Critique de l’Audi Q5
On a l’impression que les voitures s’homogénéisent, avec le lancement toutes les deux semaines d’un nouveau véhicule électrique à plateforme de skateboard. Mais quelques ingénieurs intrépides continuent de jouer avec des concepts que leurs collègues ont abandonnés depuis longtemps. Mazda a remis au goût du jour le moteur rotatif, Suzuki a relancé la boîte de vitesses manuelle automatisée et Audi mise sur l’hybride diesel avec des voitures comme la Audi Q5.
Après la berline et le break Audi A5, qui remplacent l’ancienne A4, le Q5 entre dans sa troisième génération. Face aux BMW X3, Mercedes GLC et Range Rover Velar, il s’agit d’une voiture incroyablement importante pour Audi, car si les quotas de VE font du Q6 E-tron celui qu’Audi doit pousser, le SUV premium de taille moyenne à moteur thermique reste la voiture que les clients veulent.
Pour rendre le Q5 à moteur à pistons un peu plus acceptable pour les régulateurs, toutes les versions sont hybrides avec la capacité de rouler avec un moteur inactif. Les hybrides rechargeables suivront plus tard dans l’année, mais le Q5 arrive avec un quatre cylindres essence, un quatre cylindres diesel et, dans l’Audi SQ5, un V6 essence. Ici, nous testons le diesel.
Audi Q5
Un moteur diesel électrifié semble être un mélange étrange de technologie passée et future, comme un trébuchet avec un écran tactile, mais nous avons trouvé que le système MHEV Plus d’Audi fonctionnait très bien sur la S5 V6 essence, il y a donc un intérêt certain à appliquer le même système à un moteur diesel pour créer quelque chose qui est potentiellement extrêmement économique.
MHEV, ou mild hybrid, est un terme impropre, car le système utilise à la fois un générateur de démarrage normal de type mild-hybrid et un moteur de 24 ch et 170 lb-pi monté sur la boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports pour assurer le remplissage du couple et conduire la voiture de manière indépendante en cas de faible pression sur l’accélérateur.
Comme les berlines et breaks A5 et A6, le Q5 repose sur la Premium Platform Combustion du groupe Volkswagen. La PPC permet la disposition typique de la chaîne cinématique d’Audi, à savoir un moteur longitudinal placé relativement loin vers l’avant, de sorte qu’il ne peut entraîner les roues avant que dans les versions de bas de gamme. Au Royaume-Uni, toutes les versions du Q5 sont équipées de ce qu’Audi appelle Quattro Ultra : quatre roues motrices utilisant un embrayage multidisque humide.
Les ingénieurs d’Audi affirment que le fait d’avoir le moteur plus en avant que dans une BMW X3, une Mercedes GLC ou une Mazda CX-60 crée plus d’espace intérieur et est important pour maintenir le poids sur les roues avant des versions à traction avant.
Comme l’A5, le Q5 est équipé de série de ressorts hélicoïdaux en acier avec amortisseurs passifs en deux versions : plus souple sur la version Sport et plus ferme sur les versions S Line et Edition 1. Cependant, sur le Q5, il est possible de remplacer la configuration standard par une suspension pneumatique adaptative pour €1725, mais uniquement sur les versions S Line et Edition 1.
Comme auparavant, le Q5 est disponible en tant que SUV standard ou en tant que Sportback avec un toit incliné pour €2500 de plus.
Si vous avez lu nos récents essais routiers du Q6 E-tron, de la S5 ou de la S6 E-tron, vous savez qu’Audi semble vouloir partager le plus grand nombre possible d’éléments intérieurs sur ses derniers modèles. Bien que l’on puisse affirmer que cela assure la cohérence entre les modèles, cela ressemble à de l’économie de bouts de chandelle.
Le design intérieur du nouveau Q5 prend un virage à 90 degrés par rapport à son prédécesseur. Les surfaces en aluminium brossé et les boutons tactiles ont disparu au profit d’une paire d’écrans et d’un plastique noir brillant trop sensible aux rayures et aux traces de doigts. On a l’impression d’un progrès par rapport à l’A5 grâce à quelques matériaux plus attrayants, mais d’un recul en termes de qualité par rapport à l’ancien Q5.
