BMW M2 CS : essai
L’approche désormais bien établie de la division M de BMW pour susciter l’intérêt du milieu de la vie pour ses voitures M modernes pourrait facilement réveiller le cynique qui sommeille en vous.
Maintenant que nous avons eu des versions CS – et, dans un cas, même CSL – de presque toutes les voitures M de base de ces dix dernières années, le schéma est si bien rodé que nous pouvons nous demander s’il ne commence pas à rendre les voitures M normales un peu moins spéciales, afin que suffisamment de poussière de fée pour économiser du poids, augmenter la puissance et améliorer la transmission soit gardée pour les spéciales « Competition Sport ». Franchement, comment pourrait-il en être autrement ?
Cependant, lorsque le dernier élément de cette stratégie se manifeste dans une voiture comme la BMW M2 CSun tel cynisme devient plus difficile à maintenir. Par « plus difficile », je veux dire impossible, très honnêtement.
Il y a juste un sentiment constant de justesse – de droiture, même – à ce sujet. C’est l’aboutissement de quelque chose qui est au cœur de l’identité de la Division M – et c’est si merveilleusement exécuté et significatif que ça en devient presque sain.
BMW M2 CS
En tant que coupé sportif compact à propulsion arrière, la BMW M2 était déjà précisément le type de voiture que l’on s’attendrait à ce que le préparateur interne de BMW considère comme le fondement de son activité. Ce n’est pas le cas, car, en réalité, cette voiture n’est pas aussi réussie commercialement que cela. Mais d’une manière ou d’une autre, il convient de ne pas s’attarder sur les faits du moment.
Car c’est précisément le type, la taille et le style de BMW qui vous viennent à l’esprit lorsque vous imaginez une voiture M, n’est-ce pas ? Ainsi, maintenant que BMW a tourné les projecteurs de son regard vers elle, qu’elle a redressé certains de ses torts et qu’elle lui a donné des qualités qui en font une véritable voiture de conduite de classe mondiale, on a l’impression qu’elle s’est repentie de ses transgressions (faut-il vraiment les nommer ?), qu’elle a redécouvert ses anciennes priorités et qu’elle s’est purifiée l’âme.
Comment, exactement, a-t-elle fait cela ? Tout d’abord, avec l’une de ces voitures modernes aux performances agréablement discrètes qu’il faut regarder à deux fois pour se rendre compte de ce qu’on a devant soi.
À l’avant, la CS reçoit de nouvelles prises d’air et un nouveau diffuseur avant, ainsi que, de série, le toit et les coques de rétroviseurs en fibre de carbone, qui sont en option sur la M2 classique. Mais elle ne livre vraiment ses secrets que lorsque vous regardez sa croupe – très probablement lorsqu’elle vous dépasse – et que vous remarquez son nouveau diffuseur en PRFC, ainsi que le nouveau couvercle de coffre léger avec son aileron en queue de canard exagérément « intégré ».
Par rapport à la M2 à huit rapports de série (il n’y a pas de CS manuelle mais, compte tenu des défauts ergonomiques de la disposition à trois pédales de la voiture, ce n’est peut-être pas une perte si tragique), le poids homologué de la CS est inférieur d’environ 30 kg à celui de la voiture sur laquelle elle est basée, notamment grâce à ses jantes en alliage forgé, peintes en bronze et de taille décalée. Mais un grand nombre d’exemplaires « réels » seront encore plus légers. D’une part, parce qu’il s’agit de la seule M2 sur laquelle il est possible d’obtenir des freins carbone-céramique en option. D’autre part, parce qu’il existe un échappement en titane spécialement développé pour la voiture par BMW M et stratégiquement ajouté au catalogue de pièces de tuning M Performance, qui sera certainement beaucoup plus léger que les tuyaux actifs standard de la voiture. Vous pouvez le faire installer par votre concessionnaire et, nous pouvons le supposer, il rendra le six cylindres biturbo de la voiture (plus de 50 ch et 37 lb-pi par rapport à la M2 ordinaire) aussi bruyant que les ingénieurs l’auraient souhaité, si ce n’était de ces ignobles exigences en matière d’homologation.
La M2 CS repose sur des ressorts hélicoïdaux plus courts et plus fermes que la voiture standard, dispose d’amortisseurs adaptatifs recalibrés, d’une direction assistée et d’un différentiel arrière, ainsi que de supports de moteur plus rigides que la voiture standard.
L’habitacle de la M2 CS reste étonnamment pratique. BMW n’a pas supprimé les sièges arrière pour gagner du poids ; il y a donc encore de la place pour quatre adultes de taille moyenne pour voyager – à peu près – avec un accès aux sièges arrière un peu difficile, mais pas plus que ce à quoi les propriétaires de coupés à deux portes assez compacts sont habitués.
