isofix, il ne s’agit clairement pas d’un hatchback familial comme la Skoda Fabia. Avec 210 litres, le coffre est carrément petit, même si le plancher à hauteur variable apporte un peu de convivialité.
Si c’est la fin du hot-hatch à essence, c’est avec un coup d’éclat plutôt qu’avec un gémissement. Avec une puissance de 228 ch pour son moteur 2,0 litres, la Mini JCW est très rapide pour une superminiature à hayon. Ignorant un instant la mutante Toyota GR Yaris (qui est en rupture de stock, et qui opérait de toute façon dans une sphère différente), la Mini dépasse facilement la VW Polo GTI, et même la Hyundai i20 N, que ce soit à partir d’un départ arrêté ou d’une vitesse enclenchée.
Dans la pratique, l’écart est probablement encore plus important que sur la piste d’essai, car la Mini permet d’aller vite très facilement. Là où le conducteur de la i20 N doit équilibrer soigneusement l’embrayage et l’accélérateur, et réussir chaque changement de vitesse, le conducteur de la Mini n’a qu’à enclencher le contrôle de lancement de la manière habituelle, et se laisser aller.
Le contrôle de lancement permet de faire patiner les roues dès l’arrêt, mais la JCW est ensuite très efficace, son double embrayage à sept vitesses passant les rapports remarquablement courts : elle n’atteint que 7,9 mph pour 1000 tr/min en seconde et 12,7 mph pour 1000 tr/min en troisième (i20 N : 9,5 mph, 13,5 mph). La vitesse maximale est de 51 mph en seconde et de 83 mph en troisième.
La boîte automatique est efficace, mais on ne peut s’empêcher de souhaiter une boîte manuelle à six rapports. Bien que les rapports courts ajoutent un peu de texture à l’accélération sur les routes secondaires et que le fonctionnement du double embrayage soit en grande partie irréprochable (il passe à la vitesse supérieure en mode manuel), il nous manque l’engagement d’une implication plus personnelle avec un levier de vitesses et trois pédales.
Les mendiants ne peuvent pas être choqués, bien sûr, et même en utilisation quotidienne, la boîte automatique fonctionne bien – beaucoup mieux, en fait, que dans la Cooper S standard, où elle était souvent récalcitrante et saccadée.
Le quatre cylindres B48 de 2,0 litres de BMW est un moteur familier, qui équipe aussi bien la 220i que la Morgan Plus Four. Ce n’est pas le moteur le plus charismatique, mais il est doux et très coupleux, particulièrement dans cet état. Il a cependant besoin de toute l’aide sonore possible. Avec un échappement fruité et un système de haut-parleurs, il en reçoit beaucoup dans la JCW, mais le son est suffisamment réaliste et subtil pour qu’il ne soit pas trop difficile de suspendre son incrédulité et d’apprécier la conduite.
Elle ne bénéficie pas de l’assistance hybride légère que l’on trouve dans plusieurs modèles BMW. Bien qu’il ne manque pas de puissance à bas régime, cela signifie que vous devez intégrer la désactivation du démarrage/arrêt dans votre routine de pré-conduite, si vous ne voulez pas que le moteur s’arrête à des moments inopportuns.
Sans régénération pour interférer, la pédale de frein semble parfaitement naturelle, bien que les distances de freinage sur le sec n’aient rien de remarquable pour une voiture de performance. Il y a même eu un peu d’évanouissement après six arrêts consécutifs, et lors de notre séance sur circuit, la pédale a commencé à devenir légèrement molle.
Nous étions un peu inquiets avant d’entamer cet essai, car la Cooper S de série est assez divertissante, mais la cinq portes que nous avons utilisée comme voiture d’essai à long terme était trop ferme et trop dure, avec une propension à faire éclater ses pneus de 18 pouces. On pourrait s’attendre à ce que la version extra-sportive soit encore pire, mais c’est tout le contraire.
La JCW semble réduire légèrement les choses et atténuer l’effet d’écrasement de la conduite. À vitesse d’autoroute, la conduite en vague longue semble également se calmer un peu, ce qui en fait une voiture plus agréable sur les longues distances.
La JCW est toujours extrêmement rigide – excessivement pour une route britannique bosselée, où le contrôle de la carrosserie est très excitable, s’arrêtant juste avant le point où il est dévié. Il n’y a aucune raison valable pour qu’elle soit aussi agressive, et si vous aviez besoin d’une preuve supplémentaire que les Minis ne sont plus vraiment des voitures optimisées pour le Royaume-Uni, mais plutôt des arts du pastiche dynamique, la voici.
Au moins, la maniabilité est immédiate. Avec 2,4 tours de volant d’une butée à l’autre, la direction n’est pas excessivement directe mais elle est intuitivement accélérée, et une fois que l’on a dépassé la sensation légèrement élastique, elle s’alourdit d’une manière qui vous indique la quantité d’adhérence disponible.