Des concurrents comme le X3, le GLC et le Velar ont subi des dégradations similaires ces dernières années, de sorte que le Q5 n’est pas en deçà des standards actuels de la catégorie. Néanmoins, les acheteurs plus traditionnels qui se sentent délaissés par cette génération de SUV haut de gamme se sentiront plus à l’aise dans le Mazda CX-60, qui surpasse les marques « haut de gamme » en termes de tactilité et d’attrait des matériaux. Le Lexus NX est également une bonne alternative.
Comparé au X3 et au Velar, le Q5 se distingue également par sa facilité d’utilisation. La plupart des commandes se font via l’écran tactile, mais vous pouvez régler la température, activer les sièges chauffants ou changer le mode de conduite d’une simple pression.
Le dernier système d’infodivertissement MMI d’Audi, basé sur Android, est élégant et facile à utiliser. L’écran d’accueil contient des tuiles pour la navigation, les médias et une banque de raccourcis. L’interface est généralement logique et réagit rapidement.
L’écran passager, qui équipe les voitures de l’édition 1, permet de contrôler la navigation et les médias, ainsi que des applications tierces comme YouTube. Les Q5 qui en sont dépourvus sont équipés d’une grande plaque de plastique noir brillant.
Les sièges peuvent offrir une position de conduite relativement proche de celle d’une berline ou une position plus haute, au choix. Ils sont largement réglables et offrent un bon soutien, ce qui fait du Q5 un compagnon très agréable sur les longs trajets.
A l’arrière, en revanche, l’espace pour les jambes est le plus réduit de la catégorie. Un adulte peut s’asseoir derrière un autre, mais ne peut pas s’étendre particulièrement. La banquette arrière est coulissante et inclinable en 60/40, et dispose de deux ports USB, de bouches d’aération et, sur certaines versions, de sièges chauffants.
Avec 520 litres, le coffre est plus grand que celui du CX-60 mais plus petit que celui du X3 et du GLC. Il y a un compartiment de bonne taille sous le plancher qui peut avaler le cache-bagages si nécessaire. Si vous avez opté pour la suspension pneumatique, un bouton permet à la voiture de s’asseoir sur ses ressorts pour faciliter le chargement.
Les moteurs diesel sont peut-être passés de mode, mais il est facile de comprendre pourquoi ils étaient omniprésents dans les voitures plus grandes et plus lourdes. Un moteur diesel moderne, souple et silencieux, donne à une voiture comme le Q5 une allure sans effort.
Bien sûr, il est possible de percevoir un léger cliquetis à certains régimes, en particulier lorsque l’huile n’est pas encore à température de fonctionnement, mais la plupart du temps, le 2.0 TDI s’efface dans l’arrière-plan. Ce n’est jamais aussi vrai qu’en ville, où le moteur peut très souvent s’arrêter et laisser le moteur électrique se charger de la propulsion.
Malgré un rapport poids/puissance qui n’est pas supérieur à celui de ses rivaux, le nouveau Q5 est plus rapide à 100 km/h que le CX-60 diesel de 197 ch et que le NX 350h hybride. Il n’est qu’à quelques dixièmes du GLC 300 à essence, plus puissant, mais, plus important encore, il est plus rapide d’une seconde de 30 à 70 mph en quatrième vitesse que le GLC. L’impulsion à bas régime du moteur électrique doit jouer un rôle important à cet égard.
Alors que nous avons détecté quelques lacunes dans le raffinement lorsque nous avons testé la S5 avec ce système hybride, le passage de la puissance électrique à la puissance du piston n’a jamais été moins que parfaitement fluide dans le Q5 diesel.
Nous avons essayé brièvement le 2.0 litres essence lors du lancement international, et nous avons trouvé qu’il devait monter en régime pour démarrer et que la boîte de vitesses ressentait le besoin de mélanger les chiffres un peu trop pour une conduite vraiment détendue, alors que le diesel semble simplement glisser sur la route.
Le système hybride a également une influence considérable sur le freinage du Q5. Comme la régénération disponible est de 25 kW, Audi a choisi d’utiliser un système de freinage par câble qui supprime toute transition entre les freins à régénération et les freins à friction. La pédale semble peut-être un peu morte, mais elle est ferme et cohérente. Les performances de freinage sont bonnes, sans évanouissement notable sur le sec et avec une distance de freinage sur le mouillé qui n’est pas beaucoup plus longue, malgré le montage de pneus Michelin Pilot Sport 4 SUV relativement larges et orientés vers la performance.