La voiture reçoit les sièges baquets M Carbon et les garnitures en carbone proposés dans le cadre du pack M Race Track sur la M2 standard. Les sièges avant sont un peu serrés et soutiennent bien les cuisses et les épaules, d’une manière qui peut devenir un peu fatigante pour ceux qui utilisent leur voiture tous les jours ; mais pour un usage plus occasionnel, ils sont assez confortables. Cependant, le problème gênant de l’emplacement de la pédale de déport qui vous oblige à tourner la cheville de la pédale d’accélérateur dans un angle assez large – ou à accepter un rembourrage du coussin de siège qui s’enfonce constamment dans votre cuisse droite – subsiste.
Il y a de nombreuses touches de design spéciales à admirer. Les logos CS dans les panneaux de porte s’illuminent de différentes couleurs dans l’obscurité, mais conservent leur aspect en fibre de carbone à la lumière du soleil. Une console de tunnel de transmission légère et dépouillée en fibre de carbone, avec le logo CS en relief ici et là. Un peu ennuyeux, ce dernier élément vous prive de tout porte-gobelet, mais de nombreux stimulants autres que la caféine sont disponibles en abondance.
Les interrupteurs physiques ne manquent pas non plus. En tant que voiture M moderne, la M2 CS offre tellement de boutons pour activer et gérer ses différents systèmes d’assistance et modes de conduite qu’il ne faut pas vraiment essayer de se familiariser avec eux pendant la conduite. Cependant, une fois que l’on s’y est familiarisé, ce qui semblait indéniablement compliqué au départ devient beaucoup plus simple.
Oui, il y a beaucoup de choix dans le menu de calibrage de vos préférences de direction, de boîte de vitesses, de moteur, d’amortissement de la suspension et de contrôle de la stabilité, mais les boutons M1 et M2 sur le volant rendent vraiment plus facile que vous ne l’imaginez d’affiner et de « sauvegarder » les permutations de ces modes pendant que vous conduisez, de sorte que vous n’avez pas l’impression que la combinaison parfaite de ceci et de cela est laissée au hasard.
Les ressorts de suspension et les supports de moteur plus fermes de la M2 CS lui confèrent un caractère plus vif, plus brutal, plus sensible et plus communicatif qu’une M2 normale dans presque toutes ses activités, et très rarement ordinaire, quel que soit l’itinéraire que l’on emprunte avec elle.
Le six cylindres en ligne de la voiture fait vibrer son caractère parfaitement équilibré dans l’habitacle un peu plus clairement, et confère à la voiture un caractère plus dramatique qu’une M2 standard dès que vous la mettez en marche.
Fonctionnant au même niveau de réglage que les M3 et M4 Competition, il ne semble pas particulièrement tendu, ne souffre pas de latence lorsqu’il réagit à l’accélérateur et conserve cette merveilleuse douceur, cette poitrine généreuse, cette sensation de linéarité et d’insensibilité à mi-régime à mesure qu’il monte en régime. Il continue également à fonctionner librement au-delà de 6 000 tr/min. Il peut donc être poussé aussi loin que vous le souhaitez sur circuit sans vous punir de ne pas avoir monté les rapports au bon moment. Il n’est pas non plus tatillon si vous sautez un rétrogradage à l’approche d’un virage plus serré, car il tire tout aussi volontiers à bas régime. C’est un moteur qui fait du bruit.
En termes de rythme, les 523 ch et 479 lb-pi de la CS donnent l’impression d’être le résultat d’une augmentation encore plus importante de la puissance en raison des économies de poids réalisées. Et le poids reste du côté de cette voiture si l’on considère que BMW ne propose plus de versions à propulsion de la grande M4 aux acheteurs britanniques. La M2 CS est donc 150 kg plus légère que sa grande sœur, ce qui est une différence suffisamment importante pour être ressentie à peu près partout.
Sur la route, la voiture est beaucoup plus rapide que ce que vous pourrez probablement exploiter librement, mais pas au point que déboucher complètement de temps en temps vous paraisse totalement antisocial. Mais même sur circuit, elle accumule la vitesse avec l’appétit d’une voiture de piste plus coûteuse, et ne se sentirait pas perdue sur de grands circuits larges avec de longues lignes droites éprouvantes.
Contre la montre, c’est la seule M2 capable de faire du 62mph à l’arrêt en moins de 4.0sec. Ce n’est clairement pas une voiture avec laquelle BMW M s’est soucié de bousculer la hiérarchie des performances de ses modèles de coupé, ne serait-ce que pour un temps, ce qui est une raison de plus de l’apprécier.
La précision, la fluidité et le retour d’information tactile caractérisent en grande partie la M2 CS sur la route. À bien des égards, elle comble les lacunes de la M2 classique que l’on n’avait qu’entrevues jusqu’à présent, mais que l’on reconnaît soudain.