L’essieu avant a beaucoup de mordant pour le confirmer. Le carrossage supplémentaire de la JCW, associé aux pneus « Sport » optionnels (Continental SportContact 7), bannit certainement la réponse languissante du train avant que les voitures de cette plate-forme ont parfois.
Comme sur la plupart des hot hat modernes, le différentiel est de type ouvert standard. Pour la majorité des conducteurs, c’est probablement une bonne chose, car les différentiels bloqués peuvent parfois exacerber le couple. Bien que l’essieu avant fournisse 280 lb-pi, ce phénomène est presque totalement absent de la Mini. La traction en sortie de virage serré est également bonne, mais nous soupçonnons que même lorsque le contrôle de traction et de stabilité est désactivé, l’électronique continue de freiner subtilement le moteur pour éviter de surcharger l’essieu avant.
Avec l’équipement adéquat, la JCW pourrait trouver une conduite plus résolue, et si c’est au détriment d’un certain raffinement, nous osons dire que cela en vaudrait la peine pour une hot-hatch de haut niveau.
Tout ceci n’est pas pour critiquer le contrôle de la traction et de la stabilité : il agit très rapidement, n’est pas gênant, en particulier en mode Sport Plus, et peut être complètement désactivé (avec la mise en garde mentionnée plus haut). Ce filet de sécurité a également permis aux ingénieurs de régler la maniabilité de la voiture pour qu’elle soit joyeusement ajustable à l’accélérateur, puisqu’elle ne sera jamais autorisée à se comporter mal si vous laissez les systèmes activés. Si vous les désactivez, cette Mini peut être amenée à prendre des angles de survirage ridicules, en particulier sur une piste mouillée. En revanche, sur route ou piste sèche, elle se montre vivante, hyper-agile et prête à tout. En ce qui concerne l’équilibre de la traction avant, la JCW est tout à fait à la hauteur.
Conduite assistée
Les systèmes de conduite assistée de BMW et Mini sont généralement bien résolus, mais l’interface utilisateur alambiquée de la Mini rend leur configuration assez frustrante. L’alerte de survitesse peut être désactivée en maintenant un bouton sur le volant, mais pour faire de même avec l’aide au maintien dans la voie, il faut entrer dans un menu sur l’écran tactile. Heureusement, le système a tendance à se limiter à lui-même lorsque vous le laissez activé. Le régulateur de vitesse adaptatif est également très souple et peut être remplacé par le régulateur de vitesse standard. Cependant, comme il n’y a pas de boutons sur le volant pour régler la distance de suivi, il faut souvent jouer avec l’écran tactile.
Ne vous laissez pas décourager par le prix de 39 215 € de notre voiture d’essai. Il s’agit d’une voiture de presse classique dotée de toutes les options. La JCW de série à 33 265 € dispose déjà du pack Level 1, qui comprend les feux LED matriciels, l’accès sans clé, les sièges chauffants, l’affichage tête haute et un chargeur de téléphone sans fil, ce qui nous suffirait amplement. Les couleurs optionnelles sont proposées à un prix raisonnable de 550 €, et même les jantes de 18 pouces sont une option gratuite.
L’économie de carburant ne sera probablement pas en tête de votre liste de priorités si vous achetez une voiture à hayon, parce qu’avec un moteur relativement gros et sans assistance hybride, la Mini JCW affiche une économie de carburant peu remarquable de 42,0 mpg. Le réservoir relativement petit de 44 litres se traduit par une autonomie de croisière tout aussi médiocre.
Mini John Cooper Works
Plus de 30 000 livres sterling, c’est trop pour une petite voiture à hayon ? Jusqu’à un certain point, Mini peut facturer ce qu’elle veut, parce qu’il n’y a pas beaucoup d’alternatives. La Mazda MX-5 n’est pas très pratique et l’Alpine A290 est électrique – deux excellentes options, mais différentes.
Avec la VW Polo GTI, plus sûre et plus stable, la Mini JCW est la dernière hot hatch traditionnelle en lice, ce qui lui vaut une certaine latitude en termes de prix, ainsi que de forces et de faiblesses. Elle est loin d’être parfaite : pas de boîte manuelle, conduite ferme, interface utilisateur trop compliquée.
Mais elle a le charme du design que l’on attend d’une Mini et elle possède les performances et la maniabilité nécessaires pour divertir. La façon dont elle peut être appréciée sur route, sur circuit ou au supermarché en fait un véritable hot hatch. Si vous êtes à la recherche d’une voiture de conduite compacte, elle mérite d’être prise en considération.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Volkswagen Polo GTI
Alpine A290
Mazda MX-5
Volkswagen Polo GTI
Alpine A290
Mazda MX-5