Audi a gagné en dynamisme avec ses voitures récentes et le Q5 ne déroge pas à la règle. Bien sûr, il n’est pas destiné à être une voiture de conducteur comme l’est la S5, plus méchante et plus basse, mais avec la suspension pneumatique optionnelle au moins, le Q5 offre un équilibre agréable entre la conduite, la maniabilité et le raffinement.
Au premier abord, la direction à rapport variable est peut-être un peu trop rapide en tête de ligne, mais on s’y habitue au bout de quelques kilomètres. Par la suite, elle est agréablement mesurée, subtilement pondérée et avec un peu de retour d’information lorsque vous chargez le châssis.
Malgré la répartition des masses, le SQ5 tourne avec vivacité et sort des virages avec une traction parfaite, sauf sur route verglacée. Sans le différentiel sport arrière du SQ5 et les quatre roues motrices plus agressives, le Q5 standard n’a pas un sens particulier de l’équilibre arrière : il est simplement très équilibré.
Nous n’avons pas encore essayé de Q5 avec des ressorts hélicoïdaux, car la production initiale d’Audi n’a concerné que des voitures haut de gamme. La philosophie d’Audi en matière de réglage de la suspension pneumatique est assez différente de celle de Mercedes ou de Range Rover, privilégiant une sensation de connexion plutôt qu’une sensation de tapis magique. Elle vous permet toujours de savoir ce qui se passe sous les roues, mais en chuchotant plutôt qu’en criant. Cela dit, il y a très peu de différence entre les réglages Confort et Équilibre, ce qui donne l’impression d’une occasion manquée de ne pas offrir cette sensation de flottement aux conducteurs qui le souhaitent.
Sur les roues de 20 pouces de notre voiture d’essai, les petites imperfections sont gérées avec beaucoup d’habileté. La voiture est bien amortie, sans la fragilité de certaines suspensions pneumatiques. Le raffinement acoustique est également impressionnant, le Q5 s’avérant plus silencieux à 70mph que tous les concurrents que nous avons testés.
Comme pour la plupart des produits récents du groupe VW, les fonctions ADAS sont assez bien résolues, avec un régulateur de vitesse adaptatif et un suivi de voie fluides, un système AEB et une surveillance du conducteur bien calibrés, et un moyen relativement facile de désactiver l’assistance au maintien de voie et l’alerte de survitesse, qui sont tous deux loin d’être infaillibles.
Les responsables des prix des marques haut de gamme ont toujours un œil sur la concurrence. Ainsi, les prix du Q5 sont très proches de ceux des versions équivalentes du X3, du GLC et du NX. Le CX-60 est un peu moins cher, tandis que le Velar est nettement plus onéreux. Cela vaut aussi bien pour les prix d’achat que pour les prix mensuels.
Là où le Q5 déçoit, c’est au niveau de la consommation de carburant. Malgré toute sa technologie hybride intelligente, le Q5 n’a pas pu égaler la consommation moyenne que nous avons enregistrée avec ses rivaux diesel ou hybrides. Les conducteurs qui parcourent beaucoup de kilomètres en ville pourraient donc trouver le Q5 très économique, mais il est peu probable qu’ils choisissent un diesel de toute façon.
Audi Q5
D’une certaine manière, le nouveau Q5 n’est pas tout à fait à la hauteur. Si l’objectif du système hybride était de rendre le diesel à nouveau attractif grâce à une économie de carburant imbattable, il semble que ce soit un échec, car il favorise davantage les performances que l’économie. Le Q5 perd également l’intérieur magnifiquement réalisé de son prédécesseur.
Cependant, il combine de solides performances, un bon équilibre entre la conduite et la maniabilité, et des fonctions technologiques intuitives. Par rapport à la norme de la catégorie, le Q5 reste tout à fait recommandable, bien que nous ne puissions pas nous empêcher de conclure que la norme de la catégorie s’est quelque peu dégradée.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Mercedes-Benz GLC
Mazda CX-60
Lexus NX
Mercedes-Benz GLC
Mazda CX-60
Lexus NX
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