Même à vitesse normale, la direction de la CS a la sensation, la fluidité et la vivacité qui manquent parfois à celle de la M2 standard ; vous pouvez donc guider la voiture avec une précision confiante au moins deux niveaux théoriques plus élevés. Ce petit excès, ce mouvement occasionnel de la carrosserie sur les bosses que l’on retrouve dans une M2 normale ? Il n’y en a plus. La CS est toute en sérénité et en tension, comparée à la foulée plus vive et plus caractéristique de la M2 normale. Les grosses sollicitations soudaines le font se hérisser et s’agripper un peu, mais sur les bosses plus typiques, il en faut beaucoup pour le perturber.
Le châssis de la CS est plus plat mais aussi plus vif. Sur circuit, elle prend une ligne de virage plus rapidement que la M2 normale et semble encore plus ajustable sur l’accélérateur lorsque vous commencez à chercher à savoir à quelle fréquence, avec quelle maîtrise et avec quelle indulgence la voiture se faufilera dans un virage.
La puissance et la réactivité sont au rendez-vous sur tous les rapports intermédiaires inférieurs, de sorte que lorsque vous souhaitez « animer » son châssis à propulsion, c’est d’une facilité déconcertante. Mais grâce à l’excellente gamme de modes de conduite et de réglages de contrôle de la stabilité de BMW, même si elle est un peu intimidante par sa complexité, il n’y a rien à craindre de cette voiture si vous souhaitez simplement qu’elle soit « rapide, posée, honnête et sûre ».
La seule mise en garde concerne le choix des pneumatiques. BMW propose la voiture avec trois types de pneus ; les Michelin Pilot Cup 2 sont le choix par défaut, avec les pneus Pilot Sport à une extrémité du spectre de choix, et les Cup 2 R très axés sur la piste à l’autre extrémité. Les Cup seraient sans aucun doute parfaits sur une piste sèche de Brands Hatch pour ceux qui aiment un rythme de piste de haut niveau, mais ils rendent la voiture un peu difficile à manier sur un col de montagne hivernal. Nous recommandons de choisir les Pilot Sports pour une voiture qui se débrouillera admirablement quelle que soit la situation.
Le prix de 92 000 € demandé au Royaume-Uni pour la BMW M2 CS n’en fait clairement pas une voiture bon marché. Si l’on y ajoute les freins carbone-céramique en option, comme beaucoup le feront, elle devient une voiture à 100 000 €. Mais si l’on considère qu’une M2 ordinaire, équipée du pack M Race Track de BMW (toit en carbone, sièges sport, etc., que la M2 CS reçoit de série) est une voiture de 79 000 € en soi, cela donne une image positive de la valeur de la performance de cette voiture.
Cette voiture offre certainement beaucoup de rythme, de désirabilité et de facilité d’utilisation pour une dépense à cinq chiffres. Compte tenu de ses qualités tactiles et sensorielles nouvelles et améliorées en tant que voiture de conduite – et du plaisir qu’elle pourrait procurer sur route et sur circuit – il n’est pas difficile d’affirmer qu’elle vaut son prix d’achat, surtout si l’on considère ce qu’il est possible de dépenser en 2025 pour des voitures performantes vraiment spéciales, mais qui ne sont pas encore disponibles.
En attendant, le moteur six cylindres en ligne de la voiture se contentera de rouler à 35 miles par heure sur l’autoroute, ce qui lui permettra de parcourir 350 miles entre deux pleins d’essence.
BMW M2 CS
La BMW M2 CS est la voiture M classique, compacte, à moteur avant et propulsion arrière, rendue moderne, mais avec un éclat révérencieux, vif et captivant qui n’est pas monnaie courante, même lorsque Garching produit des lettres spéciales.
Le rythme et la positivité de la direction de la voiture – sans parler de la puissance de son moteur turbo à mi-régime, de la précision et de l’équilibre de son châssis, et du fait qu’elle n’est pas équipée d’une boîte de vitesses manuelle automatisée absolument ridicule – faussent les comparaisons avec la très exaltée E46 M3 CSL. Et pourtant, on ne peut s’empêcher de les faire.
Les sommets dynamiques atteints par cette voiture rappellent certaines des réussites les plus rares et les plus mémorables de la division M. Elle peut être comparée aux plus grands pilotes de l’histoire. Elle soutient la comparaison avec les plus grandes voitures de pilote actuellement en vente, et vous pourriez en avoir deux pour le prix d’une Porsche 911 GT3 moyennement équipée.
Quelqu’un se sent encore cynique ? J’espère bien que non.
SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES
Porsche 718 Cayman GTS 4.0
Audi RS3 Sportback
Mercedes-AMG CLE 53
Porsche 718 Cayman GTS 4.0
Audi RS3 Sportback
Mercedes-AMG CLE 53